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Primera prueba del Jeep Gladiator: único en su especie

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18 de mayo, 2021

Jeep regresa al segmento de los pick-up con el Gladiator. Un modelo derivado del Wrangler que ofrece un diseño de lo más aparente y unas aptitudes off-road inigualables. Nosotros lo hemos exprimido en su entorno natural: el campo.

Aunque parezca que Jeep se ha liado la manta a la cabeza lanzando al mercado un pick-up, la realidad es que la historia de la firma americana con las ‘camionetas’ viene de lejos. Concretamente de 1947 cuando lanzó al mercado el Willys Overland, un derivado del primer Willys. A él le siguió el FC-150 y 170 entre 1956 y 1965, el Gladiator, fabricado entre 1962 y 1988, o el Scambler (1981-86). Aunque quizá el más representativo ha sido el Comanche, vigente entre 1988 y 1992.

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Sin embargo, Jeep ha decidido que el escogido para volver al segmento de los pick-up sea el Gladiator. Un modelo que fue presentado hace casi dos años en el Salón de Los Ángeles y que muchos (entre ellos un servidor) esperábamos ansiosos de ponernos a los mandos. Porque lo único que tienes que hacer es imaginarte un Jeep Wrangler con una caja de carga en su zona trasera y ponerte a disfrutar del entorno.

Contra quién rivaliza el Jeep Gladiator

Ahora bien, si el Wrangler apenas encuentra rival en su categoría dado que los 4×4 puros están cada vez más en vías de extinción, el Galdiator sí tendrá que competir contra un amplio número de contrincantes. Porque si bien el posicionamiento comercial del mismo está enfocado a pick-ups de corte más Premium, al estilo del Mercedes-Benz Clase X que ya ha dejado de fabricarse, puede enfrentarse directamente contra los Ford Ranger (en todas su versiones), Mitsubishi L200, Nissan Navara, Toyota Hilux o Isuzu D-Max.

Eso sí, el protagonista americano es ligeramente más caro que todos ellos pues su precio de partida arranca en los 73.300 € para el acabado Overland ascendiendo a los 78.800 € en el caso del Launch Edition. Ahora bien, al estar catalogado como vehículo N1 podemos reducir en un 50% el impuesto de matriculación e incluso deducir el IVA si lo vamos a emplear para una actividad profesional. Una cuantía alta para un coche exclusivo como el que más y con unas aptitudes off road muy por encima de la media.

Nuestra valoración: 7,8

Diseño 8

Motor 8

Comportamiento 10

Interior 8

Equipamiento 8

Consumos 5

Destacable

  • Apariencia y diseño
  • Espacio interior
  • Aptitudes off-road

Mejorable

  • Peores ángulos de ataque y salida
  • Demasiado grande
  • Precio elevado

Ver ficha técnica y equipamiento

Diseño: Largo no, gigante

Su longitud se estira hasta los 5,59 metros

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En lo que respecta al diseño podemos ser breves porque la mitad del coche es idéntica a un Wrangler, con la característica parrilla de siete lamas, los faros redondeados, el parabrisas vertical, los pasos de rueda cuadradotes… Es al llegar al pilar C cuando vemos que el Gladiator es un pick-up al uso. Monta una caja de 1,53 metros de largo por 1,44 de ancho en la que se mantienen rasgos identificativos como la forma cuadrada de los faros.

Al igual que en el Wrangler se puede pedir con el propio parabrisas abatible, con el techo rígido o de lona (también desmontable), con las puertas desmontables… En lo que respecta a la zona de carga, la cubierta puede ser igualmente rígida, de lona o enrollable e incluso se puede pedir una especificación Mopar. Con todo, este Gladiator ofrece una longitud de nada menos que 5,59 metros lo que le convierte en el pick-up más grande de su categoría.

Interior: Como un Wrangler, pero más grande

El puesto de conducción es idéntico al del Wrangler.

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Esa sensación de enormidad también se trasladada al interior. Si bien el puesto de conducción es calcado al del Wrangler, con una pantalla TFT de 7 pulgadas en el cuadro de instrumentos o un monitor central de 8,4” con el sistema UConnect, la diferencia viene en la zona trasera. Porque los ocupantes traseros gozarán de un mayor hueco para las piernas, con unos asientos ligeramente más confortables y, sobre todo, con muchas más soluciones prácticas de espacio.

Y es que más allá de los huecos o los ganchos que hay distribuidos en la caja trasera, que por cierto soporta un peso de 613 kilos (perfecta para llevar dos motos de cross), bajo los asientos traseros se ocultan dos compartimentos ideales para guardar las herramientas o lo que consideremos. Para acceder a ellos, la butaca se recoge hacia arriba, al estilo de los asientos del cine o de los Honda Magic Seat.

Motor: Poderoso diésel

En otros mercados existe un gasolina pero en España solo estará disponible con el diésel.

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En el apartado mecánico no hay demasiadas sorpresas ni nada que no esperásemos puesto que este Gladiator deja de lado cualquier hibridación enchufable presente actualmente en el Wangler para decantarse únicamente por un bloque diésel. Aunque en otros mercados está disponible con el gasolina V6 Pentastar de 3,6 litros que entrega 285 CV a combinar con caja de cambios manual o automática, en el mercado europeo y, lógicamente, en el español solo podrá escogerse con el conocido 3.0 V6 que genera 264 CV a 3.600 rpm y le otorga nada menos que 600 Nm de par entre las 1.400 y las 2.800 rpm.

En este caso, la única opción disponible para combinar es la caja de cambios automática con convertidor de par firmada por ZF de ocho relaciones que ofrece un funcionamiento rápido y contundente cuando queremos realizar una conducción off road. Además de contar con varios modos de tracción, dispone de una reductora con una relación de 2,72:1.

Comportamiento: Trepamuros

Las capacidades off road son brutales.

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Porque fue precisamente en su entorno preferido, el campo, donde lo probamos en profundidad. Jeep habilitó una finca para que confirmáramos lo que ya nos imaginábamos: que el Gladiator puede con todo. A la base de largueros y travesaños se le suma una distancia entre ejes de 3,48 metros, es decir, 48 cm más que un Wrangler. Característica esta que podría estar reñida con la eficacia para sobrepasar algunos obstáculos, sobre todo si tenemos en cuenta que el ángulo de salida y ventral es peor que el de su hermano: 18,4 y 25º, respectivamente. En cambio, el ángulo de ataque es de 41º, mientras que la altura libre al suelo son 25,3 cm y tiene una profundidad de vadeo de 76 cm hasta los 8 km/h.

A ello se suman la contrastada tracción 4×4 Command Trac con cuatro modos: 2H (propulsión), 4H Auto (4×4 conectable automáticamente), 4H Part Time (reparte el 50% del par a cada eje) y 4L (reductora). En el eje trasero monta un diferencial trasero autoblocante Tru-Lock así como ejes Dana 44 reforzados. La guinda, el Selec Speed que permite ajustar una velocidad de entre 1 y 8 km/h para olvidarse de acelerar y centrarnos únicamente en el disfrute campero.

Porque en vivo el Gladiator es todo un trepamuros. No hay nada que se le interponga y pese a esos ángulos de salida y ventral más reducidos que obligan a estar más atentos en algunas aproximaciones o descensos, pero si hay que nos ha sorprendido es la capacidad que tiene para ratonear. De hecho no parece que estemos ante un ‘mostrenco’ de 5,59 metros de largo. Sí, en giros más pronunciados tenemos que rectificar ligeramente pero es encomiable la capacidad de giro que tiene… y ni que decir del agarre, a otro nivel.

Equipamiento: Caro pero bien dotado

El Launch Edition ofrece elementos exclusivos como este altavoz portátil.

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Como ya hemos comentado al comienzo, la gama se estructura en dos acabados: Overland y Launch Edition. Jeep ha decidido dejar fuera el Rubicon que sí está disponible en el mercado norteamericano porque considera que con lo que trae es suficiente para satisfacer las necesidades del conductor medio de este tipo de vehículos (cuenta con una dinámica más bestia para fuera del asfalto).

Con esas, el Jeep Gladiator Overland trae de serie faros de LED delanteros y traseros, llantas de 18 pulgadas, techo rígido en color de la carrocería, caja de carga con protector de aerosol, sensores de parking delanteros y traseros, cámara trasera, sistema UConnect con pantalla de 8,4 pulgadas, cuadro TFT de 7”, volante multifunción forrado en cuero, rueda de repuesto de tamaño completo y acceso y arranque sin llave.

En el caso del Gladiator Launch Edition, los 5.500 € de más se justifican en el montaje de una cubierta de la caja enrollable, cámara de visión delantera para el uso off-road, control de ángulo muerto, control de velocidad de crucero adaptativo, aviso de colisión frontal plus, asistente de luces de carretera, inversor de 400 W y toma de corriente de 230 V en la caja, logo exclusivo Launch Edition, asientos de cuero negro, altavoz inalámbrico extraíble, asientos delanteros y volante calefactables y espacio de carga bajo los asientos traseros.

Como ves, Jeep no ha querido dejar de lado el apartado de la seguridad dotando a su Gladiator de un amplio elenco de asistentes y sistemas de ayuda destacando principalmente la cámara delantera, muy útil para el uso off road.

Consumo: Sin mediciones

Como te puedes imaginar, el haber estado en una intensa jornada de conducción todoterrenera no nos ha permitido tener una medición exacta del consumo aunque siendo justos, en el tramo realizado el gasto medio off-road estuvo cerca de los 18l/100 km. Si nos ceñimos al oficial tenemos un consumo medio homologado en ciclo WLTP de 9,5 l/100 km lo que unido a un depósito de 71 litros permite tener una autonomía total de casi 750 kilómetros.  

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