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Prueba DS7 Crossback E-Tense 4×4 2020: Chic-PHEV

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25 de agosto, 2020

Examinamos el DS7 Crossback E-Tense, el tope de la gama de DS por potencia y equipamiento y un coche con pocos rivales en el mercado por su concepción de híbrido enchufable. Éste es nuestro veredicto.

Dentro del grupo PSA, DS es la marca más mimada y, de todos sus modelos actuales, la gama superior es la que corresponde al DS7 Crossback. Teniendo esto en cuenta y que el DS7 Crossback E-Tense de esta prueba es el tope de la familia DS7, podemos afirmar que el modelo que examinamos aquí es el auténtico estandarte del gigante francés.

Aunque no todo nos ha enamorado, como iréis viendo a lo largo de la prueba, en general las sensaciones han sido muy positivas y, aunque en un principio reconozco que no encontraba mucho sentido a un híbrido enchufable con 220 CV de potencia eléctrica y otros 200 CV de un motor térmico que pueden dar conjuntamente hasta 300 CV, después de convivir con él me ha gustado mucho más su funcionamiento que el de la mayoría de híbridos enchufables que he probado (y los he probado prácticamente todos) y el motivo es precisamente ése: que la potencia eléctrica y la térmica son muy similares.

La mayoría de PHEV del mercado tienen muy poca potencia cuando los usamos como eléctricos puros. Esto hace que a la mínima que necesitemos algo de «chicha» (para incorporarnos en una circunvalación tipo M-40, subir una rampa pronunciada…) el motor térmico tenga que ponerse en marcha. El resultado es que no disfrutamos realmente de un coche eléctrico, de su silencio, de su suavidad… y encima gastamos más gasolina. Aquí en cambio, realmente tenemos dos coches en uno: un coche eléctrico de 220 CV que va muy bien y un híbrido que también va muy bien y, aunque sus consumos como híbrido cuando viajamos largas kilometradas no son de récord, son razonables en un coche de 300 CV.

Por si esto fuese poco, la calidad del cuero, la ergonomía de sus asientos o la excelente iluminación de sus faros led, hacen que los viajes sean muy placenteros. Eso sí, si lo que te atrae de este coche es su potencia y piensas que esos 300 CV lo convierten en un coche sport, te decepcionará.

Rivales del DS7 E-Tense: el enemigo en casa

Después de una semana de pruebas y 2.000 km midiendo consumos en varias condiciones (con y sin las baterías cargadas, comprobando cuánto aumenta el consumo cargar las baterías usando el motor de gasolina como grupo electrógeno) me han quedado claras dos cosas: primero que es un coche muy cómodo y agradable de conducir y segundo, que ya tengo la respuesta preparada para cuando el cuñado de turno te diga: «y por ese dinero, ¿cómo no te compraste un BMW?» (en realidad aquí podría ir cualquiera de las 3 marcas alemanas que siempre nombran los cuñados de turno).

Sí, es cierto que este DS7 es un coche caro y que a las marcas francesas desde los años ochenta les cuesta muchísimo vender coches en este segmento, pero, si analizamos un poco este modelo, veremos que su competencia es todavía más cara y no necesariamente mejor. Encontrar un híbrido enchufable que tenga una autonomía real operativa de más de 4o km es complicado. Que encima tenga 300 CV, tracción total, un equipamiento con elementos como el sistema de visión nocturna por infrarrojos, un interior con cuero de verdad y de alta calidad, cosas para sibaritas como el reglaje eléctrico de los respaldos de las plazas traseras… todo eso por menos de 60.000 euros en el mercado, sencillamente no existe.

Como rivales podríamos enfrentar a este DS7 Crossback frente a un Audi Q3 o un BMW X3 de potencia equivalente y no quedaría muy mal frente a ellos pese a su supuesto mayor caché. Desde luego en cuanto a la calidad de los materiales y construcción, el DS7 no les envidia nada. Tal vez esté algo por detrás de ellos si buscamos un coche de cierto tacto deportivo por aquello de que tenga alrededor de los 300 CV, pero es que el DS7 nunca ha querido ser un deportivo.

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Dicho esto, lo cierto es que sus principales rivales están en su propia casa y es que tanto el Citroën C5 Aircross, el Opel Grandland X como el Peugeot 3008 Hybrid4 son básicamente el mismo coche que este DS7 Crossback y cuestan algo menos, lo que hace que muchos puedan preguntarse si merece la pena el desembolso extra por un coche que en esencia es el mismo. Bueno, aquí entran en juego motivos más pasionales que racionales y tenemos que asumir que la compra de un coche es algo absolutamente irracional en la inmensa mayoría de los casos. Lo que queda claro es que tanto por fuera como por dentro, el DS7 sí da una imagen de «más coche» que cualquiera de sus hermanastros.

Nuestra valoración: 7,3

Diseño 8

Motor 7

Comportamiento 7

Interior 8

Equipamiento 8

Consumos 6

Destacable

  • Confort de viaje
  • Prestaciones como eléctrico e híbrido
  • Calidad de materiales

Mejorable

  • Capacidad del maletero
  • Peso
  • Ubicación de algunos mandos

Ver ficha técnica y equipamiento

Diseño: Repleto de detalles

El DS7 llama la atención y cuenta con detalles de diseño de buen gusto.

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No cabe duda de que el diseño es uno de los aspectos en los que más empeño han puesto los responsables del desarrollo del DS7. No es para menos, si tenemos en cuenta que es el principal factor de decisión de compra, sobre todo en el segmento premium. En este sentido el DS7 está repleto de detalles refinados, sobre todo en lo que respecta a la iluminación.

Los faros delanteros tienen unas formas muy llamativas con 6 proyectores que hacen un guiño al diseño del Citroën SM de 1970, que era algo así como la versión más excelsa del mítico DS que dio origen a esta nueva marca dentro del grupo PSA. Esos 6 proyectores rotan dentro de las ópticas cada vez que cerramos o abrimos el coche y su superficie diamantada genera unos destellos que recuerdan a un diamante expuesto en una joyería sobre un pedestal giratorio.

En las ópticas traseras también se han esmerado con unas formas muy llamativas, además, encastradas con una moldura cromada de buena calidad.

No sólo tiene una iluminación que es bonita y llamativa, también tiene muy buena luz y es un gusto conducirlo por la noche gracias a ello. Para mejorar todavía más la seguridad en viajes con mala visibilidad, esta versión del DS7 equipa el sistema de visión nocturna por infrarrojos, que nos permitirá ver en el cuadro de instrumentos con mucha antelación desde peatones, animales que crucen la carretera, ciclistas… incluso en condiciones de espesa niebla.

Otro detalle llamativo que destacar está en las llantas. El E-Tense monta unas llantas de aleación de 19 pulgadas en dos tonos que pueden gustar más o menos. A mí personalmente no me atraen y, además, tienen un detalle que no me gusta y es que son las 4 iguales en vez de haber diseñado dos simétricas. Esto hace que, si vemos el coche por el lado izquierdo, el efecto de turbina de las llantas apunte en un sentido y al mirar el coche por el otro lado apunten en sentido contrario, pero esto no es lo que quiero destacar. Lo realmente llamativo es que calza unos neumáticos muy estrechos para el enorme diámetro de la llanta. Con 19 pulgadas el ancho mínimo suele ser de 245 mm, mientras que este DS7 monta unas sencillas ruedas de sólo 205 mm de ancho. El motivo es que así pueden poner unas llantas grande, que están de moda, sin perjudicar demasiado los consumos por rozamiento y aerodinámica.

En cuanto a los acabados y ajustes están a un altísimo nivel y no tienen nada que envidiar a los de sus principales rivales alemanes.

Interior: Un cuero excelente

El interior tiene un diseño atractivo y excelentes materiales.

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Dentro del DS7 nos podrá gustar más o menos su diseño, pero hay dos aspectos en los que realmente este coche destaca sobre sus rivales, incluidos los del eterno trío alemán: la calidad del cuero y materiales y el diseño de los asientos. La piel empleada en los asientos y partes del salpicadero y paneles de puerta es de excelente calidad, lo mismo que la del volante, además sus costuras son también muy buenas y la ergonomía de los asientos excelente.

Es una lástima que, después del esfuerzo y el gasto en estos elementos que son tan buenos o mejores que los que podemos encontrar en Mercedes, Audi o BMW, luego nos encontremos con las palancas de los intermitentes y limpiaparabrisas de un Citroën C3, o que el llamativo reloj BRM que rota cada vez que ponemos en marcha el coche no quede bien ajustado en el alojamiento cuando está plegado. Estos detalles son en lo que los alemanes demuestran su inteligencia, gastan dinero en lo que el cliente toca y ve con más frecuencia y se lo ahorran a paladas en todo lo demás. El resultado es que la calidad percibida por el cliente parece superior, aunque no lo sea.

En el DS7 no vamos a encontrar con detalles de excelente calidad y factura, pero que conviven con otros que, sin ser malos, no son tan buenos y están tan a la vista que empobrecen demasiado la sensación percibida por el usuario.

La instrumentación es muy completa y se muestra en una pantalla de buena calidad. Podemos elegir entre varios formatos de presentación, pero ninguno de ellos es claro mostrando la información. Obsesionados en la formas con rombos como protagonistas, los datos se muestran de forma poco clara y que requieren acostumbrarse.

Otro detalle a mejorar es el de lo menús y gráficos del sistema de infoentretenimiento. No puede ser que sean los mismos en este DS7 que en un C4 Cactus que cuesta casi 4 vece menos. La pantalla es más grande y de excelente calidad, pero los menús por los que te mueves son los mismos y también la infografía, lo cual queda un poco «cutre» en medio de tanta sofisticación.

Las plazas delanteras son excelentes por ergonomía y confort. Los asientos son una auténtica maravilla para los ojos y también para el resto del cuerpo, que viajará sin fatiga cientos de kilómetros.  El espacio en ellas no es malo, pero la voluminosa consola central hace que las personas más corpulentas se sientan tal vez demasiado «acosadas».

El espacio en las plazas traseras es correcto en cuanto a cotas y tienen un acceso muy bueno gracias a unas puertas que abren un buen ángulo. Como siempre, 2 irán a cuerpo de rey y 3 serán multitud en la banqueta trasera. Un detalle de lujo poco frecuente en esta categoría es que los respaldos traseros se pueden regular eléctricamente con un pulsador en la puerta, al lado del elevalunas.

En cuanto al maletero, sus formas son muy regulares y el portón generoso, pero no tiene demasiado fondo. Las baterías no roban espacio de carga, pero sí impiden que haya un doble fondo y hueco para una rueda de repuesto. Si necesitamos más espacio podemos poner los respaldos traseros en una posición más vertical o abatirlos por completo, maniobra que se hace muy fácilmente.

Motor: Potente como eléctrico y como híbrido

El sistema híbrido enchufable ofrece un agrado de utilización muy bueno.

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El sistema híbrido enchufable del DS7 Crossback E-Tense es el mismo que emplea PSA en otros modelos como el Peugeot 508, Opel Grandland X o Peugeot 3008 y tiene una característica que hace que resulte muy agradable de utilizar tanto como eléctrico como como híbrido: la potencia de los motores eléctricos y la potencia del motor de combustión son muy similares y sobradas.

En concreto, el DS7 Crossback tiene una potencia exclusivamente eléctrica de unos 220 CV que se obtienen de sus dos motores eléctricos (uno en cada eje). Por su parte, el motor 1.6 turbo de gasolina llega hasta los 200 CV. Esto hace que la potencia máxima disponible sea de 300 CV, pero también, que nunca sea inferior a 200 CV en ningún caso. Muchos modelos híbridos enchufables tienen un motor eléctrico que apenas llega a los 100 CV y, como son coches pesados, para salir de la rampa del garaje o para acelerar en una pendiente, a la mínima encienden el motor térmico aunque hayamos seleccionado el modo eléctrico 100%. Aquí no pasa eso y el coche tiene un empuje formidable tanto como eléctrico puro como cuando conducimos en modo híbrido.

El motor eléctrico delantero va integrado dentro de la caja de cambios automática EAT8, realmente va ocupando el espacio donde en los modelos no híbridos está el convertidor de par, que aquí se sustituye por el motor eléctrico y un embrague de disco que apenas tiene desgaste, ya que cuando se acopla, el disco y la maza están ya girando a la misma velocidad. El motor eléctrico va directo a las ruedas delanteras, mientras que el térmico pasa su movimiento a estas a través de la caja de cambios de 8 marchas. Como curiosidad, no tiene marcha atrás. Las maniobras de aparcamiento las hace siempre con el motor eléctrico, que puede invertir su sentido de giro.

El eje trasero no tienen ninguna unión mecánica con el delantero. Se mueve exclusivamente con el motor eléctrico. Al no tener caja de cambios, por encima de 140 km/h deja de funcionar, de modo que a partir de esa velocidad dejamos de tener la opción de tracción 4×4. Esto no es un problema real. Prácticamente ningún coche tiene tracción total a esa velocidad, sólo los que realmente son de tracción integral (Subaru, Lada Niva, Quattro de motor longitudinal…) son realmente 4×4 a velocidades elevadas. Por otro lado, la tracción total es interesante en condiciones de baja adherencia o cuando tiramos de un remolque, situaciones en las que es poco aconsejable superar los 140 km/h.

Para alimentar todo esto, el DS7 monta unas baterías de ión de litio refrigeradas por líquido que son bastante grandes: 13,2 kWh, lo cual le permite ofrecer una de las mayores autonomías en modo eléctrico pese a la potencia de sus motores eléctricos. De serie tiene un cargador de 3,2 kW y se puede pedir uno opcional de 7,4 kW, pedido que se debe realizar antes de encargar el coche, ya que se monta en fábrica y no puede cambiarse posteriormente. Con el cargador de serie las baterías se cargan por completo en algo menos de 4 horas.

Tenemos que tener claro que un híbrido enchufable es algo así como dos coches en uno. Por un lado tenemos un coche eléctrico puro, hasta que las baterías llegan a un nivel mínimo de carga, y luego tenemos un híbrido, nunca se descargan tanto las baterías como para que no sea un híbrido y sea un coche de gasolina puro.

Para usar el coche tenemos varios modos de funcionamiento:

  • Eléctrico: siempre arranca en este modo, salvo que no tengamos batería. Es un eléctrico puro salvo que pisemos el acelerador a fondo, en cuyo caso interpreta que es una situación de emergencia y pone los 3 motores en marcha para darnos la máxima potencia.
  • Híbrido: en este modo la estrategia de funcionamiento es optimizar el consumo. El coche decide cuando usar sólo los motores eléctricos (unas veces el delantero y otras el trasero o los dos, según sea más eficiente), usar sólo el de gasolina o usar ambos sistemas, siempre buscando la máxima eficiencia y el mínimo consumo.
  • Sport: es un coche híbrido pero la estrategia es proporcionar siempre las máximas prestaciones. El motor de gasolina pasa más tiempo encendido para gastar menos las baterías e incluso recargarlas más en previsión de que le vamos a pedir con más frecuencia los 300 CV posibles, de modo que necesita tener las baterías con más energía para responder instantáneamente al acelerador.
  • 4×4: el coche funciona de forma similar a un 4×4 con el diferencial central bloqueado. El sistema busca repartir la potencia por igual entre ambos ejes para no saturar demasiado ninguna rueda. Es el modo recomendable cuando tiramos de un remolque o las condiciones de adherencia no son las mejores.
  • Confort: es un híbrido que busca el máximo confort. Las transiciones de las marchas del cambio EAT8 son más suaves, la dirección más blanda, etc.

En cualquiera de estos modos podemos activar el modo B con la palanca de cambios. En este modo el coche regenera más las baterías cuando levantamos el pie del acelerador. Es decir, tenemos más freno motor y retiene mucho más, siempre que las baterías admitan esa carga. Este modo es recomendable usarlo en ciudad o bajando puertos de montaña, así optimizamos la energía disponible.

A mayores hay un modo que se llama e-Save y que lo que hace es garantizar una carga en las baterías para poder usar el coche en modo 100% eléctrico cuando lo vayamos a necesitar. La peculiaridad de este coche (todos los híbridos enchufables lo tienen, pero no con esta característica) es que podemos decirle cuánta energía queremos reservar: para 10 km, 20 km o el total. Imaginemos que salgo de Madrid con destino Coruña y quiero dejarme 10 km de reserva para moverme por el centro histórico de coruña en modo eléctrico. Activo este modo, selecciono 10 y el coche va a funcionar de manera que cuando llegue al destino dispondré de esos 10 km de autonomía en modo eléctrico.

El funcionamiento y el manejo de todo este complicado sistema es muy sencillo y en pocos minutos lo tenemos dominado.

Comportamiento: Confort por encima de todo

Las prestaciones son muy buenas gracias a la potencia disponible, pero lo más destacable es el confort.

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Las dos palabras que primero me vienen a la cabeza a la hora de describir el comportamiento de este DS7 Crossback son confortable y pesado. Tanto las suspensiones como los asientos hacen que sea un coche en el que se pueden hacer muchos kilómetros sin fatiga y con un nivel de comodidad de los mejores de la categoría. Los 300 CV podrían hacernos pensar en cierto temperamento deportivo, pero para nada es así.

Las baterías de algo más de 13 kWh de capacidad son grandes y pesadas y, aunque van montadas en el suelo del coche y hacen que el centro de gravedad del E-Tense sea más bajo que en el resto de los DS7 y por lo tanto tenga menos balanceo en curvas, las inercias de ese peso extra se notan. La sensación es la de conducir un coche en la que vamos con el maletero cargado con 4 sacos de cemento y donde más lo vamos a notar no es en la inclinación de la carrocería sino al pasar por badenes, pasos de cebra elevados, etc. Al pasar por estos obstáculos, la carrocería cabecea y se queda cabeceando unos instantes debido a la inercia de toda esa masa.

En ciudad es una auténtica gozada conducir el DS7 E-Tense en modo 100% eléctrico. Moverte con una absoluta ausencia de ruidos mecánicos y con una agilidad pasmosa es adictivo. La agilidad no es sólo por los 220 CV eléctricos, también por una dirección que gira una barbaridad y que nos permitirá maniobrar en espacios mucho más reducidos de lo que el tamaño de este coche nos haga suponer.

Si no tenemos batería suficiente para usarlo como eléctrico en ciudad, como híbrido también es muy cómodo y sencillo de conducir, aunque algo más ruidoso.

Gracias a la potencia que tenemos disponible en modo eléctrico, no supone ningún problema movernos por las circunvalaciones tipo M-40 de Madrid, aunque los demás conductores (una mala costumbre muy española)  no nos faciliten las incorporaciones, con el E-tense podemos sacar mucho partido de los carriles de aceleración e incorporarnos con absoluta seguridad sin que haya sido necesario encender el motor térmico en ningún momento, algo que no pueden decir la mayoría de rivales híbridos enchufables, que en cuanto demandas un poco de potencia, tienen que arrancar el motor grande, que suele ser el de gasolina.

En carreteras secundarias hay potencia de sobra para hacer adelantamientos con seguridad, aunque para ganar agilidad es conveniente activar previamente el modo Sport. En modo híbrido el coche tarda bastante en reaccionar y poner toda la carne en el asador cuando pisamos el pedal con brusquedad para salir de detrás del camión.

El peso se nota mucho en las curvas y al DS7 no le gusta nada que seamos muy incisivos en zonas viradas. El reparto de pesos es equilibrado y no es excesivamente subvirador, pero tiene unos tiempos de espera muy largos hasta que los pesos se asientan con los cambios de dirección.

En autopista y autovía es un coche comodísimo y que transmite confianza salvo por los mencionados cabeceos cuando pasamos por badenes o juntas de dilatación en pleno apoyo.

En el circuito de pruebas se reafirman todas estas sensaciones cuando buscamos los límites del coche. El ESP nos para por completo para mantener las inercias controladas. En curvas amplias podemos rodar rápido porque en ellas damos tiempo a que los pesos se asienten y tenemos un buen nivel de adherencia y las suspensiones trabajan bien. El problema está en la zona de curvas enlazadas, donde no damos tiempo a que todo se asiente en el primer giro y ya empezamos a cambiar de trayectoria. Cogemos a las supensiones «con el pie cambiado» constantemente y el control de estabilidad nos frena casi por completo. Este efecto es especialmente exagerado en la maniobra de esquiva a 80 km/h. El primer volantazo tiene un acusado subviraje que hace que cueste hacerlo cambiar de carril y luego para volver al nuestro el ESP casi lo detiene por completo para conseguirlo.

La frenada de emergencia también somete a mucho estrés a los frenos. Están pensados para contener las 2 toneladas apoyados por el freno motor de la frenada regenerativa que recarga las baterías, pero eso es útil bajando un puerto de montaña aprovechando la retención que proporciona, pero en una frenada de emergencia el freno eléctrico ayuda poco y prácticamente toda la responsabilidad recae sobre los 4 discos de freno. La primera intentona tiene unas distancias correctas, pero se alargan considerablemente en la segunda y tercera intentona debido al calor que acumulan.

En definitiva, el DS7 Crossback E-Tense es un coche muy fácil de conducir, muy cómodo para viajar y para usar en ciudad y con unas excelentes prestaciones para hacer adelantamientos o tirar de un remolque gracias a su potencia, pero si pensamos que sus 300 CV pueden darle cierto temperamento deportivo nos equivocamos de pleno, nunca ha sido su intención serlo.

Equipamiento: Repleto

En el equipamiento del DS7 hay cabida para frivolidades como este reloj BRM.

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DS es la marca top del grupo PSA y el DS7 E-Tense es su buque insignia y el modelo más caro, al menos por ahora, así que es de esperar un equipamiento muy completo y así es. Esta versión Grand Chic es la tope de la gama E-Tense con un precio algo por encima de los 55.000 euros a los que hay que añadir el acabado Opera hace que la factura roce los 58.000 euros una suma considerable, aunque lo que obtenemos a cambio es mucho.

Desde el punto de vista del lujo y el confort nos llevamos un coche con un interior recubierto de cuero de excelente calidad, un equipo de sonido muy bueno, unos asientos muy cómodos con ventilación, calefacción y función de masaje, climatizador de 3 zonas con mandos independientes en las plazas traseras, respaldos traseros regulables eléctricamente, portón de apertura manos libres… no está nada mal.

En el apartado de seguridad también está a un nivel excelente y tenemos unos faros direccionales full led con una iluminación extraordinaria, una buena lista de asistentes avanzados a la conducción (mantenimiento en el carril, control de crucero adaptativo, alerta de colisión con frenado de emergencia, alerta de ángulo muerto, alerta de fatiga con cámaras infrarrojos que controlan nuestra mirada para detectar nuestro nivel de atención, cámaras periféricas…) de buen funcionamiento, parabrisas con resistencia eléctrica anti hielo, y también 300 CV que hacen que los adelantamientos sean mucho más seguros. Tampoco está nada mal en este apartado.

A la hora de hablar de conectividad también está bien servido. Por supuesto, tiene Android Auto y Apple Car Play, pero también podemos interactuar con el coche a través de la aplicación My DS y es muy importante poder hacerlo en un híbrido enchufable como éste. A través de la aplicación del móvil podremos programar la recarga de la batería, la climatización, conocer el estado de carga, que nos lleguen alertas en caso de que la recarga se haya interrumpido por algún problema, etc.

En definitiva, estamos ante un coche caro, pero que ofrece mucho a cambio por lo que pagamos por él, de hecho, si igualamos en equipamiento a la mayoría de sus rivales, se disparan todavía más de precio.

Consumo: Peor cuanto más largo sea el viaje

Los consumos son los esperables de un coche de este peso y aerodinámica.

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El tema de los consumos en un híbrido enchufable es siempre algo peliagudo porque dependen muchísimo de nuestros trayectos y de si podemos cargar o no las baterías. Por ejemplo, si tenemos cargadas a tope las baterías y hacemos un recorrido de 100 km, vamos a gastar unos 4 litros de gasolina. En cambio, si tenemos las baterías descargadas y sólo podemos usar el coche como híbrido, vamos a gastar 8 litros de gasolina, el doble.

Aquí lo interesante es que en ciudad es fácil que las baterías nos den para hacer entre 40 y 50 km. El problema está cuando intentamos usarlo en modo eléctrico a velocidades superiores a 90 km/h, ahí las agotamos rápido y en poco más de 25 km nuestro DS7 será un coche híbrido convencional.

Como híbrido de gasolina con 300 CV de potencia, tracción total y con 2 toneladas en orden de marcha, los consumos del DS7 son muy razonables. Si lo usamos sin batería en ciudad (que no es lo lógico), el consumo urbano del DS7 es de 9,6 l/100 km, muy próximo al homologado. Como digo, lo razonable es sacar partido de un híbrido enchufable usándolo como eléctrico en ciudad.

En carretera, usándolo exclusivamente como híbrido y sin tener en cuenta esos 50 km iniciales que podríamos hacer en eléctrico puro con un coste por kilómetro ridículo, el consumo medio es de 6 l/100 km con cruceros entre 70 y 90 km/h y algún adelantamiento. Para mantener los 120 km/h en carretera en modo híbrido, el consumo medio ha sido de 7,8 l/100 km, que no está mal para un coche de 300 CV y este porte. Eso sí, si usamos el modo Sport o el 4×4 de forma intensiva las cifras suben hasta rozar los 9 l/100 km y, si usamos la función de e-Save para que el motor de gasolina funcione como grupo electrógeno y recargue las baterías, ya nos vamos a los 10,5 l/100 km.

Con estos datos de consumo y con un depósito de gasolina más pequeño para dejar espacio a las baterías, el DS7 puede hacer alrededor de 500 km con los 43 l de gasolina que caben en el tanque, a los que habría que añadir los que tengamos reservado en las baterías.

Tiempos de carga de las baterías del DS7 E-Tense

En cuanto a las baterías, el coche de serie viene con un cargador de 3,2 kW de potencia, de modo que podríamos cargar sus baterías en unas tres horas y media. El cable de carga que trae de serie es de 1,7 kW, de modo que con ese cable el tiempo de carga es de algo más de 6 horas en el peor de los casos. Si pedimos el cargador opcional de 7,4 kW, podríamos cargar el DS7 en un Wallbox por completo en poco menos de 2 horas.

Rivales: Rivales del DS7 Crossback E-Tense 2020

Vehículo

Ds DS7 Crossback E-Tense Performance Line Aut. 4x4

Peugeot 3008 Hybrid4 300 GT Line e-EAT8

Audi Q3 Sportback 45 TFSI Black line quattro S tronic

Bmw X3 xDrive 30iA (9.75)

Precio Desde
53.462 €
Desde
51.450 €
Desde
58.426 €
Desde
61.884 €
Combustible Híbrido Enchufable Híbrido Enchufable Gasolina Gasolina
Cambio 8 marchas 8 marchas 7 marchas 8 marchas
Potencia (CV) 299 300 230 252
Aceleración 0-100 km/h (s) 5,9 - 6,5 6,4
Consumo Medio (l/100 km) - 1,5 7,4 7,0
Emisiones CO2 (g/km) 36 34 171 160

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Comentarios

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  • Carlos Ricci

    Porque no se hace el comparativo con el Discovery sport 300e?
    No hay comentario sobre este modelo SUV y a mi me parece el más genuino

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