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Prueba del Toyota Hilux 2018: algo más que trabajo

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16 de octubre, 2018

Nos ponemos a los mandos de una de las pick ups más actuales que hay ahora en el mercado. ¿Qué ofrece el Toyota Hilux dentro y fuera del asfalto?

El segmento de las pick ups es uno de los que más está creciendo ahora mismo en España. El acertado dictamen de la DGT de considerarlas turismos ha contribuido enormemente a que sus matriculaciones estén arrasando en el mercado. Sin ir más lejos, en la primera mitad de 2018 se registraron más de 5.300 ventas, lo que supone un crecimiento de casi el 50% si lo comparamos con el mismo período de 2017.

Antes, su homologación como comercial ligero y los limitados paquetes de equipamiento que contemplaban las marcas podían hacer creer que este tipo de vehículos no eran los más prácticos para el día a día, pero todo eso ya ha cambiado. Durante esta prueba del Toyota Hilux 2018, uno de los modelos más icónicos que lleva vivo desde la década de los 70, vamos a ver en qué medida lo ha hecho.

Toyota Hilux: el coche indestructible cumple medio siglo

El Toyota Hilux ya no es un simple coche de trabajo

Con mucha más tecnología, nuevas opciones de conectividad, elementos que ofrecen más garantías en materia de seguridad y, en definitiva, un equipamiento más completo para el cliente actual, el Toyota Hilux se posiciona como una variable que ya no sólo contemplan aquellos que necesitan un coche para el trabajo. Ahora sí se ha convertido en una alternativa tremendamente funcional para muchas personas. El hecho de que ya puedan circular 30 km/h más rápido en autovías puede ser una de las consecuencias más directas, pero no es la única: el equipamiento, como decimos, es mayor y el comportamiento que brinda, tanto dentro como fuera del asfalto, también es muy destacable. Veamos más en profundidad cómo es esta pick up.

Nuestra valoración: 7,8

Diseño 9

Motor 8

Comportamiento 8

Interior 7

Equipamiento 8

Consumos 7

Destacable

  • Condiciones de todoterreno
  • Icono mundial del segmento
  • Mejoras en equipamiento

Mejorable

  • Sólo un nivel de potencia
  • Interior algo sobrio
  • Precio de partida un tanto alto

Ver ficha técnica y equipamiento

Diseño: Robusto, se mire por donde se mire

Este color es nuevo y se denomina Azul Nébula.

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En esta actualización no ha habido ningún cambio estético. Vemos el mismo aspecto musculado y poderoso que estrenó el modelo en 2016 con su nueva generación. Los cambios se centran más bien en el equipamiento que lo asemeja más a un turismo.

No obstante, el exterior sí puede cambiar en algunos detalles dependiendo de qué nivel de acabado escojamos. Por ejemplo, el más básico (GX), orientado exclusivamente al trabajo, monta protectores de plástico y unas llantas de acero (plateado o negro) de 17 pulgadas. Además, este también incluye un sistema más tradicional en la apertura de la caja de carga y unos barrotes que protegen el cristal trasero. Tan sólo el acabado de acceso podrá adquirirse con tres variantes de cabina distintas: cabina sencilla, cabina extra (un sólo acceso a una segunda fila de asientos) y doble cabina. Los niveles superiores (VX, VXL -al que pertenece nuestra unidad de pruebas- y Limited) únicamente están disponibles con la opción de doble cabina, es decir, de cuatro puertas.

Con la cabina sencilla se obtiene una longitud para la zona de carga de 2.315 mm, mientras que con la doble cabina el hueco decrece hasta los 1.525 mm. Entre medias, la versión de cabina extra deja una longitud a la caja de 1.810 mm. En todas, eso sí, hay algo más de 1,5 metros de anchura.

Desde el acabado VX se añaden una parrilla cromada, unas llantas de aleación de 17 pulgadas con varios diseños, un paragolpes delantero del mismo color de la carrocería (también los retrovisores), un paragolpes trasero cromado y unos cristales traseros oscurecidos. En el VXL, además, se incorporan unas defensas más vigorosas, unas barras antivuelco y unas llantas de aleación de 18 pulgadas, con neumáticos 265/60 que van estupendamente en campo y en asfalto. El tope de gama, por su parte, modifica sus ópticas con un diseño más moderno para las luces diurnas y con tecnología led. La iluminación bi-halógena de nuestro coche funciona correctamente en conducción nocturna.

Hay ocho colores disponibles para todos los acabados y hay que decir que en el de esta unidad, justo anterior al más equipado, todos los remates exteriores referentes al color de la carrocería (Azul Nébula) y las juntas existentes entre pieza y pieza tienen un buen aspecto y dan una sensación agradable a la vista.

Por último, cabe destacar que, pese a ser un coche bastante alto (tiene una altura libre al suelo de casi 30 cm), el acceso a todas las plazas es muy bueno, aunque las estriberas laterales, más que ayudar en ello, juegan un papel simplemente estético. Es más, a la hora de meternos en terrenos de offroad serán un inconveniente más que una ventaja, ya que reducen la altura libre al suelo.

Interior: Más comodidad y conectividad

La ergonomía es muy buena.

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El interior tampoco cambia con respecto a lo que ya conocíamos de la Hilux. El salpicadero y la consola central están compuestos por plásticos duros, pero de buen aspecto y bien rematados. La posición de conducción evidentemente es bastante alta y, además, con el capó tan alto y musculado que vamos desde el puesto de mandos obtenemos una mayor sensación de poder. La visibilidad frontal que ofrece es perfecta; la posterior, a pesar de que las lunetas de las pick ups pueden restar algo de diafanidad en este sentido, también es correcta.

El volante tiene unas dimensiones y un grosor considerables, algo que mejora el tacto cuando estamos maniobrando en entornos difíciles de todoterreno. El tapizado de los asientos es de tela y brinda una comodidad que no estamos acostumbrados a ver en este tipo de vehículos, aunque si lo que va a primar en la compra de una Hilux va a ser el confort, lo ideal es optar por el tapizado opcional de cuero negro o dar el paso al tope de gama Limited.

El cuadro de instrumentos con los dos relojes analógicos es muy clásico. Tan sólo la pantalla central TFT a color le da ese toque más vanguardista. Eso sí, en conjunto, la legibilidad es realmente buena. Al lado, tenemos una pantalla central táctil de siete pulgadas con el sistema Toyota Touch 2 que funciona de manera rápida, eficaz y sencilla. No obstante, es cierto que a la hora de circular en carretera te obliga a apartar la vista lo suficiente como para perder la referencia de conducción.

Por otro lado, el pomo de la palanca de cambios tiene un tacto agradable. Cuando nos disponemos a meter una marcha, sí notamos una resistencia algo mayor de lo habitual, pero para nada llega a ser molesto. De hecho, puede apreciarse como un síntoma más del tipo de vehículo que estamos manejando y su potencial fuera del asfalto.

En cuanto al espacio que encontramos en el habitáculo, hay que decir que es bastante amplio, sobre todo delante, pero detrás también podrán llegar a entrar tres adultos (de no más de 180 cm) sin demasiadas dificultades. Sin embargo, no encontrarán un buen nivel de confort, ya que los respaldos están colocados en disposición muy vertical para de este modo aprovechar al máximo el volumen de carga en la caja trasera.

En lo que no obtiene tan buena nota es en la insonorización interior, ya que en aceleraciones el motor diésel se hace bastante notorio, pero no es menos cierto que en un coche así esto no es muy reprochable, a no ser que llegara a ser un suplicio para los ocupantes y este no es el caso.

En resumen, este acabado VXL ofrece el confort suficiente como para permitirte recorrer kilómetros en carreteras e, incluso, autovías sin una fatiga adicional y toda la versatilidad propia de una pick up, con ese plus de tecnología representado por el sistema multimedia (con navegación opcional) y los asistentes.

Motor: Un único (y poderoso) bloque diésel

Además de hacerlo fuera del asfalto, en carretera se comporta francamente bien para su envergadura.

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El motor que monta la Hilux es un 2.4 diésel de 150 CV y 400 Nm de par que puede asociarse a un cambio manual de seis velocidades -como es el caso- o a una transmisión automática también de seis relaciones y del tipo convertidor de par. Desde 1.600 vueltas ofrece todo su par máximo, aunque no lo hace durante un amplio rango. Según datos oficiales, la cifra se apaga en las 2.000 vueltas, pero lo cierto es que después de sobrepasarlas no se aprecia demasiada pérdida de patada. En todo momento sentimos que es un motor con mucho poderío, con unos caballos que parecen más de los que realmente son. Pese a que el número pueda parecer bajo, sobre todo en comparación con algunos de sus rivales más directos, este bloque mueve las casi 2,2 toneladas de peso con total brío.

La caja de cambios tiene unos desarrollos cortos hasta la cuarta marcha, debida su principal función, pero con una quinta y una sexta mucho más largas se logran unos consumos ajustados al circular por autovía, a pesar de que no contemos con tapa en la caja trasera, lo que mejoraría la aerodinámica. Además, al poder circular ahora a máximas legales de 120 km/h, el motor se nota más aliviado.

El sistema de tracción se activa desde una ruleta situada junto a los mandos de la climatización. Se puede circular en modo 2H (trasera), 4H (largas) y 4L (cortas o reductora), sin embargo, al no contar con diferencial central, la tracción total sólo se podrá usar en condiciones off road o cuando la superficie esté resbaladiza.

Para mejorar todavía más sus aptitudes fuera del asfalto, se puede equipar el diferencial trasero bloqueable. Mediante un pulsador en la consola podemos anular el diferencial trasero y mejorar la motricidad en situaciones con poca adherencia o cruce de puentes.

Además, este modelo cuenta con dos modos de conducción que actúan sobre la respuesta del acelerador: Eco (lo ralentiza) y Power (respuesta más instantánea).

Comportamiento: Sin miedo a nada

Las llantas tienen un tamaño de 18 pulgadas.

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El entorno preferido del Toyota Hilux es evidentemente el cualquier peliaguado paraje que prescinda del asfalto. Ahí es donde este coche va a dar todo lo máximo de sí para hacernos disfrutar con su tremenda capacidad de tracción sacándonos de todas las complicaciones que os podáis imaginar. Su suspensión tiene unos recorridos amplísimos que permiten incluso maniobrar en pistas estrechas y quebradas y, además, el chasis de largueros le otorga todavía más garantías de rigidez y estabilidad en estas situaciones. Tan sólo indicaría un único “pero” y es que las estriberas que equipa esta unidad podrán limitar algo el hecho de meternos más a fondo en terrenos escarpados, pero, en efecto, hay que decir que existen muy pocos vehículos que estén a la altura de este en condiciones de puro 4×4.

En el eje trasero monta suspensión de tipo ballesta para que pueda transportar una buena carga sin dañarla. Hay que tener en cuenta que con los muelles terminarían por estropearse con el peso trasero… Además, en ese mismo eje equipa frenos de tambor, algo que puede condicionar la frenada tras un vadeo, por ejemplo.

Cuando ponemos el pie en el asfalto, notamos que el elevado centro de gravedad condiciona en efecto el confort y el equilibrio del conjunto, pero es algo totalmente normal en coches de su segmento. Aun así, no he llegado a notar ninguna respuesta de peligro, ni siquiera conduciéndolo en carreteras secundarias bastante reviradas a un ritmo más alto de lo habitual (siempre, eso sí, a límites legales.)

En autovía se comporta de forma bastante natural, no es muy propenso a movimientos por vientos laterales (y eso que es una buena mole) y resulta hasta cómodo en viajes que no sean demasiado largos. Además, ahora podemos circular de manera legal a límites de 120 km/h y este incremento de velocidad (antes las pick ups estaban limitadas a 90 km/h) no es algo que haya dificultado el manejo. Eso sí, a la hora de evitar un obstáculo deberemos saber que la agilidad no es ningún fuerte en un coche de este tipo, por lo que será mejor estar muy al tanto de lo que sucede en la carretera (como ha de ser siempre, por otra parte.) Tampoco es un coche diseñado para esos menesteres, por tanto, donde se supone que pasará la mayoría del tiempo será en el campo, donde no tiene rival.

Los frenos funcionan de manera efectiva, a pesar de que en el eje posterior contamos con un equipo de tambor. Además, como esta unidad cuenta con transmisión manual, acudiendo a las reducciones y al freno motor se consigue todavía agudizar más la frenada.

La dirección sí resulta bastante asistida e, incluso, algo indirecta, pero se agradece a la hora de circular por caminos rocosos. También facilita (aunque solo sea un poco) las maniobras de aparcamiento en un entorno urbano, pero los más de 5 metros de longitud no hacen que esto sea lo que más nos vaya a gustar hacer con la Hilux.

Equipamiento: Elementos de turismo

Cuenta con control de crucero.

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Hasta hace nada, este acabado correspondía al paso justo antes del tope de gama Limited. Sin embargo, con motivo del 50 aniversario del modelo se lanzó una edición especial y limitada denominada Invencible. En cualquier caso, la marca sigue contando con la Limited como el acabado más alto.

Esta VXL tiene varios elementos que se asemejan más a lo que veríamos en un turismo que en un coche de trabajo. Para esto último, el acabado ideal es el básico GX. Nuestra unidad de pruebas equipa de serie control de crucero, llantas de aleación de 18 pulgadas, climatización automática, Toyota Safety Sense, avisador de cambio involuntario de carril, sensores de aparcamiento, sistema Toyota Touch 2 y cámara de visión trasera. Todo esto está disponible por unos 35.300 euros. En comparación con la versión de acceso, cuyo precio parte de los 30.700 euros, creemos que no hay una diferencia económica demasiado grande para el equipamiento adicional que ofrece.

El nivel Limited añade iluminación full led, tapicería de cuero y acceso y arranque sin llave como elementos más destacados, pero el precio ya se dispara hasta casi los 37.500 euros, por lo que quizá la opción más sensata sea la VXL e, incluso, la VX, dependiendo la finalidad.

Consumo: No son bajos, pero tampoco lo esperábamos

Las cualidades offroad del Hilux son sencillamente fantásticas.

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Toyota homologa unos consumos de 8,2 litros en ciudad, 6,3 litros en un uso extraurbano y una cifra combinada de 7 litros. La realidad es que durante nuestra prueba se han disparado bastante más, pero, aunque es cierto que a un diésel se le exigen cifras ajustadas, este caso puede ser una excepción. ¿Por qué? Tenemos que tener en cuenta varios factores: la caja está constantemente ofreciendo resistencia aerodinámica (algo que mejoraría con la tapa opcional y, por tanto, se podrían llegar a reducir algo los consumos en asfalto); pese a que la potencia pueda parecer modesta, tenemos una cilindrada de casi dos litros y medio; y el peso con tres ocupantes y algo de equipaje hace que rondemos las 2,5 toneladas.

Así pues, en un entorno urbano nos fue imposible bajar de los 12 l/100 km. En autovía, el número se estabilizó en los 9 litros y en carretera estaremos alrededor de los 10 litros. Eso sí, si queremos subir un puerto, podremos registrar una cifra mayor, ya que vamos a estar circulando en las marchas más cortas y, por tanto, el motor irá más revolucionado.

Con estos datos, obtenemos una autonomía media de unos 770 litros, gracias en buena parte al depósito con capacidad para 80 litros de combustible.

Rivales: Rivales del Toyota Hilux 2018

Vehículo

Toyota Hilux Cabina Doble VXL

Nissan Navara 2.3dCi Doble Cabina Acenta Green Edition

Mitsubishi L200 2.5DI-D Double Cab Motion

Ford Ranger 2.2TDCI S&S DCb.XLT Limited 4x4 160

Precio Desde
35.878 €
Desde
32.096 €
Desde
34.650 €
Desde
35.450 €
Combustible Diesel Diesel Diesel Diesel
Cambio 6 marchas 6 marchas 6 marchas 6 marchas
Potencia (CV) 150 161 154 160
Aceleración 0-100 km/h (s) 13,2 12,0 14,0 11,8
Consumo Medio (l/100 km) 7,0 6,3 6,4 7,0
Emisiones CO2 (g/km) 185 167 169 184

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