Prueba del Toyota Hilux GX doble cabina 2017

Prueba del Toyota Hilux GX doble cabina 2017

Toca someter a examen a uno de esos coches que se han forjado leyenda de indestructibles... salvo que realicemos la famosa maniobra del alce, que ha provocado varios vuelcos en esta última generación. Sin embargo su capacidad como máquina de trabajo para terrenos difíciles está fuera de duda y su interior ha mejorado mucho. ¿Seguirá siendo líder? Vamos a verlo.

Nuestra valoración: 7,3 Notable

Diseño 7

Bastante bueno

Motor 8

Notable

Comportamiento 6

Bueno

Interior 8

Notable

Equipamiento 7

Bastante bueno

Consumos 8

Notable

Destacable

  • Robustez mecánica
  • Capacidad fuera del asfalto
  • Par motor

Mejorable

  • Estabilidad en asfalto
  • Limitada a 90 km/h
  • Respaldo trasero muy vertical

Hace casi exactamente un año que me las veía con el Toyota Hilux de la generación 2015 y ahora toca ponerse a los mandos del pick-up de Toyota totalmente renovado. Estéticamente el cambio es total, con un nuevo frontal, unos pasos de rueda más abultados y nuevas llantas. Sólo la parte trasera sigue siendo casi idéntica a la del modelo anterior. Por dentro también ha cambiado todo y, a nivel técnico, el motor se ha tenido que adaptar a las nuevas normativas anticontaminantes y el sistema de tracción total también se ha modernizado.

El lanzamiento de esta generación del Toyota Hilux ha tenido su polémica debido a los vuelcos que ha protagonizado en los ensayos de esquiva o prueba del alce realizados por varias publicaciones. El elevado centro de gravedad del Hilux, unido a sus neumáticos de perfil alto y una suspensión trasera de ballestas más pensada para soportar grandes esfuerzos que para el confort o la suavidad de respuesta en asfalto tienen la culpa. En mi opinión, no es que el nuevo modelo sea más inestable que el anterior, al contrario, me ha parecido que va mejor en carretera y que es más confortable, pero, con los neumáticos más anchos del actual y con el asfalto con mucha adherencia, es normal que un coche de estas características “intente volcar” antes que “deslizar”.

Como soy autónomo y lo que menos me conviene es no poder trabajar por un problema con las cervicales, no he realizado la prueba del alce a 80 km/h con esta unidad concreta, pero no me ha parecido más peligroso que cualquier Hilux de otras generaciones, ni mucho menos. Todo lo contrario, gracias al ESP el nuevo Hilux es infinitamente más seguro de conducir en asfalto. Con este sistema se acabó el acabar cruzado en cada rotonda con el asfalto mojado, como sucedía con casi todas las pick-up que, como este Hilux, no pueden circular con tracción total sobre el asfalto al carecer de diferencial central.

Mucho más cómodo para trabajar

Con este mando se controla el sistema de tracción.
Con este mando se controla el sistema de tracción.
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Donde más ha evolucionado el nuevo Hilux, además de estéticamente, es en el confort que brinda a sus pasajeros. Aunque los pick-up poco a poco están cubriendo el hueco para los amantes de los auténticos 4×4 -que se van quedando sin opciones a medida que éstos o bien desaparecen (como el Defender) o van mutando de todoterreno a SUV-, no podemos olvidar que se trata de vehículos pensados para trabajar y, en el caso del Toyota Hilux, para trabajar en condiciones muy duras.

Como monitor de conducción 4×4 en PTC Escuela, he impartido varios cursos para brigadas forestales, protección civil, policía rural… y con frecuencia hemos tenido distintas generaciones de Toyota Hilux como “coche escuela”. Les hemos hecho prácticamente de todo y puedo asegurar que son, con diferencia, los pick-up que mejor van en condiciones difíciles y fuera del asfalto. Como con todo, cuanto más se especializa uno en algo, lo más normal es que deje de ser bueno en otras cosas. Un deportivo nunca podrá ser un buen todoterreno ni un camión un buen utilitario.

El nuevo Toyota Hilux sigue siendo excelente fuera del asfalto (incluso ha mejorado algo, como verás en el apartado de comportamiento), pero ha mejorado mucho en el confort que ofrece a sus pasajeros, tanto a la hora de viajar por carretera como para manejar las distintas herramientas que nos harán falta cuando tengamos que llevar una motobomba a un incendio en medio del monte, las herramientas para reparar un aerogenerador o lo que necesitemos fuera del asfalto.

El nuevo Hilux abandona la segunda palanca para accionar los distintos tipos de tracción (trasera, total y total con reductora) y ahora cuenta con un mando giratorio más cómodo de utilizar al ser de accionamiento eléctrico. Soy de los que opinan que una palanca es siempre más fiable que un interruptor, un enchufe susceptible de llenarse de barro y un motor eléctrico del que no me fiaría mucho si estoy haciendo un vadeo, pero también me he dado cuenta en los cursos de que el 90% de los alumnos “se peleaban con la palanca de la tracción”. Con el mando giratorio no hay pelea posible ni tratar de meter las reductoras con el coche en movimiento ni cosas así.

Otro peligro que desaparece con el nuevo dispositivo de accionamiento es el empezar a bajar un descenso pensando que ha entrado la reductora y estar en neutro, pues desaparece la opción de desacoplar la caja transfer, que ahora sólo puede estar en modo H2 (tracción trasera), H4 (tracción total sin diferencial central) y L4 (tracción total con reductora y sin diferencial central); desaparece la N.

Diseño Toyota Hilux 2017: cambio frontal

El frontal del Hilux se ha remodelado por completo.
El frontal del Hilux se ha remodelado por completo.
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Aunque en este tipo de vehículos es más importante la función que la forma, poco a poco van pasando por el aro de la moda. No podemos olvidar que, además de una herramienta de trabajo, muchas veces son un soporte publicitario al ir rotuladas con el nombre de la empresa a la que prestan servicio. Si además de útil es llamativo y atractivo, nos llevamos el triplete. Aunque el nuevo Hilux se ha modernizado y ahora cuenta con un nuevo frontal más vistoso, unos pasos de rueda más abultados que le dan un aspecto más rotundo, etcétera, sigue sin estar al nivel estético de rivales como el Ford Ranger o el VW Amarok, que entran más por los ojos.

La unidad de pruebas es una Toyota Hilux GX con doble cabina, el acabado más básico y para mi gusto la esencia pura de un pick-up, con sus parachoques sin pintar, llantas de acero y una pintura no metalizada. Nada más verlo ya te está diciendo “aquí se viene a trabajar, punto”.

El nuevo frontal tiene un faldón muy en ángulo que hace que siga manteniendo un buen ángulo de ataque y no nos quedemos con la defensa en el suelo cada vez que queramos afrontar una rampa o cruzar una trinchera. Su aspecto se ha civilizado, pero sigue manteniendo intactas sus excelentes cualidades off road.

Los nuevos faros proporcionan buena luz por la noche, aunque sean de parábola simple con lámpara de doble filamento para cruce y largas. También los antiniebla proporcionan buena luz y, aunque por su posición están muy expuestos a golpes, quedan algo protegidos por la forma del faldón.

El Hilux tiene una altura al suelo considerable. Yo mido 1,85 m de estatura y tengo que dar un pequeño salto para subirme a su habitáculo. Lo mismo sucede con la caja de carga: habrá que subir casi hasta el pecho lo que queramos subir o bajar de ella.

Un detalle que me gustaba más en la generación anterior es la pieza que sujeta la portezuela de carga cuando la abres. Antes era un cable de acero y ahora es una bisagra de pletina. El cable era más práctico, porque, aunque lo golpeases cargando algo, no pasaba nada. La pletina actual la puedes doblar al meter carga en el cajón y luego no cierra, tienes que volver a enderezarla y lo más probable es que acabes partiéndola al intentarlo.

En el cajón hay algunas argollas en las que poder atar las eslingas para fijar la carga. Son demasiado pequeñas para meter los ganchos de la mayoría de las eslingas y su anclaje no me ha parecido muy robusto.

Interior Más refinado

El interior no ha perdido funcionalidad y ha ganado en refinamiento.
El interior no ha perdido funcionalidad y ha ganado en refinamiento.
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Si por fuera los cambios son evidentes, dentro lo son todavía más. Las cotas interiores son más o menos las mismas, con unas buenas plazas delanteras y unas traseras no tanto. Como hay que dejar buen espacio para el cajón trasero, todos los pick-up presentan el mismo problema, y es que el respaldo trasero es muy vertical y resulta incómodo a los pocos kilómetros.

El salpicadero es casi como el de un turismo, con unas formas redondeadas y buenos acabados, a años luz del diseño de generaciones anteriores, y resulta mucho más ergonómico y acogedor.

La postura de conducción es cómoda y los pedales están pensados para poderlos manejar con botas de trabajo y no pisar a la vez el embrague y el freno o el acelerador y el freno sin querer. Además, en el caso de que esto suceda, nos saldrá un aviso de alerta en el display del tablero de instrumentos junto con un triángulo de advertencia.

Los mandos están bien distribuidos, aunque los de la climatización apenas se ven por el enorme y prominente equipo de sonido, con teclas pensadas para poder ser pulsadas con las manoplas puestas.

Como para acceder al habitáculo hay que subirse, hay multitud de asas a las que agarrarse para poder hacerlo, de buen tamaño y robustas, lo cual se agradece. Además, también servirán de apoyo a los pasajeros cuando circulemos por pistas.

La instrumentación es completa y muy fácil de leer e interpretar, especialmente el sistema de tracción, que alerta con un chivato sobre su estado. Si la luz que indica H4 (tracción total), LO (reductora) o el bloqueo del diferencial trasero parpadean, quiere decir que no están completamente acopladas y deberemos mover un poco el coche en línea recta para que acoplen o desacoplen por completo. En cuanto estos chivatos están fijos, ya tenemos la certeza de contar con su ayuda.

Un detalle bien pensado está en las alfombrillas de goma (puedes verlo en la galería de fotos). Cuentan con un pequeño reborde, de manera que se comportan como pequeñas gavetas y evitan que, en el caso de que se nos caiga algún líquido, moje la tapicería del coche.

Motor Caballos percherones

El motor es accesible y como una roca.
El motor es accesible y como una roca.
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Puede que parezcan pocos 150 CV para mover un aparato que pasa holgadamente de las 2 toneladas y puede llevar casi otro tanto a cuestas, pero lo cierto es que este motor 2.4 turbodiésel es más que suficiente para mover con cierta alegría al Hilux. Aquí, más que la potencia, importa el par motor y, en este caso, es de nada menos que 400 Nm desde sólo 1.600 rpm.

En la consola central, tras la palanca de cambios, tenemos dos teclas. En una de ellas pone “Eco” y en la otra “Power”. Con la primera reducimos la sensibilidad del pedal del acelerador y se activa el modo start & stop, mientras que con la segunda se hace más sensible el pedal del acelerador y tenemos una respuesta más instantánea del motor.

Es una mecánica muy robusta y de fácil acceso para las reparaciones, lo cual se agradece.

En cuanto al sistema de tracción total, en el acabado GX no se dispone de diferencial central, lo que hace que JAMÁS podamos circular sobre asfalto con tracción a las cuatro ruedas, salvo que esté cubierto de hielo o nieve. En cuanto hay una adherencia mínimamente buena (asfalto mojado o tierra muy compactada), deberemos circular sólo con la tracción trasera si no queremos destrozar la caja transfer y las transmisiones del eje delantero, además de llevarnos un susto al girar el volante y sentir cómo el coche quiere seguir en línea recta.

Su accionamiento ahora es electromecánico. Con una ruleta seleccionamos el tipo de tracción (trasera, total o total con reductora). El paso de tracción trasera a total se puede hacer con el coche en marcha hasta una velocidad de 40 km/h, aunque mi consejo es que lo hagas con el coche lo más despacio posible o incluso en parado. Para accionar la reductora, hay que hacerlo sí o sí con el coche en punto muerto y completamente detenidos y, a ser posible, en línea recta. Para evitar accionarlo por error, hay que pulsar el mando a la vez que se gira.

Al conectar la reductora, se desconecta el control de estabilidad.

La unidad de pruebas contaba además con la posibilidad de bloquear el diferencial trasero. Sólo se puede accionar en el modo 4L y, al activarlo, se desconecta también el control de tracción.

La construcción de este coche es muy robusta, con buenas protecciones para los órganos mecánicos en la parte baja, salvo el diferencial trasero, con el que siempre hay que ser cuidadoso a la hora de pasar por zonas con piedras.

La caja de cambios de 6 marchas tiene unos desarrollos en quinta y sexta larguísimos. Esto reduce el consumo de combustible y el ruido en carretera, pero genera un problema. El Hilux está considerado un vehículo mixto, de modo que está limitado a 90 km/h de velocidad máxima. A esta velocidad, en sexta circulamos por debajo de las 1.500 rpm, un régimen demasiado bajo como para que el filtro anti partículas pueda hacer regeneraciones eficientes. Teniendo en cuenta que es un coche que no debe circular nunca a más de 90 km/h, lo lógico sería cerrar un poco más los desarrollos del cambio. Aunque el motor tiene muchísimo par en baja, no tienen sentido unos desarrollos pensados para una velocidad máxima declarada por el fabricante de 170 km/h cuando por ley no debería superar la mitad de esa cifra en ningún caso.

Comportamiento Pensado para terrenos difíciles

El Hilux destaca más fuera del asfalto que sobre éste.
El Hilux destaca más fuera del asfalto que sobre éste.
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El lanzamiento del  nuevo Hilux ha sido bastante polémico por los vuelcos que ha protagonizado realizando la prueba del alce. Los neumáticos 225/70-17 proporcionan demasiado agarre al asfalto para un coche que tiene un centro de gravedad tan alto, suspensiones por ballestas en un eje trasero rígido y un chasis por largueros con un peso en orden de marcha de más de dos toneladas.

El Toyota Hilux es una herramienta especializada y como tal debe entenderse. La prueba del alce es muy exigente y creo que debemos ponernos en contexto. El primer Mercedes Clase A se hizo famoso por volcar en esta prueba cuando montaba unos neumáticos concretos. Ello obligó a Mercedes a equipar control de estabilidad de serie en este modelo y abrió la puerta para que este sistema de seguridad sea hoy en día obligatorio. De no ser por el ESP, la mayoría de los coches que pruebo en el circuito en la maniobra de esquiva a 80 km/h acabarían volcados o fuera de la pista. En muy pocos modelos se supera esta maniobra sin que intervenga el control de estabilidad, y menos todavía en la categoría de moda, los SUV.

¿Me ha parecido peligroso el comportamiento del nuevo Hilux? Pues depende de con qué lo compare. Respecto a una berlina, por supuesto que sí, pero, comparado con las generaciones anteriores del Hilux, me ha parecido claramente mejor y no lo he notado más crítico que sus principales rivales (Mitsubishi L200, Nissan Navara, Ford Ranger…). En resumen, puesto en su contexto, el nuevo Toyota Hilux me parece un vehículo suficientemente estable y seguro. No es el mejor de su categoría en carretera, pero sí lo es fuera del asfalto y, como dicen los mayores, “no se puede estar en misa y repicando”.

En ciudad es muy aparatoso por la longitud y la anchura que tiene. Además, con la caja vacía, las ballestas traseras provocan rebotes muy bruscos que hacen que casi salte en cada paso de cebra elevado y banda reductora de velocidad. Lo bueno es que vamos un metro más altos que el resto del tráfico, a bordo de un mirador con vistas panorámicas que nos permite dominar lo que sucede dos coches por delante del que nos precede.

No estaría de más contar con una cámara de marcha atrás para las maniobras de aparcamiento, porque es un coche muy largo y que no se aprecia bien dónde acaba por los retrovisores. Además, deberemos ser muy cuidadosos, porque el paragolpes trasero está a la altura del capó de la mayoría de los coches, de modo que, si aparcando nos despistamos, provocamos una avería grave con casi total seguridad.

En carreteras secundarias las inercias son las que son y las masas están donde están. No es un coche traidor, en ningún momento nos da la sensación de que se pueda ir rápido con él por una carretera virada, además de que, si llevamos carga en la caja, hay que ir con un cuidado especial para no dañar lo que llevemos.

En autopista no hay ningún peligro, siempre que no superemos la velocidad máxima permitida para este tipo de vehículos. Si asumimos el riesgo de hacerlo, debemos ser conscientes de lo que llevamos entre manos: un coche que cargado supera las 3 toneladas, que necesita metros para frenar y que tiene que contener unas inercias enormes en cada curva con sólo 4 neumáticos con la superficie de la palma de la mano sobre el asfalto.

Fuera del asfalto es donde el Hilux demuestra con qué fin ha sido diseñado. Las suspensiones tienen unos recorridos enormes y copian a la perfección el terreno, en todo momento tratan de buscar adherencia. El chasis de largueros es muy rígido y puede estar en las posturas más inverosímiles sin apenas retorcerse.

Con el diferencial trasero bloqueable podremos salir de zonas muy trialeras sin demasiados problemas. El límite lo impone el voladizo trasero y la distancia entre ejes. Si tenemos cuidado de no dejar el parachoques trasero apoyado en el suelo o empanzar, salimos de cualquier situación.

Un detalle que sí me ha parecido peor en el nuevo Hilux es su radio de giro. Esta unidad necesitaba más espacio para cambiar de sentido que otras que he probado con anterioridad, aunque, según el catálogo, las cifras son calcadas: 12,4 m de diámetro de giro.

La dirección tiene el tacto típico de este tipo de vehículos, con mucha asistencia y desmultiplicación. Acostumbrado a los turismos actuales que apenas pasan de 2,5 vueltas de volante, encontrarte con éste en el que hay casi 4 vueltas resulta chocante, pero es lo típico en este segmento.

En cuanto a frenos, llevamos discos de buen tamaño en el eje delantero y tambores atrás. Las distancias son correctas pero ojo con los frenos de tambor cuando circulamos por zonas embarradas o hacemos un vadeo, porque no recuperan la capacidad de frenado correcta hasta un buen rato después, así que no te confíes al volver al asfalto tras salir de una zona complicada, porque puede que no frene como crees que debería hacerlo.

En resumen, el nuevo Hilux me ha parecido claramente mejor que su predecesor y me sigue pareciendo el líder si lo que se busca es un vehículo para trabajar en condiciones duras. Si realmente no necesitas acceder a zonas complicadas, hay mejores opciones en el mercado, más adaptadas al uso urbano y la carretera, pero es que el Hilux nunca ha pretendido ser una mascota para vivir en la ciudad.

Equipamiento Falta el limitador

El nivel de acabado GX es el más básico.
El nivel de acabado GX es el más básico.
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El acabado GX es el más básico, pero ya cuenta con todo lo necesario: aire acondicionado, 4 elevalunas eléctricos, faros antiniebla, volante regulable en altura y profundidad, equipo de audio con manos libres bluetooth y volante multifunción, cierre centralizado… Contar con un Toyota Hilux por 29.815 euros de precio de tarifa no está nada mal.

Personalmente creo muy interesante pagar los 600 euros extra que cuesta el pack Toyota Safety Sense, que añadirá mucha seguridad a nuestro quehacer diario; además, pronto lo amortizaremos en multas, verás por qué.

El pack Safety Sense incluye alerta de pérdida de carril (siempre útil), sistema de alerta de colisión con detección de peatones y control de crucero, una herramienta básica para no pagar multas ni perder el carnet de conducir.

Este Toyota Hilux GX es un vehículo en el que se viaja con bastante confort y con un motor que ofrece unas prestaciones con las que fácilmente nos veremos rodando a 120 km/h sin apenas esfuerzo. A esa velocidad, en autopista no nos multarían en un coche normal, pero en el Hilux supone una multa de 300 euros y la retirada de 2 puntos del carnet debido a que, por su homologación, no puede superar los 90 km/h.

A 145 km/h ya serían 4 puntos y 400 euros y es muy fácil despistarse, porque a 145 km/h el motor en sexta apenas se oye a poco más de 2.000 rpm y tampoco hay demasiados ruidos aerodinámicos. Lo mejor es que lo pidas con control de crucero y lo pongas al máximo legal para evitar problemas.

Seguridad

Equipamiento de Serie

  • Bloqueo interior de cerradura para niños
  • 2 Anclajes ISOFIX de 3 puntos (plazas laterales traseras)
  • Luz de freno (3ª) con tecnología LED
  • Luces de circulación diurna
  • Control de balanceo de remolque (TSC)
  • Inmovilizador electrónico
  • Faros antiniebla delanteros y traseros
  • Control de estabilidad del vehículo (VSC)
  • 7 airbags
  • Sensores de Parking delanteros y traseros
  • Reposacabezas traseros
  • Reposacabezas delanteros
  • Control de balanceo y cabeceo
  • ABS + EBD

Confort

Equipamiento de Serie

  • Volante ajustable en altura y profundidad
  • Toma de corriente 12V en el salpicadero
  • Retrovisores exteriores eléctricos y calefactados
  • Diferencial trasero bloqueable
  • Asistencia al arranque en pendiente (HAC)
  • Banco trasero abatible
  • Ventana trasera fja
  • Luneta trasera térmica
  • Faros delanteros bi-halógenos con función Follow me home
  • Cambio 4X4 en el lado del conductor
  • Dirección asistida
  • Tapicería de tela negra
  • Rueda de recambio normal
  • Retrovisor interior electrocrómico
  • Neumáticos 265/65R17 con llantas de acero negro de 17¨
  • Elevalunas eléctricos conductor
  • Diferencial de desconexión automática
  • Cierre centralizado
  • Aire acondicionado
  • Asientos traseros 3 plazas

Equipamiento Opcional

  • 500 €Pintura metalizada
  • 599.99 €Toyota Safety Sense
  • 700 €Pintura perlada

Multimedia y Audio

Equipamiento de Serie

  • Controles de audio en el volante
  • Radio CD/MP3/WMA con Bluetooth
  • Display Multi-Información TFT a color 4
  • Display Multi-Información LCD monocromático

Otros

Equipamiento de Serie

  • Avisador de bajo nivel de líquido anticongelante
  • Sensor de luz
  • Protección de zona de carga

Consumo Buena autonomía

Los consumos del Hilux son correctos.
Los consumos del Hilux son correctos.
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La aerodinámica y el peso juegan en contra de este tipo de vehículos. No estaría mal que se pudiera circular con la portezuela trasera bajada cuando vamos vacíos para evitar el efecto “paracaídas” y la bolsa de aire y rebufos que se generan en marcha en estas situaciones. Los consumos de los pick-up bajan una barbaridad cuando se cubre la caja o cuentan con las típicas cajas cerradas.

En el caso de la unidad probada, Toyota homologa unos consumos de 8,2 l/100 km en ciudad, una cifra que se va hasta los 9,5 l /100 km en uso real.

En carretera, el consumo homologado es de 6,3 l/100 km, pero lo normal será movernos en el entorno de los 7 litros si vamos vacíos y sin tener muchas pendientes en el recorrido.

Con estos valores y un depósito de 80 litros de capacidad, es fácil lograr autonomías superiores a los 1.000 km con el Hilux.

Rivales

Hilux Cabina Doble GX

Desde
30.326 €

Diesel

Manual
marchas

Ranger 2.2TDCI S&S DCb. XL 4x4 160

Desde
30.150 €

Diesel

Manual
6 marchas

160

11,8

7,0

184

L200 2.5DI-D Double Cab Motion

Desde
34.650 €

Diesel

Manual
6 marchas

154

14,0

6,4

169

NP300 Navara 2.3dCi Doble Cabina Visia

Desde
29.524 €

Diesel

Manual
6 marchas

161

12,0

6,3

167

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