Prueba del Subaru WRX STi 2016

Prueba del Subaru WRX STi 2016

25 octubre, 2016

En esta ocasión sometemos a un profundo examen al Subaru WRX STi en su versión más discreta estéticamente, pero igual de efectiva y con las prestaciones que siempre han destacado en este modelo. Así es el Subaru más radical del mercado en la actualidad.

Nuestra valoración: 6,5 Bastante bueno

Diseño 6

Bueno

Motor 9

Sobresaliente

Comportamiento 6

Bueno

Interior 6

Bueno

Equipamiento 7

Bastante bueno

Consumos 5

Correcto

Destacable

  • Prestaciones
  • Asientos
  • Ingeniería

Mejorable

  • Fallos de puesta a punto de esta unidad
  • Iluminación
  • Consumos

Tras haber podido probar a fondo el Ford Focus RS la semana anterior, ahora toca sentarse a los mandos del que, tal vez, sea su principal rival, el Subaru WRX STi, aunque por desgracia no se trata de la edición especial denominada STi S207.

Subaru es el fabricante de automóviles más pequeño de mundo (si exceptuamos marcas minoritarias y casi artesanales como Bugatti, Noble, Weissman…) y sobrevive gracias a que ha sabido conservar una identidad diferenciada, además de su sociedad con Toyota, que posee el 20% de sus acciones en la actualidad.

Las características únicas que definen a los productos de la marca de las pléyades son la tracción total, el motor bóxer y unas cualidades dinámicas por encima de la media. Estas características se ven sublimadas en el modelo de la prueba de hoy. Por ello, el Subaru WRX STi puede ser considerado el embajador de la marca nipona.

Las siglas STi son las iniciales de Subaru Tekunika Intānashonaru (Subaru Técnica Internacional en japonés) y suponen una marca en sí misma, al igual que la M que acompaña a algunos modelos de BMW, AMG, RS, etcétera. Se trata del departamento de altas prestaciones del grupo Fuji Heavy Industries al que pertenece Subaru y su buen hacer está más que demostrado por sus éxitos en competición.

No existen muchos modelos en el mercado actual con una eficacia en conducción deportiva como la que ofrece este automóvil. Su sistema de tracción total con diferenciales inteligentes, su motor turbo de 4 cilindros bóxer con 2,5 litros de cilindrada y unas suspensiones con todo tipo de reglajes lo convierten en una máquina excepcional para enfrentarnos al más retorcido de los puertos de montaña.

Por desgracia, la unidad de pruebas no estaba al 100% de sus facultades, con un pequeño fallo en la asistencia hidráulica de la dirección y un eje delantero fuera de cotas. Aun así, el Subaru WRX STi ha demostrado su eficacia. A diferencia de otras ocasiones en las que hemos probado otras unidades de este modelo, esta vez hemos sometido al coche a una exigente prueba con un experimentado piloto de competición y especialista de cine a sus mandos.

Isaac Fernández, además, ha sido el conductor elegido por Subaru España para rodar gymkanas (tanto con el BRZ como con este WRX STi) al estilo de Ken Block. Su precisión y habilidad al volante nos han permitido comparar de manera precisa los distintos modos de trabajo de su sistema de tracción con diferenciales activos.

¿Será más eficaz en modo automático o prefijando la respuesta de su sistema de tracción total? La respuesta me ha dejado impresionado y te la cuento más adelante. Respecto al Ford Focus RS probado la semana anterior, el Subaru me ha parecido menos prestacional pero más emocionante.

El RS es más eficaz y los 50 CV extra son una clara ventaja en cuanto vemos la salida de la curva (el peso es casi el mismo, en el entorno de los 1.600 kg). Sin embargo, el STi tiene un pedalier mejor posicionado, un cambio mucho más preciso, una dirección más rápida y unos frenos con mejor tacto (cuando no desaparecen por efecto del calor, como nos sucedió en esta unidad).

Con el crono en la mano, el RS gana la partida al Subaru, pero el japonés es más gratificante de conducir y tiene menos artificios; en este sentido es un coche mucho más puro y que ofrece mucho más disfrute a su conductor, al que también exigirá más.

Gymkana Subaru WRX STi

Diseño Subaru WRX STi: austeridad Subaru

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Las enormes entradas de aire y los faros rasgados son los elementos más llamativos de este Subaru.
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La parte más llamativa de esta unidad suele ser la trasera, que debería contar con un espectacular alerón sobre la tapa del maletero. Sin embargo, esta unidad carece de este elemento y, pintada en un discreto color gris metalizado, hace que pase casi inadvertida entre los demás coches.

Sólo los que sepan qué significan las letras STi de Subaru en la parte trasera y se den cuenta de las generosas cuatro salidas de escape (con un sonido al ralentí que enamora) se acercarán a ver si de verdad es un purasangre lo que está aparcado frente a ellos.

El frontal es más llamativo. Las entradas de aire en el paragolpes, la boca para enfriar el intercooler sobre el capó y los pasos de rueda ensanchados para dar cabida a las enormes llantas de 18 pulgadas- con neumáticos 245/40-18- terminan de diferenciar a este modelo del Subaru Levorg en la vista frontal.

En el lateral, lo que más impresiona son las citadas llantas, acabadas en un color grafito oscuro y con las siglas STi en rojo en el tapón del buje. Tras ellas se pueden ver los enormes discos de freno con pinzas de aluminio de 4 pistones. Su frenada es buena, pero esta unidad llegaba fácilmente al fadding (pérdida de eficacia por exceso de temperatura) del líquido de frenos, además, de manera muy brusca.

Los ajustes de las piezas de la carrocería son correctos y el coche hace gala de una excelente rigidez torsional, pero algunos detalles desmerecen, como la calidad de las soldaduras de los marcos de las puertas, con una forma de construcción que ya no se usan en los modelos europeos desde hace 10 años y que puedes ver en la galería fotográfica.

Para el uso diario, no es un coche que resulte problemático. Debido al bajo centro de gravedad que proporciona su mecánica bóxer, no ha sido necesario bajar el coche a ras de suelo para que sea estable. De este modo, no tendremos que temer por el faldón delantero en cada rampa de garaje (tampoco debemos confiarnos…) o al aparcar en batería, como sí sucede con el Focus RS, por ejemplo.

Las puertas son amplias y dejan un acceso cómodo al interior. La verdad es que es un coche muy utilizable a diario por su configuración, aunque un pedal del embrague muy duro y unos consumos urbanos elevados harán que prefiramos no sacarlo demasiado por la ciudad.

Interior Acabados mejorables

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Los asientos son lo mejor del interior de este Subaru.
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Si por fuera el diseño del WRX es bastante discreto, el interior lo es todavía más. Los acabados en color rojo de los asientos y las letras STi repujadas en los reposacabezas son los únicos “caprichos” en medio de un habitáculo muy austero.

Para darle un poco más de espíritu “racing”, se han añadido unas molduras imitando a la fibra de carbono y las siglas STi iluminadas en la consola central, delante del selector del cambio. Por lo demás, es un Subaru Levorg, con el mismo cuadro de instrumentos e idéntico salpicadero en el que, por cierto, podrían mejorar los acabados. En la unidad de pruebas, la cubierta del altavoz izquierdo no encajaba bien, como puedes ver en la galería de fotos.

La instrumentación es algo pobre para un coche de estas características. Se echa en falta un termómetro de aceite y manómetros de la presión del turbo y del aceite. Además, la posición de los indicadores de nivel de combustible y de temperatura de refrigerante en el inicio de los diales del velocímetro y el cuentavueltas hace que su lectura sea poco nítida.

El ordenador de viaje tiene una información complementaria bastante completa, pero su manejo es poco intuitivo. Para moverse en sus menús, resetear, configurar… es necesario manejar dos teclas muy alejadas una de la otra.

Las plazas traseras tienen suficiente espacio para las piernas y la anchura correcta dentro de la categoría. Dos adultos irán cómodos, pero el tercero irá sentado en una parte del asiento con menos acolchado que los de los laterales y con un túnel de transmisión que no resulta nada cómodo para colocar los pies.

Los pasajeros delanteros viajarán a sus anchas. Los asientos son excelentes y sujetan mucho mejor de lo que parece. De hecho, son claramente mejores que los Recaro opcionales que montaba el Focus RS. No sólo nos mantienen más sujetos en las curvas, también son mucho más confortables.

La postura de conducción es perfecta y los mandos que tenemos que manejar tienen un tacto y ubicación ideales. El selector del cambio es muy preciso y con recorridos cortos, mucho mejor que el del Focus, y los pedales permiten hacer el punta-tacón fácilmente.

El volante tiene unas dimensiones y tacto ideales, también la dirección es bastante más rápida que la del Focus (da más vueltas que las del RS, pero también viran mucho más las ruedas). Por desgracia, la unidad de pruebas tenía un vicio bastante desagradable en la asistencia hidráulica. Sospecho que la correa de la bomba estaba algo destensada y a veces patinaba, lo que hacía que en las curvas parabólicas- las típicas de las salidas e incorporaciones a las autovías- variase de dureza durante la trazada y provocase una imprecisión muy desagradable, además de hacer que nuestra confianza se desvaneciese.

En cuanto al maletero, el WRX STi tiene un volumen de carga mayor de lo que podamos imaginar. Lástima que la tapa que deja acceso al hueco para el equipaje sea algo pequeña, porque aunque podamos abatir los respaldos traseros y realmente tengamos un buen espacio para llevar cosas, muchas no entrarán por la puerta.

Otra buena noticia es que contamos con una rueda de repuesto. Vale que es de tipo galleta y no del mismo tamaño que las otras 4, pero al menos es seguro que podremos continuar el viaje, algo que no sucede con los kits de reparación de pinchazos ni con las ruedas tipo run on flat.

Motor Bóxer y turbo, tradición Subaru

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El intercooler sobre el motor provoca pérdidas de rendimiento cuando sube la temperatura.
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Sin lugar a dudas es lo mejor de este coche, y su principal seña de identidad. Podría decirse que los ingenieros de Subaru parten de una base mecánica a la que luego visten, en lugar de hacer una carrocería en la que luego meten un motor y una transmisión.

Con 2,5 litros de cilindrada a repartir entre sólo 4 cilindros, el Subaru WRX STi tiene unos de los pistones más grandes del mercado actual. Se trata de un motor súper-cuadrado, con mucho más diámetro de los cilindros que carrera (99,5 mm frente a 75 mm), lo cual condiciona mucho su temperamento. Gracias a su corta carrera es un motor que sube de vueltas con muchísima facilidad. De hecho es sorprendente cómo funciona entre las 5.500 rpm y las 6.500 rpm, un rango en el que la mayoría de los motores turbo no entrega nada.

Gracias a su configuración bóxer (con los cilindros horizontales y movimientos opuestos de sus pistones) su equilibrado es perfecto y da la sensación de girar hasta el infinito, sin vibraciones parásitas.

El turbo es de geometría fija y bastante grande. Esto es una desventaja frente al de geometría variable del Focus RS, que es capaz de generar presión mucho antes y mantenerla más tiempo. El STi es más parecido a un motor sobrealimentado clásico, con un par motor discreto a medio régimen hasta que, a partir de las 3.200 rpm, el turbo empieza a llenar los cilindros de manera generosa para alcanzar el par máximo de 407 Nm a 4.000 rpm.

Una afición muy típica de los japoneses es colocar el intercooler del aire de admisión sobre el motor (por eso necesita esa toma de aire sobre el capó delantero). Aunque el tamaño de este radiador en el STi es realmente impresionante, en zonas lentas no circula bastante caudal de aire por él y se acumula el calor de la mecánica. Esto hace que pierda eficacia y el motor empiece a respirar aire caliente, bajando el rendimiento del motor bruscamente. En la prueba, con un circuito con zonas muy lentas en las que apenas entra aire a través de la tobera del capó, la pérdida de potencia en sucesivas vueltas era palpable.

Un detalle que me ha gustado es el sonido del escape. Las 4 salidas traseras emiten un ronroneo de lo más sugerente cuando estamos al ralentí. Sobre todo en la fase inicial tras el arranque, con el sistema de aire adicional soplando aire al catalizador y la sonda lambda para calentarlos lo antes posible. Entre la generosa cilindrada y al configuración del escape deportivo, parece que tenemos delante una locomotora con una potencia brutal. Sin embargo, en marcha no es molesto en absoluto, y tampoco fuera hace un estruendo que haga que la gente se gire. Ni siquiera con el gas pisado a fondo y llegando al tope de vueltas se oye un ruido molesto para los demás.

El sistema de tracción total es una maravilla y funciona a la perfección con las distintas personalidades del Subaru STi. En la consola central tenemos dos mandos: una ruleta y unos pulsadores. Con la ruleta modificamos la gestión del motor entre tres perfiles:

  • Inteligente: se adapta a nuestra forma de conducir, pero busca una suavidad máxima en la respuesta del motor, reduciendo los consumos y facilitando las cosas cuando el asfalto no está en buenas condiciones debido a la intensa lluvia, nieve, etc.
  • Sport: el pedal del acelerador se vuelve más sensible y el motor entrega algo más de par.
  • Sport Sharp: el acelerador es todavía más sensible y el par máximo. Es el modo en el que más agradable me ha resultado este coche. Los consumos no se disparan mientras no pisemos con decisión el gas y a cambio tenemos una respuesta mucho más contundente e inmediata cuando aceleramos, algo muy reconfortante en maniobras como los adelantamientos e incorporaciones.

Con las teclas modificamos la respuesta del sistema de tracción total. En modo Auto el coche calcula en función de la posición del volante, la aceleración lateral y el pedal del acelerador cuál es la rueda que debe recibir más par  en cada situación. Además de garantizar la máxima motricidad, ayuda al coche a seguir la trayectoria marcada con el volante.

En modo manual podemos elegir entre varios niveles de reparto de tracción, desde el mínimo hasta el “Lock”, en el que el eje delantero y el trasero son casi solidarios, con un reparto de par del 50%. Las diferencias de comportamiento del coche son impresionantes como pudimos medir gracias a Isaac Fernández.

Comportamiento Subaru WRX STi: emocionante

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Problemas con la dirección asistida y el alineado del tren delantero en esta unidad bajan la nota en este apartado.
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Es una lástima que la unidad probada no estuviese en perfectas condiciones para una prueba exhaustiva como las que hacemos en Autocasion.com, aunque nos ha quedado claro que se trata de una verdadera máquina deportiva, los tiempos por vuelta se podrían mejorar claramente, y eso que la pista estaba muy resbaladiza por la lluvia tras varios días de sequía veraniega. Sin embargo, lo que sí hemos podido comprobar es la abrumadora eficacia de su sistema de tracción total con diferenciales activos.

En ciudad, el Subaru WRX STi se encuentra un poco desubicado. No es un coche demasiado incómodo a la hora de pasar por pasos de cebra elevados y baches. Tampoco su dirección, con un buen radio de giro, ni sus dimensiones nos impedirán maniobrar en los aparcamientos y en medio de un denso tráfico, pero su embrague es muy duro de accionar y el cambio con una relación muy cerrada, por lo que se hace incómodo intentar ser suave al conducirlo en ciudad, además de que acabaremos por bajarnos del coche con una pierna izquierda el doble de musculada que la derecha.

En autopista y autovía es un coche mucho más cómodo que el Focus RS, de hecho sorprende en este apartado. Si olvidamos la imprecisión provocada por el fallo en la asistencia de la dirección, su paso por curvas rápidas es demoledor, con una estabilidad y agarre absolutos. Las suspensiones filtran bien las juntas de dilatación y los asientos ponen mucho de su parte para que viajemos realmente cómodos, incluso aunque nos olvidemos de que estamos en un deportivo bastante radical.

En carreteras viradas y puertos de montaña también se muestra como una máquina absoluta. Las relaciones del cambio están muy cerradas y es fácil mantener el motor en la zona óptima para salir de cada horquilla con la máxima aceleración y eficacia.

Los frenos tienen un tacto muy bueno, pero la unidad de pruebas nos dio un par de sustos. Repitiendo las pasadas a un ritmo vivo pero dentro de los márgenes máximos legales para la sesión fotográfica, al parar a recoger la cámara- en lo que se tarda unos 20 o 30 segundos- la temperatura del líquido de frenos aumentó al no haber corriente de aire y en la primera frenada tras la parada el pedal se fue al fondo y no frenada apenas. Tras un minuto rodando con precaución se recuperó por completo el sistema.

Este fallo se repitió de manera mucho más acusada en el circuito. De nuevo con la misma secuencia, al parar (sin freno de mano) tras un par de vueltas para cambiar las cámaras, el coche esta vez se quedó absolutamente sin frenos. Este comportamiento no es normal. Claramente no se debe a un problema de pastillas o discos, pues tras unos minutos frenaban perfectamente, lo que demuestra que no se habían cristalizado.

El problema está en la temperatura del líquido de frenos y el módulo hidráulico. Sospecho que al alcanzar un umbral de temperatura deja las electroválvulas abiertas por algún motivo. Esto puede ser peligroso si, por ejemplo, tras bajar un puerto a ritmo elevado tenemos que detenernos unos segundos en un Stop.

Una de las cosas que más me interesaba comprobar de este coche era la eficacia de su sistema de tracción. Para comprobar con precisión su nivel de eficiencia necesitaba la ayuda de un piloto de nivel superior al del coche. Sólo así podemos asegurar que las desviaciones en los tiempos por vuelta se deben realmente a la precisión del coche y no a posibles variaciones en la trazada de las curvas. Para ello contamos con la ayuda de Isaac Fernández, un piloto con una sensibilidad especial a la hora de sentir las reacciones del coche y un verdadero malabarista del volante, lo suficiente como para haber sido elegido en varias ocasiones como especialista de cine, además de ser uno de los responsables de PTC Escuela.

El plan era hacerlo con la pista seca y luego con ella mojada, pero Murphy suele ser un compañero permanente en cada prueba, así que la lluvia estuvo presente ese día y sólo pudimos hacer las mediciones con el asfalto mojado.

Tres son las configuraciones elegidas para cronometrar: modo Auto, modo Manual al máximo y modo Manual al mínimo en el tarado de los diferenciales. Las divergencias son increíbles.

La vuelta rápida a la pista con el sistema en modo manual y el diferencial al mínimo fue de 1:35,4. En este modo el coche es bastante ágil pero impreciso, sobre todo la unidad de pruebas, con los neumáticos muy castigados en el flanco exterior y un posible desalineado de la dirección delantera, poco reactiva.

La siguiente medición se hizo con el modo manual y el diferencial tarado al máximo, en la posición “Lock”. Con esta configuración el tiempo de la vuelta rápida fue de 1:34,9. Ligeramente más rápido, pero con una conducción más desagradable.

Por último llegó el momento de medir tiempos con el sistema en modo Auto, de manera que el coche eligiese en cada momento cuál debía ser el comportamiento del diferencial activo. Aquí llegó la magia y el tiempo fue de 1:31,4.

Conseguir prácticamente 4 segundos de ventaja en una vuelta de apenas minuto y medio es una auténtica pasada y deja claro que en estas condiciones (con la pista muy resbaladiza), y pese a la falta de precisión de la unidad de pruebas, el sistema desarrollado por los técnicos de Subaru Técnica Internacional es una obra maestra.

El truco está en que en este modo el sistema de tracción ayuda a mantener la trayectoria marcada con el volante por el piloto. Si éste es preciso a la hora de apuntar con la dirección y tras haber elegido la velocidad y punto de entrada correcto en la curva, el Subaru WRX STi da lo mejor de sí para llevarnos a la salida con una motricidad y precisión perfectos.

El Ford Focus RS logra un resultado muy similar en el modo Track, con el diferencial trasero vectorial trabajando al máximo. No podría asegurar cuál de los dos es más rápido de reacciones en estas condiciones, ya que la semana anterior con el Focus RS lucía un sol espectacular y el asfalto estaba a una temperatura de 30ºC, mientras que el Subaru tuvo que lidiar en condiciones mucho más desfavorables (lluvia, asfalto a 18ºC y además los neumáticos en peor estado).

Personalmente me resulta más emocionante el Subaru, que transmite mucha más información de lo que está pasando al conductor y se deja llevar mejor. Es algo más reactivo a las órdenes que le demos, con unos tiempos de espera algo menores que en el Focus y una dirección que vira mucho más y es más rápida.

En cuanto a la maniobra de esquiva a 80 km/h, el STi va sobre raíles en todo momento. La frenada de emergencia desde 100 km/h también obtiene muy buena nota, aunque el mencionado defecto en la unidad de pruebas provocaba que en el tercer intento ya comenzase a notarse una clara pérdida de eficacia.

Equipamiento Completo para su precio

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El equipamiento de serie es completo para sus prestaciones y precio.
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Tratándose de un modelo cuya principal finalidad es servir de punta de lanza de la marca, es normal que su equipamiento sea bastante completo. Lo cierto es que por los 45.000 euros de precio de tarifa de este coche no hay muchos modelos en el mercado que ofrezcan un nivel de prestaciones tan elevado y, además, vengan bien equipados.

Se pueden echar en falta elementos de asistencia a la conducción como el sensor de ángulo muerto, el asistente de pérdida de carril, la alerta de colisión… pero la verdad es que incorporarlos iría un poco en contra del espíritu de estos coches, diseñados para conducir, no que lo hagan por nosotros.

En cambio, sorprende encontrarse con un equipo de sonido Harman Kardon de muy buena calidad, aunque es probable que prefiramos escuchar la sinfonía bóxer que la música que tengamos en nuestro smartphone, que podremos manejar a través del sistema multimedia gracias a su función tipo mirror link.

Denominado Subaru Starlink, su funcionamiento es bueno, con una pantalla que se ve muy bien y que responde muy rápidamente a nuestras órdenes táctiles.

Climatizador bi-zona, asientos de cuero y Alcantara, faros de xenón, control de la velocidad de crucero, techo solar, pintura metalizada, llantas de aleación… pero lo que de verdad importa de su equipamiento es lo que ofrece para que su piloto disfrute: frenos “gordos”, unas suspensiones multibrazo con infinidad de reglajes y amortiguadores casi de competición, una carrocería con una buena rigidez torsional, un motor formidable, un sistema de tracción total ultra eficaz…  Prepara un coche normal hasta este nivel cuesta mucho más que los 45.000 euros que vale el Subaru WRX STi.

Un apartado a mejorar es el de la iluminación. Pese a contar con faros de xenón para las luces de cruce y lavafaros, la huella de luz tiene un alcance muy corto y poca luminosidad. Las largas son halógenas y, aunque su luz es algo amarillenta, proporcionan mucha mejor iluminación que las de cruce, no sólo por alcance (que es lógico), sino por la cantidad de luz con la que cubren el asfalto. Tampoco los faros de niebla aportan demasiado, ni siquiera como cuneteros para iluminar más los laterales de la carretera. Es una pena que un coche con estas prestaciones no tenga más cuidado en este apartado.

Seguridad

Equipamiento de Serie

  • Sistema monitorización presión neumáticos
  • Inmovilizador electrónico
  • ABS con ctrl
  • Airbags frontales, laterales y de cortina
  • Luces con encendico automático
  • Anclajes cinturón seg
  • ISOFIX anclaje adaptado para asientos de niños
  • SRVD (Detección de vehículo trasero de Subaru)
  • Cierre de seguridad de puertas para niños
  • Airbag de rodilla
  • VDC (Control Dinámico Estabilidad) TCS
  • Cámara de visión trasera
  • Faros antiniebla
  • Faros LED con autonivelador
  • Sistema antirrampa
  • Lavafaros tipo pop-up
  • Sistema de asistencia a la frenada
  • HBA (Asistente de luz de carretera)
  • Active Torque Vectoring
  • Reposacabezas traseros con 3 posiciones

Confort

Equipamiento de Serie

  • SI-Drive (Subaru Intelligent Drive)
  • Dirección asistida de última generación (13:1)
  • Limpiaparabrisas descongelante
  • Entrada inteligente / botón de arranque
  • Asientos traseros reclinables 60/40
  • Asientos deportivos con costuras rojas y detalles en cuero rojo
  • Volante de cuero con costuras rojas
  • Alerón trasero
  • Retrovisores eléctricos con intermitentes LED incorporados
  • Sistema de llave con control remoto
  • Asiento conductor de altura regulable
  • 2 tomas de corriente de 12 voltios (salpicadero y consola central)
  • Spoiler trasero
  • Volante teléscopico regulable
  • Cruise control
  • Limpiaparabrisas automático con detector de lluvia
  • Climatizador dual automático filtro anti polvo
  • Elevalunas eléctricos delanteros y traseros
  • Asientos delanteros térmicos
  • Palanca cambios de cuero
  • Cristales tintados
  • Llantas aleación 18´´
  • Retrovisores laterales térmicos
  • Calefacción zona asientos traseros

Multimedia y Audio

Equipamiento de Serie

  • Ordenador multifunción
  • Entrada audio auxiliar y USB
  • Navegador con tarjeta SD y Sistema de audio Premium Harman/Kardon con Bluetooth 1 CD, 9 altavoces
  • Bluetooth, sistema compatible manos libres
  • Doble puerto USB y entrada de audio auxiliar
  • Sistema de reconocimiento de voz (Command Speech y One Shot)
  • Cuadro de instrumentos deportivos electroluminiscentes con LCD de 3,5'
  • Volante con mandos de control de audio
  • Sistema SUBARU STARLINK de información y entretenimiento
  • Siri Eyes Free

Otros

Equipamiento de Serie

  • Indicador de marcha
  • Pantalla Subaru multifunción
  • Pedales de aluminio

Consumo Más tragón que el Focus RS

Prueba del Subaru WRX STi 2016 14
Cuando los caballos respiran a pleno pulmón a través de estos 4 tubos de escape, el consumo se dispara.
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Con una potencia de 300 CV, unos neumáticos de 245 mm de ancho, un peso en orden de marcha de 1.600 kg y una aerodinámica más pensada para refrigerar la mecánica y atar el coche al asfalto no se pueden esperar unos consumos contenidos, y así ha sido. Las cifras alcanzadas por el STi me parecen razonables para sus prestaciones y peso, pero su mayor cilindrada (el RS es un 2.3) no justifica un consumo de casi 1,5 l/100 km más en carretera que su rival de Ford.

El consumo en ciudad del Subaru WRX STi es elevado, algo lógico si tenemos en cuenta que su peso es considerable y que en cada arrancada el turbo no nos ayuda a mejorar el rendimiento termodinámico, al contrario, es un tapón en el escape. Subaru homologa un valor de 14 l/100 km en ciudad, una cifra calcada a la que he podido medir durante la prueba. Esto supone 3 l/100 km más que el Focus.

El gasto de gasolina en carretera del STi homologado es de 8,4 l/100 km, un valor también muy próximo al real de 8,6 l/100 km que se puede conseguir si no abusamos del acelerador ni nos encontramos con demasiado tráfico de camiones a los que adelantar. También un litro por encima del Focus.

En autovía y autopista, con el control de crucero a 120 km/h el consumo medio del Subaru ha sido de 10,4 l/100 km, 1,2 l/100 km más que el Focus RS.

Con estas cifras y un depósito de gasolina de 60 litros, la autonomía del Subaru WRX STi apenas llega a los 500 km, un valor que puede llegar a ser de la mitad si damos rienda suelta a la caballería o si abusamos de su uso en ciudad.

Rivales

Subaru WRX STI 2.5 Sedán Rally Edition

Desde
49.900 €

Gasolina


6 marchas

300

5,2

10,4

242

Ford Focus RS

Desde
41.910 €

Gasolina


6 marchas

350

4,7

7,7

175

Seat León SC 2.0 TSI S&S Cupra DSG6 290

Desde
36.130 €

Gasolina


6 marchas

290

5,6

6,5

149

Audi S3 2.0 TFSI quattro S tronic 228kW

Desde
49.653 €

Gasolina


7 marchas

310

4,8

6,9

146

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