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Prueba de la Ford Transit Custom PHEV 2022: ¿es rentable?

Prueba Ford Transit Custom PHEV 2022 Ruben Fidalgo (7)

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26 de agosto, 2022

Ford se adelantó a la mayoría de sus rivales al ser una de las pioneras en ofrecer a los clientes la posibilidad de una furgoneta con etiqueta Cero, ideal para el reparto en ciudad. Probamos la Transit híbrida enchufable. ¿Merece la pena?.

Ford se marcó un buen tanto al lanzar la versión híbrida enchufable del Ford Transit y ofrecer una alternativa para aquellos clientes que necesitan un vehículo industrial con etiqueta Cero que permita el reparto sin restricciones en el centro de las ciudades. La idea de meter el motor de un Ford Fiesta 1.0 Ecoboost para producir electricidad y mover en modo 100 % eléctrico al Transit parece muy buena, al menos en principio, luego los consumos medios pueden empañar en parte esta buena idea «teórica».

Lo bueno de este sistema es que Ford pudo ofrecer un Transit con etiqueta Cero (homologa más de 40 km de autonomía en modo 100% eléctrico) y que no perdía nada en cuanto a capacidad de carga, ni por volumen ni por peso. Además, sus tiempos para recargar las baterías son razonables y todo esto antes que sus rivales. El problema es que los consumos al agotar las baterías son elevados y que la competencia no se ha quedado dormida y rápidamente han surgido más vehículos industriales con etiqueta Cero y buenas cifras en cuanto a rentabilidad de uso, especialmente desde el grupo Stellantis, con sus versiones 100% eléctricas de Opel Movano, Peugeot Boxer, Citroën Jumpy, etc.

Ford también les ha respondido y acaba de presentar la versión 100% eléctrica del Transit, con unas buenas cifras en cuanto a autonomía y una buena usabilidad, al menos sobre el papel.

Los rivales del Ford Transit PHEV

No hay muchas alternativas híbridas enchufables en el mercado de los vehículos industriales como este Ford Transit PHEV, que se queda prácticamente solo. Si necesitamos un modelo con etiqueta Cero para entrar al centro de las ciudades, tendremos que elegir modelos 100% eléctricos como los mencionados del grupo Stellantis.

Mercedes ofrece también el Vito eléctrico, pero con una potencia muy superior a la de este Transit… y el precio también. La ventaja del Transit es que, si necesitamos hacer más kilómetros por algo puntual podemos hacerlos, ya que podríamos decir que se trata más bien de un eléctrico de rango extendido. Eso sí, los vamos a hacer con un coste operativo relativamente elevado.

Nuestra valoración: 6,3

Diseño 7

Motor 6

Comportamiento 7

Interior 7

Equipamiento 7

Consumos 4

Destacable

  • Etiqueta Cero
  • Sin pérdida de espacio
  • Comportamiento

Mejorable

  • Consumos elevados
  • Prestaciones
  • Toma de corriente expuesta a golpes

Ver ficha técnica y equipamiento

Diseño: Sin cambios salvo la esquina

Exteriormente nada diferencia al PHEv, salvo la esquiba del parachoques.

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Sólo hay dos detalles exteriores que delatan que esta Transit es híbrida: el logo en el portón trasero y la trampilla que tapa la toma de corriente, que está en el peor sitio, en la esquina izquierda del parachoques delantero, donde más fácil es golpearlo… y averiarlo.

Por lo demás es una Ford Transit Custom normal, incluidas las llantas de aleación, los faros bi-xenón y todos los detalles de acabado, por lo que no hay nada nuevo que añadir a lo mencionado en otras pruebas del Ford Transit.

Interior: No perdemos espacio

Al Transit trata bien a las personas.

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El interior del Transit Custom PHEV no cambia apenas respecto al de cualquier Transit Custom. Sólo las dos teclas a mayores en el salpicadero, la necesaria para liberar la apertura de la tapa del depósito de gasolina y la que me permite elegir entre los distintos modos de funcionamiento eléctrico marcan la diferencia en esta versión, así como el cuadro de instrumentos. En él se cambia el termómetro del refrigerante por el indicador que muestra la reserva de energía en las baterías y el cuenta revoluciones deja paso a un indicador del flujo de energía.

Por lo demás es el Transit que ya conocemos, con un buen puesto de conducción y tres plazas.

En cuanto a la caja de carga, sus formas son muy aprovechables y dispone de muchos y buenos anclajes en los que poder fijar las eslingas para llevar bien sujeta la carga. La iluminación también es muy buena la calidad del material del suelo es elevada, muy robusto para aguantar un trato duro.

El acceso para la carga y la descarga es correcto, mediante las puertas traseras de doble hoja y la puerta lateral corredera en el lado derecho. Otro detalle bueno está en el mamparo que separa el espacio de carga de la cabina del Ford Transit Custom. Además de ser robusto, está bien aislado térmica y acústicamente, lo que añade confort a los pasajeros, además de seguridad.

Motor: Híbrido en serie

El motor del Ford Fiesta Ecoboost aquí funciona como grupo electrógeno.

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El grupo propulsor de este Ford Transit híbrido enchufable es un híbrido en serie. Es decir, no hay una unión mecánica entre el motor de combustión y las ruedas, que se mueven exclusivamente gracias al motor eléctrico. De esta manera el Transit PHEV no necesita caja de cambios, puesto que el motor eléctrico simplemente se acopla a un eje reductor para transmitir sus 92,9 kW al suelo.

Eso sí, esos 126 CV sólo están disponibles cuando tenemos algo de reserva de energía en las baterías de 14 kWh de capacidad. Una vez agotadas, el motor 1.0 Ecoboost de 125 CV tiene que trabajar a tope para generar electricidad y, como siempre que transformamos energías hay pérdidas, apenas llegan 100 CV al motor eléctrico, una potencia que hace complicado mantener la velocidad de crucero en las rampas, sobre todo si vamos cargados.

El motor del Ford Fiesta de 125 CV de tres cilindros llama la atención al ir colocado en un subchasis en el vano motor en posición longitudinal.

Para cargar las baterías de ión de litio podemos hacerlo en las retenciones, con el motor de gasolina como grupo electrógeno o bien mediante el enchufe y el cargador integrado (por cierto, ¿de verdad no hay otro sitio mejor para poner el enchufe que no sea en la esquina más expuesta a golpes de todo el vehículo?) de 3,2 kW de potencia. Esto hace que el tiempo necesario para cargar las baterías de 14 kWh de este Ford Transit PHEV sea de alrededor de 4,5 horas. Este tiempo baja a poco más de dos horas si contamos con un punto de recarga de Tipo 2.

Disponemos de una tecla en el salpicadero que nos permite elegir entre 4 modos de funcionamiento:

  • Normal: el sistema busca la máxima eficiencia y decide cómo combinar el motor de gasolina y el eléctrico en función de la demanda de potencia y la carga de la batería para gastar lo menos posible.
  • EV: este modo fuerza al sistema a funcionar exclusivamente en modo eléctrico 100%, siempre que sea posible con la energía disponible en la batería.
  • EV Charge: el sistema enciende el motor de gasolina para mover al coche y también ir cargando las baterías, que necesitan recorrer unos 350 km para cargarse al 75%.
  • EV Later: el sistema deja de gastar energía de las baterías y la  reserva para poder utilizarlas en destino en modo 100% EV.

Comportamiento: Como un buen Transit

El comportamiento es bueno.

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No hay queja en cuanto al comportamiento dinámico del Ford Transit híbrido enchufable, y es que parte de una de las furgonetas con mejor conducción que hay en el mercado. Frena bien, tiene una buena dirección, buenos frenos y muy buena iluminación, de modo que su seguridad activa en carretera es muy buena.

Otra cosa son las prestaciones. El 0-50 km/h lo hace como un coche deportivo, con una salida inicial repleta de empuje, pero a partir de ahí ese empuje cae en picado y los adelantamientos se hacen eternos en el paso de 70 a 100 km/h. Además, en cuanto el terreno se pone cuesta arriba apenas es capaz de superar los 100 km/h, y eso que en el viaje por autopista lo he llevado sin carga. Si lo llevamos cargado con la tonelada que es capaz de transportar, no me quiero imaginar la pérdida de velocidad en los ascensos.

En ciudad es una gozada conducirla en modo eléctrico, en total silencio y con buena salida incluso cargada. La visibilidad es un problema, como en todos los furgones con los costados cerrados, sobre todo en los cruces y rotondas.

Cuando se pone en marcha el motor de gasolina para generar electricidad, está bien aislado respecto al habitáculo, pero fuera sí se oye claramente cómo trabaja.

En resumen, su comportamiento es bueno y seguro, pero sus prestaciones muy decepcionantes. Claramente está pensada para callejear por las ciudades.

Equipamiento: Bien equipada

Tenemos cámara de marcha atrás, una buena ayuda en este tipo de vehículos.

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El nivel de equipamiento de esta versión es bueno, con un buen sistema de climatización, muy buena luz gracias a los faros bi-xenón y elementos de confort como el control de crucero. Sin embargo, teniendo en cuenta su precio de más de 60.000 euros se echan en falta algunos detalles más como el asistente de mantenimiento en el carril o los sensores de ángulo muerto.

Hablando de asistentes, es una excelente ayuda el asistente automático de aparcamiento, así como la cámara de marcha atrás, pues desde dentro es complicado conocer los límites de la carrocería de esta furgoneta, completamente opaca en su parte de carga.

El sistema multimedia dispone de Apple Car Play y Android Auto, navegador integrado y un sistema de audio con bastante buena calidad de sonido. En cuanto a conectividad no está mal servida esta Transit gracias al sistema SYNC y las aplicaciones disponibles de Ford Pro.

Consumo: Rentabilidad complicada

Los consumos hacen difícil sacarle rentabilidad.

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La autonomía prometida de 53 km en modo 100% eléctrico no se aleja mucho de la realidad cuando usamos esta Transit en ciudad, donde es fácil cubrir alrededor de los 40 o 45 km, dependiendo de la carga que transportemos y nuestra sensibilidad con el acelerador. Eso sí, usando siempre el modo L de la transmisión, que es cuando más regeneración tenemos cada vez que levantamos el pie del acelerador.

En cuanto salimos de la ciudad y la velocidad supera los 70 km/h la autonomía eléctrica cae en picado y es difícil hacer más allá de los 25 o 30 km en modo eléctrico.

Una vez agotada la autonomía eléctrica, el motor 1.0 Ecoboost funciona como grupo electrógeno y el consumo de gasolina es elevado, con cifras alrededor de los 10 l/100 km a velocidades de 100 km/h y con el coche vacío, cifra que sube hasta los 11 l/100 km con media tonelada de carga en la caja.

En autopista no es capaz de mantener los 120 km/h en los puertos, bajando a 90 km/h e incluso a 80 km/h en vacío en los puertos del Manzanal y Piedrafita, que no son especialmente duros en cuanto a pendiente, por debajo del 5%.

En ciudad, sin batería para poder funcionar en modo eléctrico, el consumo también ronda los 11 l/100 km y con el depósito lleno, los 90 euros que cuesta llenarlo apenas dan para hacer más de 500 km. Es difícil sacar rentabilidad con estos consumos a esta herramienta de trabajo del Ford Transit PHEV, pensada para un uso exclusivamente urbano y con tiempos de parada que nos permitan cargar sus baterías siempre que podamos para encender lo menos posible el motor de gasolina.

Rivales: Rivales del Ford Transit Custom híbrido enchufable 2022

Vehículo

Ford FT 340 L1 Van Limited EcoBoost Plug-in Hybrid 125

Opel e-Vivaro Furgón M Carga Standard Select 136 BEV 75KWh 330

Mercedes-benz eVito Furgón Larga 66kWh

Peugeot e-Boxer Furgón 435 L2H2 90kW 37kWh

Precio Desde
61.750 €
Desde
51.258 €
Desde
56.540 €
Desde
73.261 €
Combustible Híbrido Enchufable Eléctrico Eléctrico Eléctrico
Cambio 1 marchas 1 marchas 1 marchas 1 marchas
Potencia (CV) 125 136 116 120
Aceleración 0-100 km/h (s) - 12,1 - -
Consumo Medio (l/100 km) - - - -
Emisiones CO2 (g/km) 60 - - -

Comentarios

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  • Cristobal

    Y no es mejor un vehículo diésel euro 6, gasta menos y contamina menos, y encima 60000€, sin palabras

    • Rubén Fidalgo

      Hola, sí, pero con un diesel no puedes entrar a repartir por el centro de Madrid, y por el de las ciudades de más de 50.000 habitantes a partir del 1 de enero de 2023…

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