Prueba a fondo del Ford Focus RS 2016

Prueba a fondo del Ford Focus RS 2016

11 octubre, 2016

Me dejó un sensacional sabor de boca en la toma de contacto que tuve cuando se presentó de manera oficial. Hoy toca examinar todos los detalles de este coche. Con ofertas que permiten hacerse con uno por apenas 37.000 euros, no hay nada en el mercado que se le parezca.

Nuestra valoración: 7,2 Notable

Diseño 7

Bastante bueno

Motor 8

Notable

Comportamiento 9

Sobresaliente

Interior 6

Bueno

Equipamiento 7

Bastante bueno

Consumos 6

Bueno

Destacable

  • Prestaciones
  • Precio
  • Capacidad de tracción

Mejorable

  • Posición del cambio
  • Radio de giro elevado
  • Peso

Después de haberme dejado la miel en los labios durante su presentación oficial, por fin he podido examinar con detenimiento en esta prueba a fondo del Ford Focus RS 2016 a uno de los compactos más atípicos del momento.

Pocos coches han dado tanto de qué hablar desde la presentación del Ford Focus RS. Estamos ante un deportivo tan radical que ha suscitado debates en torno a si se debe comercializar o no un coche con un modo de conducción denominado “Drift” con un potente motor turbo de 350 CV y con un precio que lo hace asequible a bastantes conductores. Muchos se preguntan por qué Ford ha lanzado un coche así. Soy gallego y mi respuesta para ellos sería ¿y por qué no?.

De acuerdo, es ilegal hacer drifting en la vía pública, pero que algún macarra lo haga no es culpa del Focus RS. Ahora mismo lo tengo aparcado en el garaje y es tan angelical como el Beetle blanco de mi vecina. Es más, el tipo de persona que lo haría con el RS también lo haría con un Mercedes Clase E o un Jaguar XJ, pero nadie cuestiona que se deban vender berlinas de tracción trasera.

Por desgracia, en España no tenemos una cultura del automóvil como la que hay en otros países europeos, y no me refiero al recurrido tema de las autopistas sin límites de velocidad alemanas (que tampoco son como la mayoría piensa). En países como el Reino Unido- o nuestros vecinos portugueses- son muy frecuentes los “track days” de fin de semana. Los aficionados se reúnen para acceder a los numerosos circuitos (y aeródromos) que hay y dan rienda suelta a toda la adrenalina y testosterona que los españoles parecemos almacenar en garrafas en cada semáforo.

Ford ha creado un coche para cubrir las necesidades de un sector muy concreto, que apenas existe en España, pero que en otros países goza de bastante aceptación. Como prueba están los números, con un éxito de ventas sin precedentes de este modelo en Reino Unido o Alemania.

El Ford Focus RS no engaña a nadie. Es un deportivo eficaz, con unas prestaciones excelentes, bien equipado y con un precio rompedor. Para encontrar un coche en el mercado que pueda seguir su ritmo, hay que irse a modelos como el Audi RS3 o el Honda Civic Type R. El primero tiene una potencia similar y tracción total, pero cuesta un 60% más que el Focus, por lo que he decidido que sea el Subaru WRX STi– con un precio también superior, pero más cercano- su rival en lugar del compacto alemán. El segundo es algo más económico, pero tiene menos potencia y tracción sólo al eje delantero. Es súper eficaz, no cabe duda, pero desperdicia muchos de sus caballos al no poder transmitirlos al suelo. Como prueba, el Ford Focus RS le saca nada menos que un segundo en la aceleración de 0 a 100 km/h, una maniobra en la que la potencia y la tracción son fundamentales.

El tercer rival que propongo puede que parezca ridículo, es el Toyota GT86/Subaru BRZ. Sí, tiene 150 CV menos y sus cifras no se acercan ni de lejos a las del RS. Tampoco es capaz de seguir su ritmo en una zona virada ni en un circuito, pero, si hablamos de disfrute al volante y de conducción pura, el japonés puede llegar a resultar tan excitante o incluso más que el Ford, por eso lo planteo como alternativa.

El Focus RS basa su efectividad en un sistema de tracción total que es una genialidad y que es capaz de hacer un trabajo que el 99% de los conductores no sabe hacer: dosificar la potencia. Bueno, más que dosificar, el RS la distribuye, porque no se corta. En lugar de limitarnos cuando aceleramos a fondo, el sistema de tracción del Focus reparte los caballos a la rueda que tenga más adherencia y, además, que nos ayude a dirigir el coche hacia donde apuntemos con el volante. Estos dos trabajos en el Toyota GT86 los debe hacer el conductor a base de repartir pesos, ir fino con el volante y tener la sensibilidad de un gato en el pedal del acelerador. Para facilitarle el trabajo al conductor, el Toyota no recurre a tecnologías de cienciaficción. Se limita a ofrecerte un chasis ligero, bien equilibrado y que transmite toda la información que un conductor experto necesita para tomar decisiones y aplicarlas.

Pero, bueno, centrémonos en el Ford Focus RS. Sencillamente, es una máquina genial. Si buscas un deportivo de verdad, es tu coche, pero no esperes un refinamiento propio de un modelo de cuarenta mil euros, aquí pagas por otra cosa y Ford cumple ofreciéndote eso, un deportivo excelente.

Diseño Ford Focus RS 2016: el cielo es azul

Prueba a fondo del Ford Focus RS 2016
El Focus RS resulta espectacular desde cualquier ángulo.
Ampliar

Aunque hay gustos de todos los colores y seguro que para algunos este Azul Nitro es demasiado cantoso, personalmente creo que es el color ideal para este coche. Es llamativo pero sin resultar tan estridente como el verde lima de la generación anterior de RS, y su acabado metalizado hace que varíe de tonalidad igual que cambia la luz del día.

Para mi gusto la parte más sugerente es el frontal, con una boca enorme que me recuerda desde muchos ángulos al Ford Mustang. La rejilla frontal que protege los radiadores es muy fina, para permitir un mayor caudal de aire de refrigeración, hasta el extremo de haber sido necesario tapar parte del intercooler para mantener el aire de admisión en el rango más adecuado de temperatura. El faldón va casi pegado al asfalto, de forma que reduce las fuerzas ascensionales en el eje delantero a alta velocidad y ayuda a crear algo de efecto suelo junto con el difusor trasero. Ojo con él al aparcar en batería y en las rampas de los garajes.

También los faros antiniebla se han colocado muy esquinados en el faldón delantero para permitir un hueco de ventilación para los discos de freno. Esta posición también contribuye a que sean unos buenos “cuneteros” en zonas viradas por la noche, aunque los faros direccionales ya son una herramienta excelente para iluminar la carretera.

En la parte trasera, lo más impresionante son las dos salidas del escape deportivo con válvulas electroneumáticas para variar su sonoridad y que “petardee” cuando levantamos gas tras haber ido a fondo y al bajar marchas. El tamaño de las mismas y la forma del difusor aerodinámico han obligado a reubicar la luz de niebla trasera, que pasa de las esquinas al centro del parachoques.

El spoiler sobre el portón y el logo RS rematan la zaga de esta bestia. Aunque también cumple una función estética, toda esta parafernalia tiene una importante misión: mantener atado al suelo el eje trasero del RS a alta velocidad, no debemos olvidar que este Focus roza los 270 km/h de velocidad punta.

En la vista lateral, los ojos se nos van a las llantas de 19 pulgadas (opcionalmente pintadas en negro mate o brillante) con neumáticos Michelin en medida 235/35-19 y con las pinzas Brembo de 4 pistones pintadas en azul tras los radios. La menor altura libre al suelo respecto a cualquier Focus, el faldón delantero y el alerón trasero rematan una estampa que deja claro que es un coche especial.

Está claro que, si te gusta la discreción, éste no es tu coche, pero hay que reconocer que han hecho un buen trabajo combinando necesidades técnicas y estéticas en él.

Interior El confort aparece cuando aceleras

Prueba a fondo del Ford Focus RS 2016
Los asientos Recaro son la principal diferencia con cualquier otro Focus.
Ampliar

Si por fuera el RS deja claro que es un lobo, el interior es algo menos espectacular. Salvo la presencia de los asientos Recaro opcionales (por casi 2.000 euros…) que monta esta unidad, estamos ante un Ford Focus, muy equipado eso sí.

Fijándonos más, encontraremos algunos detalles delatadores, como las siglas RS en el volante y umbrales de puerta, la grafía de las marchas en el pomo del cambio pintada en azul, la tecla “Drive Mode” en la consola central y el pulsador que modifica la dureza de la suspensión donde en otros Focus está el que activa y desactiva la alerta de salida del carril.

Los asientos de competición no son tan buenos como para desembolsar ese dinero. Perdemos la regulación en altura e inclinación de la banqueta y tenemos mucha sujeción lateral, pero el respaldo es muy ancho (y eso que yo no soy una sílfide, precisamente) y nos movemos hacia los lados bastante. Además, los laterales de la banqueta son muy rígidos y entrar y salir del coche es realmente incómodo.

La postura de conducción es correcta, aunque los pedales del acelerador y el freno están demasiado alejados. No recuerdo que en la unidad de pruebas durante la presentación tuviese problemas para hacer el punta-tacón con el empeine.

El copiloto es el que más echará en falta algo más de sujeción lateral en los respaldos de los asientos (el conductor puede apoyarse algo en el volante y, además, su cuerpo sabe lo que va a hacer antes que el pasajero). Las plazas traseras se tienen que conformar con los asientos Recaro de serie, que son bastante cómodos. La anchura es correcta para dos adultos o dos adultos y un niño, pero tres adultos irán con bastantes estrecheces. La altura del túnel central es un poco más alta que en otros Focus.

El maletero también pierde algo de capacidad debido a los refuerzos necesarios para soportar los enormes esfuerzos a los que van a ser sometidos los anclajes del eje trasero, que también es más voluminoso que en los demás Focus. La estructura del Focus ha aumentado su rigidez torsional en esta zona nada menos que un 200 %. No hay espacio para una rueda de repuesto bajo la alfombra, pero sí se pueden abatir los respaldos traseros para ampliar la versatilidad de este hatchback.

Motor Potencia y par a raudales

Prueba a fondo del Ford Focus RS 2016
El filtro de aire tiene una misión estética y sensorial además de técnica.
Ampliar

Me confieso un defensor de los motores sobrealimentados. Ya sé que su sonido puede ser menos agradable que los aullidos de un atmosférico bramando a tope de vueltas, que dosificar su par con precisión es más complicado…, pero esa capacidad de multiplicar su capacidad de generar fuerza de empuje es inigualable, sus recuperaciones a la hora de realizar un adelantamiento, la sensación de pegarte la nuca al asiento…

Tal y como describía en la presentación del modelo, Ford ha hecho un trabajo muy serio en su bloque de 4 cilindros y 2,3 litros de cilindrada para llegar a 350 CV y 470 Nm: culata de aleación reforzada, sistema de refrigeración y lubricación sobredimensionados, pistones, bielas, turbo… prácticamente todo es específico.

El resultado es un motor fascinante. Lo que más me ha gustado es, precisamente, la gestión de la sobrealimentación. El turbo responde de manera instantánea y, pese a tratarse de un motor casi de competición, en uso diario es una gozada. Da igual en qué marcha vayas, puedes conducir de forma suave sin el menor esfuerzo.

Puedes ir a hacer la compra con él o llevar a Sor Citroën a dar una vuelta con una facilidad de uso impresionante.

La caja de cambios manual de 6 marchas tiene unos desarrollos bien escalonados, aunque yo cerraría ligeramente los de segunda y tercera. El motor tiene mucho par, pero en zonas viradas se juega mucho en el rango de velocidades entre 60 y 120 km/h y, con el escalonamiento actual, la segunda es algo larga para algunas horquillas y la primera, muy corta.

Si el motor es una gozada, el sistema de tracción va todavía un paso más allá. El diferencial trasero de tipo vectorial es instantáneo a la hora de distribuir el par de manera que el coche se dirija hacia donde apuntemos con el volante. En modo normal no trabaja demasiado, en modo Sport el eje trasero nos ayuda una barbaridad a eliminar el subviraje cuando damos gas en el giro, a base de mandar par a la rueda exterior trasera.

Todo es rapidísimo y no notarás cosas raras, salvo que no te acabas de creer que, pese a dar un zapatazo al pedal derecho en pleno apoyo, el coche mantenga la trayectoria y puedas seguir dirigiéndote hacia la salida de la curva con precisión.

Su motricidad es increíble y su efectividad hace que incluso dejemos de conducir con finura y nos convirtamos en el típico que usa el acelerador como un interruptor en lugar de como un potenciómetro.

Con la tecla Drive Mode seleccionamos 4 leyes de funcionamiento que actúan sobre 6 parámetros (asistencia de la dirección, dureza de los amortiguadores, respuesta del control de estabilidad, reacción del sistema de tracción total, sensibilidad del pedal del acelerador y el sonido del escape):

  • Normal: dirección suave, gas normal, suspensión normal, control de estabilidad activado, escape sin petardeos y reparto de par calculado para evitar pérdidas de motricidad pero buscando un comportamiento neutro.
  • Sport: dirección dura, gas sensible, suspensión normal, control de estabilidad en alerta, escape con petardeos y reparto de par con preponderancia para el eje trasero, buscando un comportamiento algo sobrevirador.
  • Track: dirección dura, gas sensible, suspensión dura, control de estabilidad desconectado, escape con petardeos y el diferencial trasero vectorial en modo “maximum atack”.
  • Drift: dirección blanda (para facilitar el contravolante), suspensión blanda, control de estabilidad desconectado, escape con petardeos y el sistema de tracción preparado para mandar hasta el 70% del par a una sola rueda trasera.

Además de estas funciones, si entramos en el ordenador de a bordo, en el apartado de asistentes a la conducción hay una función “launch control”, el único coche manual con este dispositivo. Hay que seleccionarlo con el embrague pisado para que no se desactive en un segundo. Metes primera, pisas el acelerador a fondo y el motor se pone a 5.000 rpm en la zona de máximo rendimiento. El sistema de tracción se prepara para repartir par de forma óptima y, al soltar el embrague rápidamente (no dejando escurrir el pie), sales catapultado y logras pasar de 0 a 100 km/h en sólo 4,7 segundos… Sin palabras.

Una idea genial es que la suspensión se pueda endurecer o ablandar con simplemente un toque de un segundo en el pulsador que hay en la punta del mando de los intermitentes. Nunca me ha gustado que, al elegir el modo Sport, haya que asumir un tarado de suspensión muy duro, porque hay zonas de asfalto rizado que con la amortiguación muy rígida son una pesadilla para el ABS y te llevas sustos gordos, por no hablar de la desagradable sensación de irte saliendo de la trazada a pequeños saltitos…

Recuerdo que en la presentación me lo explicó uno de los ingenieros responsables del desarrollo: “Nos dimos cuenta rodando en Nürburgring; al llegar al carrusel, el firme está muy ondulado y con la suspensión más blanda va mucho más asentado. Decidimos poner este interruptor aquí, cuando llegas a un tramo roto lo pulsas, ablandas la suspensión y, al volver a una zona con asfalto inmaculado, vuelves a poner la suspensión como una tabla“. Genial, es lo que pasa cuando dejan a los ingenieros y probadores poner a punto los coches en lugar de al departamento de Marketing…

Comportamiento Ford Focus RS: trazando con vectores

Prueba a fondo del Ford Focus RS 2016
La capacidad de tracción del Focus RS es increíble.
Ampliar

Tras haberlo podido probar unos pocos kilómetros durante unas horas en su presentación, por fin puedo escudriñar cada detalle de este coche y me sigue fascinando. Para sentir las cosas que uno percibe en el Focus RS, hay que apuntar a deportivos que multiplican por más de dos el precio de este coche.

En el día a día, el Ford Focus RS de esta prueba es algo incómodo debido a la dureza de su suspensión y a unos asientos deportivos que no están bien resueltos, como decía en el apartado de interior. Otro factor que deja clara su poca adaptación a la ciudad es su elevado radio de giro. El modo Drift no nos servirá de nada para aparcar y las enormes llantas ocupan tanto espacio en el paso de rueda delantero que no viran demasiado.

Está claro que no es un coche para movernos por la ciudad, pero tampoco se desenvuelve tan mal en ella y, aunque las suspensiones son secas, no me ha parecido mucho más incómodo que un Mini Cooper, por ejemplo.

En autopista y autovía llega a resultar aburrido. Su capacidad de frenada, su paso por curva rápida… este coche va tan sobrado en estas facetas que en los límites legales uno sólo se entera de la velocidad cuando pasa por una junta de dilatación en mal estado. Las grandes ruedas y la suspensión tan rígida hacen que el eje delantero del Focus sea algo “buscón” a alta velocidad si hay roderas en el asfalto, así que es conveniente llevar el volante bien sujeto en todo momento.

Uno se da cuenta de la mala calidad del asfalto de muchas de nuestras autopistas al pulsar la tecla que endurece la suspensión. En este modo seremos capaces de reconocer la más leve arruga en la superficie, ideal para preparar batidos en verano. En casi ningún tramo recomiendo el uso de la suspensión en modo S, claramente pensada para circuitos inmaculados.

En carreteras secundarias, uno casi está deseando encontrarse con un camión para sentir la brutal aceleración que proporciona su motor. En zonas viradas muy lentas es donde nos daremos cuenta de lo que pesa este coche (más de 1.500 kg en orden de marcha) y del excelente rendimiento que proporcionan los neumáticos Michelin Pilot que monta de serie. La dirección está demasiado desmultiplicada para mi gusto. Sólo da dos vueltas entre topes, pero es que no gira mucho en esas dos vueltas. De todos modos, es un pecado menor, porque este coche se lleva más con el acelerador que con el volante gracias al sistema de diferencial trasero vectorial que nos ayudará a redondear los giros y a reducir el subviraje de forma asombrosa.

Si llevamos el coche en modo normal, el Focus RS tiene un comportamiento más bien neutro. El sistema de tracción trabaja de forma corriente y, para meter el morro, deberemos jugar más con los pesos. Si elegimos el modo Sport, la tracción da más protagonismo al eje trasero y nos ayudará a que el morro entre al vértice simplemente con apuntar hacia él con el volante y acelerando. Para ello, manda más par a la rueda trasera exterior, provocando una leve rotación del coche sobre su propio eje.

En modo Track esta cualidad se exagera todavía un poco más, se desactiva el control de estabilidad y la suspensión se pone muy dura, pero podemos pulsar el botón mágico y devolverla a su normalidad.

La verdad es que ir rápido con esta función es muy sencillo. Sólo hay que preocuparse de una cosa: entrar a la velocidad correcta en la curva o incluso un poco más lento. Si entramos colados, el morro no entrará de ninguna manera, pero, si vamos a la velocidad correcta, empezaremos el giro y, una vez que los acelerómetros y giróscopos sienten esa aceleración lateral y que el volante está girado unos grados determinados, empieza la magia.

En un coche normal la curva tiene una fase de entrada en la que debemos elegir la velocidad correcta y el punto de entrada. Una vez dentro, hay un tiempo de espera hasta ver la salida en el cual, además de dejar que el coche se asiente, debemos mantenernos lo más neutros posible con el acelerador, de manera que, con tocar suavemente el freno o el acelerador, podamos ir con precisión al vértice y, una vez superado éste, abrir gas y dirección progresivamente hasta salir de la curva.

Con este Focus (siempre que entremos a la velocidad correcta, insisto) casi te puedes saltar la fase de espera. En cuanto las ruedas delanteras están encarriladas hacia la curva, abrimos gas y el sistema de tracción se encarga de que la trayectoria del coche vaya exactamente adonde apuntemos con el volante. Pese al enorme par motor que tenemos, el sistema de tracción total es tan eficaz- y los neumáticos Michelin agarran tanto sobre asfalto seco- que prácticamente se puede dar gas a fondo desde los primeros instantes. El resultado es una velocidad media de paso por curva impresionante y, sobre todo, que enfilamos la recta ya a un ritmo endiablado.

Como hemos salido a buen ritmo de la curva y el motor es una bestia parda que no deja de empujar desde apenas 2.000 rpm hasta las 6.000 rpm, las marchas nos las comemos en un pestañeo y llegamos a la siguiente curva mucho antes de lo que nos imaginamos y también mucho más rápido, así que hay que echar el ancla. Con unos discos de 300 mm en el eje delantero y pinzas de 4 pistones, podemos ralentizar lo suficiente al Ford Focus, pero ojo, porque no son infinitos y este bicho corre que se las pela. Recuerda que es fundamental entrar bien en la curva, el resto es fácil.

El sistema es tan eficaz que uno llega a olvidarse de cómo se debe conducir realmente, se salta los tiempos de espera y no se molesta en dosificar el gas con el pie derecho. Así, uno disfruta como un animal, pero es que el Focus tiene un chasis muy bueno y hay otra forma de llevarlo. Si vamos como Dios manda y hacemos las cosas por el libro, también iremos a un ritmo frenético y aquí el deleite es otro. Realmente el Focus RS no deja de sorprenderte en cuanto a comportamiento.

En cuanto a la maniobra de esquiva a 80 km/h y la frenada de emergencia desde 100 km/h, no tienen mucho sentido en este coche. Está diseñado para ellas, así de claro. Cada curva enlazada es una esquiva y cada vez que llegamos a una curva es una frenada de emergencia. Su seguridad en estas situaciones está fuera de duda y muy por encima de la media del resto de los coches.

Sobre el modo Drift… son fuegos artificiales, simplemente. Creo que, si no sabes hacer drifting, mejor no lo hagas y, si lo sabes hacer, no necesitas este modo, así de sencillo.

Equipamiento Inigualable por su precio

Prueba a fondo del Ford Focus RS 2016
La relación precio/producto del Focus RS es inmejorable.
Ampliar

Con un precio de partida de 41.000 euros, la unidad de pruebas se va hasta unos teóricos 47.600 € a base de extras como las llantas en acabado negro brillante (2.700 euros), los asientos Recaro de competición (1.900 euros), la pintura Azul Nitro ( 1.250 euros) o el pack City Active (500 euros). Sin embargo, con la promoción actual se queda en algo más de 42.000 euros, un precio que hace que se caigan de la lista casi todos sus rivales, con sumas mucho más elevadas a desembolsar por ellos.

Teniendo en cuenta que todos los extras que equipa esta unidad son claramente prescindibles, el resultado es que te puedes hacer con un Ford Focus RS con lo importante (sus 350 CV, los frenos Brembo, el sistema de tracción total, la suspensión, la aerodinámica, el chasis reforzado, los faros bi-xenón adaptativos…) por 36.400 euros. Para encontrar un coche en el mercado capaz de seguir la estela de este torbellino, hay que ahorrar como mínimo otros 30.000 euros, casi el doble.

La verdad es que casi creo que Ford pierde dinero con cada RS que vende. Si cogemos un Focus ST y hacemos todas las modificaciones para convertirlo en un RS (aunque vendiésemos todas las piezas que quitemos para cambiarlas), nos gastaríamos más que los 10.000 euros de diferencia que hay entre uno y otro…. y seguiríamos teniendo un engendro en lugar de este aparato.

A un equipamiento muy completo (con asientos de cuero, climatizador bi-zona, sensor de colisión, volante multifunción, Sync2 con navegador…) habría que sumar:

  • Frenos de alto rendimiento con pinzas de 4 pistones delanteras.
  • Intercooler de alto caudal.
  • Turbo específico.
  • Paragolpes delantero.
  • Faldón delantero.
  • Spoiler trasero.
  • Sistema de escape deportivo.
  • Sistema de tracción total con diferencial vectorial.
  • Llantas de 19 pulgadas.
  • Amortiguadores electromagnéticos de dureza variable.
  • Manguetas específicas.
  • Eje trasero específico.
  • Refuerzos en el bastidor, especialmente en los anclajes del eje trasero…

Otra cualidad del Ford Focus RS es que, pese a tratarse de un deportivo radical, no es cicatero con el equipamiento. El parachoques y el difusor trasero están a salvo en las maniobras de aparcamiento gracias a la cámara de marcha atrás; podemos evitarnos multas con el limitador y el control de la velocidad de crucero; si nos aburrimos de escuchar la sonoridad de su 2.3 turbo, podemos oír música en un equipo de audio de bastante calidad; tiene sistema de reconocimiento de llave…

El sistema Sync2 tiene un manejo muy sencillo, resulta fácil conectar el teléfono móvil y navegar por sus menús y aplicaciones y cuenta con una pantalla grande que se ve bien y ofrece una respuesta razonablemente rápida.

En resumen, la relación precio/prestaciones/equipamiento de este coche no tiene ningún rival.

Seguridad

Equipamiento de Serie

  • ABS
  • Sensor de presión de neumáticos
  • Anclajes ISOFIX traseros (2 plazas)
  • Luces de frenada de emergencia
  • Airbag de cortina traseros
  • Bloqueo infantil mecánico de las puertas traseras
  • Paquete Visibilidad
  • Faros Bi-Xenon HID
  • Airbag conductor
  • Faros antiniebla delanteros
  • Asistente de arranque en pendiente (HLA)
  • ESP - Programa electrónico de estabilidad
  • Cinturones de seguridad de 3 puntos con pretensores (2 delanteros y 3 traseros)
  • Control de reparto de par (Ford Vectoring control)
  • Airbag de cortina delanteros
  • Airbag lateral del conductor y acompañante
  • Alarma volumétrica perimétrica

Equipamiento Opcional

  • 285 €Alarma Thatcham
  • 500 €Paquete City Active

Confort

Equipamiento de Serie

  • Spoiler trasero color carrocería
  • Kit antipinchazos
  • Elevalunas eléctricos delanteros un toque
  • Elevalunas eléctricos traseros
  • Cierre global
  • Alfombrillas delanteras y traseras ST
  • Banqueta trasera abatible 60/40
  • Dirección asistida eléctrica con radio de giro variable
  • Llantas de aleación 19'
  • Pomo de la palanca de cambios forrado en cuero
  • Cierre centralizado con control remoto
  • Climatizador bizona
  • Parabrisas trasero calefactado
  • Cristales tintados
  • Retrovisores exteriores con regulación eléctrica y térmicos con intermitentes integrados

Equipamiento Opcional

  • 500 €Pintura Metalizada
  • 200 €Cristales Privacidad
  • 500 €Paquete confort RS
  • 1250 €Pintura Especial Azul Nitro
  • 600 €Techo solar eléctrico
  • 230 €Pintura sólida blanca
  • 450 €Paquete Invierno
  • 1050 €Llantas de 19´´ aleación pintadas en negro
  • 2050 €Llantas aleación 19´´ con neumáticos de competición
  • 2750 €Paquete de diseño RS

Multimedia y Audio

Equipamiento de Serie

  • Indicador de temperatura exterior
  • Controles en el volante
  • Ordenador de a bordo
  • Radio CD MP3

Equipamiento Opcional

  • 10 €Paquete Fumador
  • 550 €Navegador de 8´´+Sync2+Guía Michelin+10 altavoces Sony

Otros

Equipamiento de Serie

  • Sistema de repostaje sin tapón Easy fuel
  • ECOmode

Equipamiento Opcional

  • 150 €Protector de puertas

    Consumo Puede consumir lo que quieras

    Prueba a fondo del Ford Focus RS 2016
    Los consumos del Focus RS a velocidades legales son muy buenos, pero si damos rienda suelta a los 350 CV reclaman su alimento.
    Ampliar

    El consumo pasa a un plano secundario en este tipo de coches, pero no deja de ser importante. Aunque me parece que es capaz de ser bastante austero con la gasolina pese a sus prestaciones, los valores oficiales resultan algo optimistas. Ford homologa un gasto medio de 7,7 l/100 km después de promediar los 10 l/100 km de consumo urbano y los 6,3 l/100 km en carretera.

    Durante la prueba, los valores medios que he conseguido han sido de 11 l/100 km en ciudad, un 10% más que el declarado por el fabricante, mientras que en carretera, con una conducción normal, es difícil bajarlo de 7 l/100 km salvo que el tráfico esté a nuestro favor y no haya desniveles.

    En autopista, con el control de crucero a 120 km/h y 3 puertos de montaña en el viaje, el consumo medio ha sido de 8,2 l/100 km. Son valores buenos teniendo en cuenta que el Focus RS pesa algo más de 1.500 kg, que tiene que mover unas enormes ruedas de 235 mm de ancho y 19 pulgadas de diámetro y el arrastre del sistema de tracción total.

    Si damos rienda suelta a toda la caballería, es normal que la cosa se dispare. El turbo empieza a comprimir aire como un poseso y hay que mezclar todo ese aire con gasolina. En un tramo a ritmo vivo, es fácil ver consumos por encima de los 16 l/100 km, pero es que a ese ritmo no hay ningún coche que gaste poco.

    Con estos valores de consumo y un depósito de 62 litros de gasolina, la autonomía del Focus RS se mueve en el entorno de los 600 km.

    Rivales

    Ford Focus RS

    Desde
    41.910 €

    Gasolina


    6 marchas

    350

    4,7

    7,7

    175

    Honda Civic 2.0 VTEC Turbo Type R GT

    Desde
    37.400 €

    Gasolina


    6 marchas

    310

    5,7

    7,3

    170

    Toyota GT86

    Desde
    32.300 €

    Gasolina


    6 marchas

    200

    7,6

    7,8

    181

    Subaru WRX STI 2.5 Sedán Rally Edition

    Desde
    49.900 €

    Gasolina


    6 marchas

    300

    5,2

    10,4

    242

    Comparte este artículo

    Suscríbete a nuestra newsletter

    Recibirás en tu email las últimas noticias, novedades y pruebas del mundo del motor

    Te puede interesar...

    Comenta este artículo

    * He leído la Política de privacidad

    Ir arriba