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Probamos la gama Honda Civic 2020: ¿qué opción es la más atractiva?

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20 de agosto, 2020

La décima generación del Honda Civic acaba de renovarse de cara a seguir vigente unos cuantos años más. Hemos aprovechado tal circunstancia para probar tanto sus dos carrocerías como sus dos mecánicas existentes y ver cuál de las dos interesa más.

Hace no mucho que la gran referencia del mercado eran los modelos inscritos en el segmento C. Vehículos de corte compacto que sabían satisfacer las demandas del comprador, cualesquiera que fueran estas. Ahora bien, al auge de los SUV han acabado por provocar que su liderazgo se desmoronase en favor de dichas siglas incluso pese a ser la categoría que más integrantes presenta.

Pero no todo se achaca al crecimiento de los todocaminos, que sí, sino también a una monotonía estética que ha llevado a muchos clientes a no diferenciar los trazos entre un modelo u otro. Sin embargo, como suele decirse coloquialmente siempre hay una excepción que confirma la regla y en este caso la excepción tiene nombre y apellidos: Honda Civic 2020.

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El modelo japonés es uno de los más longevos del segmento tal y como demuestran sus 10 generaciones a través de los casi 50 años de vida que atesora (su primera entrega se lanzó al mercado en 1973). Una longevidad que le permite situarse como el séptimo vehículo más vendido de la historia del automóvil con 21 millones de unidades, que se dice pronto.

Pues bien, con el triple objetivo de seguir incrementando dicha cartera de clientes así como de plantar cara a los SUV o de situarse como la alternativa más atractiva al aburrimiento reinante, Honda acaba de poner en liza la actualización de la décima generación.

Honda Civic Vs. Honda Civic sedán

Aprovechando tal circunstancia nosotros hemos pensado en lo útil que sería comparar las dos carrocerías que la componen: el cinco puertas y el Sedán. Un hecho que llama poderosamente la atención pues el Honda Civic 2020 no solo propone una silueta fuera de lo común sino que ha decidido eliminar de su oferta comercial la carrocería familiar que sí estaba presente en su anterior entrega.

En su lugar, quien quiera optar por un Civic algo más práctico deberá poner sus miras sobre el Civic Sedán el cual, además, sirve a la marca para cubrir el hueco dejado tras la desafortunada desaparición del Honda Accord. Una estrategia que no es para nada exclusiva de la firma nipona sino que otras marcas, también japonesa, como Mazda la llevan a cabo con su Mazda 3. Otras como Toyota prefieren ampliar el espectro proponiendo las tres carrocerías, como ocurre con el Corolla, mientras que Hyundai nos propone además de los i30 e i30 SW un eficiente Ioniq que podría venir a cubrir dicho terreno.

No podemos dejar tampoco de lado el segmento Premium, al que el Civic Sedán se aproxima bastante por precio, donde tendríamos los Audi A3 Sedan y Mercedes-Benz Clase A Sedan o, ya con un corte más deportivo, los BMW Serie 2 Gran Coupé y Mercedes-Benz CLA.

Nuestra valoración: 8,3

Diseño 8

Motor 9

Comportamiento 9

Interior 8

Equipamiento 8

Consumos 8

Destacable

  • Diseño de ambas carrocerías
  • Maletero gigantesco
  • Consumo motor 1.5 VTEC

Mejorable

  • Sin carrocería familiar
  • Echamos de menos el motor diésel
  • Funcionamiento ordenador de a bordo

Diseño: Deportividad vs elegancia

El Civic de cinco puertas es más deportivo.

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El Honda Civic en su carrocería de cinco puertas ya es, de por sí, uno de los compactos más grandes que hay en la actualidad al extender su longitud hasta los 4,51 metros (el nuevo Leon mide 4,37 m y un Golf VIII 4,28 m).Cota que se incrementa en otros 11,2 cm si nos referimos al Civic Sedan, llegando así a los 4,63 m (el Accord medía 4,72 m cuando dejó de venderse en 2015).

La estrategia de Honda es clara con esta doble apuesta: dotar al primero de ese gen más deportivo y al segundo de un estilo más clásico y elegante. Circunstancia que se observa ya en su frontal con un paragolpes más marcado en el Civic cinco puertas y más limpio en el Civic Sedan.

En el primero, además, se incluyen nuevos apéndices aerodinámicos como consecuencia del comentado restyling, mientras que los dos incluyen ahora iluminación principal LED de serie. Ahora bien, donde más notorio es el cambio es en su zaga. No solo porque uno y otro varíen su forma, sino porque el cinco puertas mantiene esos rasgos más picantes que los de su hermano.

Antes de continuar hay que ser justos y matizar que el Civic cinco puertas iba ataviado con el nuevo acabado Sport Line (que detallaremos en el apartado de equipamiento) y cuya inspiración no ha sido otra que la del Type R. Entre algunos de sus elementos exclusivos están las llantas de 17 pulgadas tintadas en negro, los comentados apéndices, paragolpes más voluminosos, difusor en negro o un generoso alerón posterior.

Una diferencia más de esa zaga que quizá se torne definitiva para elegir uno y otro es el acceso al maletero: portón en el cinco puertas y tapa en el Sedan siendo la boca del primero, además, mucho más amplia.

Interior: Vuelven los botones

La pantalla central recupera la botonera lateral.De puertas para dentro y antes de entrar en cuestiones de espacio hay que matizar los cambios que definen a esta actualización. La más destacada es, sin lugar a dudas, la vuelta de los botones físicos a la pantalla central. En plena era táctil Honda ha sabido escuchar a y tras recibir el feedback de sus clientes ha decidido volver a colocar una botonera al lado del monitor central.

Una decisión que nosotros, sin pertenecer a la marca, aplaudimos porque aumenta la seguridad y facilita el manejo de la misma (sobre todo a la hora de subir o bajar el volumen e incluso de pasar de un menú a otro). Por lo demás nada cambia más allá de que el asiento del conductor añade regulación eléctrica y de que los botones de la climatización se han redistribuido ligeramente.

Si nos centramos en los protagonistas, las diferencias estéticas vuelven a ser notorias con un Civic cinco puertas que sigue siendo más llamativo gracias a la configuración deportiva que presenta y en la que, curiosamente, no están presentes unos asientos de corte deportivo. En su lugar, el acabado Sport Line prefiere centrarse en los pespuntes en rojo para las butacas, volante o pomo del cambio (con un diseño el de este último heredado también del Type R), pedales en aluminio o un fondo en rojo para el cuadro de instrumentos y la pantalla central.

Si nos vamos al espacio reinante, la nota discordante la vemos de nuevo en su maletero, pues en la zona trasera ambos comparten espacio tanto para las rodillas como para el techo (incluso pese a que el Sedán es 1,9 cm más bajo). Con todo, decir que un adulto de hasta 1,85 metros viajará sin problemas en esa zona trasera mientras que en lo que a anchura se refiere dos ocupantes irán más cómodos que tres.

Entrando ya en el maletero, puede que a muchos les atraiga la idea de ver cómo el Civic Sedan cubica 41 litros más, hasta los 519 litros. Sin embargo, el comentado acceso al mismo mediante el portón y la limitación en la altura (con 56 cm del piso a la zona superior frente a los 96 cm del Civic cinco puertas) para cargar objetos voluminosos acabarán por ser determinantes. Solo hay un elemento que nos parece muy mejorable en el cinco puertas: la bandeja trasera… por llamarla de alguna forma. Puestos a que Honda escuche a sus clientes, estos deberían haberse quejado ante la solución endeble y frágil que propone la nipona. Ahorra espacio sí, pero su utilidad es prácticamente nula.

Motor: Nos quedamos con el más potente

El 15 VTEC de 182 CV es mucho más equilibrado que el 1.0 VTEC.

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Una vez que Honda decidió eliminar de su vida toda mecánica diésel (lo cual es una pena por lo fino y eficiente que era su 1.6 iDTEC de 120 CV) no hay más opción que repostar gasolina en sus Civic cinco puertas y Civic Sedán. Ahora bien aquí la nipona vuelve a poner tierra de por medio y mientras que el primero está disponible con las dos opciones existentes, la berlina solo puede escogerse con el más potente.

Hablamos por un lado del 1.0 VTEC de tres cilindros con 129 CV y del 1.5 VTEC tetracilíndrico de 182 CV. El hecho de que no exista una versión intermedia, de unos 150 CV, se debe principalmente al volumen de ventas. Honda es consciente de sus números y prefiere dotar a su cliente de una opción con la que viaje tranquilamente así como con otra algo más prestacional.

Hablando de prestaciones, como es obvio el 1.5 VTEC es un bloque más rápido tanto a la hora de acelerar, necesita 8,4 segundos para pasar de 0 a 100 km/h, como de determinar su punta de velocidad, 210 km/h. En comparación con el 1.0 VTEC hablamos de 3,2 segundos menos y 5 km/h más de velocidad máxima los que registra. Pero además y aunque más adelante lo veremos, es un bloque mucho más eficiente.

Si nos ceñimos al funcionamiento, notables diferencias pues mientras que al 1.0 VTEC se le nota su carácter tricilindrico, con cierta rumorosidad en la zona baja del cuentarrevoluciones todo en el 1.5 VTEC es suavidad. Por respuesta también nos quedamos con el de 182 CV más allá por el extra de potencia que atesora porque los 240 Nm que ofrece no solo son 20 más que los de su hermano, sino que surgen a un régimen más bajo, 1.900 rpm frente a 2.250 vueltas.

Comportamiento: Confort con toque divertido

El Civic de cinco puertas puede sumar la suspensión adaptativa.

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En lo que a dinámica de conducción se refiere, ambos se acercan bastante. Sin diferencias de puesta punto del chasis por montar el acabado Sport Line (este se ciñe exclusivamente al apartado físico), lo cierto es que el Honda Civic de décima generación destaca por su agilidad. Buena parte de culpa la tiene por un lado la dirección, precisa y muy informativa, y la transmisión.

En este punto hay que matizar que pese a que ambos pueden adquirirse con una caja automática de tipo CVT si queremos gozar de una conducción pura y divertida será obligatorio asociar la manual. Porque tiene un tacto preciso, porque el tránsito entre marchas es rápido y porque la ergonomía del pomo (sobre todo en el Sport Line) es perfecta.

Solo encontramos una diferencia entre ambos, la suspensión. Y es que el Civic cinco puertas cuenta desde el acabado Executive con la suspensión adaptativa que endurece ligeramente sus amortiguadores para hacerlo más reactivo a la hora de realizar una conducción más enérgica sobre todo por carreteras secundarias.

Equipamiento: Acertada estrategia comercial

El salpicadero se ha reordenado ligeramente.

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Una de las ventajas de comparar un modelo en sus múltiples carrocerías y versiones mecánicas es que el ganador siempre se queda en casa. Ahora bien, como todo en esta vida, la única variable que nos permitirá dilucidar un ganador claro será la económica.

Siendo justos, no deberíamos hablar de un precio ‘desde’ cuando en el Civic Sedan solo ofrece un único motor y las líneas de acabado Elegance y Executive partiendo, respectivamente, de los 26.550 € y 28.950 €. Pero es que en una estrategia comercial bien meditada porque si queremos asociar el Civic de cinco puertas al 1.5 VTEC Turbo solo podremos hacerlo añadiendo el inédito acabado Sport Plus, el cual parte de los 30.300 €. En cambio, el 1.0 VTEC Turbo está disponible, además de con los Elegance (23.150 €) y Executive (25.650 €) con los niveles Comfort y Comfor Sport Line por debajo y Executive Sport Line (la nuestra), por encima, costando 20.700 €, 22.450 € y 26.850 €, respectivamente.

Por buena relación entre equipamiento y precio quizá la versión Elegance sea la más recomendada aunque con la Executive añadimos en ambas carrocerías el techo solar, el acceso y arranque sin llave o los asientos delanteros calefactables; mientras que en el Civic cinco puertas sumamos la suspensión adaptativa y en el Civic Sedan los asientos traseros calefactables y el cargador inalámbrico. Lo que es común a todos los acabados es el conjunto de tecnologías enfocadas a la seguridad Honda SENSING.

Consumo: Más potente y ahorrador

El consumo del 1.5 VTEC es más potente y también más ahorrador.

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Ya lo adelantábamos en el apartado del motor. Si por algo nos ha sorprendido el motor 1.5 VTEC de 182 CV del Honda Civic es por su perfecto equilibrio entre respuesta y economía. Porque con 53 CV extra de potencia y realizando el mismo tipo de conducción hemos conseguido ahorrar cerca de un litro respecto al 1.0 VTEC de 129 CV.

Cierto es que si reseteamos el ordenador y nos ponemos tanto a circular por ciudad como a rodar por carreteras secundarias exprimiendo al máximo ambos bloques, obtendremos valores muy parejos, que rondan respectivamente los 8 y 9 litros, pero con una clara tendencia a ser más eficiente el 1.5 VTEC de cuatro cilindros. No obstante, la realidad es bien distinta entre ambos cuando circulamos con tranquilidad. En trayectos idénticos, el 1.5 VTEC registró un consumo medio cercano a lo 6 l/100 km mientras que el 1.0 VTEC no bajó de los 7 litros.

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