Prueba

Prueba del Subaru BRZ manual 2018

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11 de septiembre, 2018

Sí, un Peugeot 308 GTi tiene más potencia y es posible que incluso sea más rápido en un tramo, pero el Subaru BRZ se disfruta muchísimo más que la mayoría de los GTi del mercado. Es un coche para aquellos que de verdad disfruten de la conducción y, además, sus consumos son ajustados y apenas gastarás en ruedas.

Aunque en la actualidad están proliferando los modelos GTi y “super GTI” como los Hyundai i30 N, León Cupra o el Honda Civic Type R con potencias en el entorno de los 300 CV, los coches como el Subaru BRZ de esta prueba están en peligro de extinción. Es una lástima, porque, pese a que es mucho menos potente que los GTi modernos, se disfruta mucho más de su conducción que de la de esos rivales.

Con el Toyota GT86 como mellizo,  Subaru ofrece al BRZ por un precio más competitivo y hace que sea un caramelo para cualquiera que disfrute conduciendo. Debemos agradecer a Japón que mantenga viva la tradición de deportivos muy puros en los que el equilibrio, el bajo peso y la propulsión trasera son los ingredientes principales.

Si de verdad buscas un coche que te enamore por las sensaciones que transmite y por su divertida conducción, no hace falta que apuntes muy alto. No son necesarios los “chorrocientos” caballos de un BMW M, ni de un Audi RS, ni de un Mercedes AMG. Ni siquiera tienes que buscar en el catálogo de Porsche. Por menos de 30.000 euros te puedes comprar un Mazda MX-5 o un Subaru BRZ con los que disfrutarás a tope.

Subaru BRZ: disfrutar al máximo sin gastar demasiado

Además de un precio de adquisición rompedor, tanto el MX-5 como el Subaru BRZ (el Toyota GT86 también, lógicamente) tienen una enorme ventaja frente a sus rivales y es que su bajo peso hace que sean coches de mantenimiento muy económico.

En un Honda Civic Type-R o en un León Cupra, Peugeot 308 GTi… es fácil ver consumos por encima de los 15 l/100 km cuando practicamos una conducción deportiva y es difícil bajarlos de los 7 l/100 km aunque vayamos de paseo. Sin embargo, para ver medias de más de 10 l/100 km en el Subaru BRZ, hay que clavarle bien las espuelas y, si vas de paseo, incluso gasta menos que muchos utilitarios, con medias que pueden llegar a estar por debajo de los 6 l/100 km.

Lo mismo sucede con los neumáticos. Además de que su medida es muy razonable, con 205 mm de ancho y 17 pulgadas de diámetro, el poco peso de este coche hace que apenas desgaste su banda de rodadura. Tenemos unas ruedas más baratas de comprar y que cambiaremos con más del doble de kilómetros que en los ultrapotentes GTi sobrealimentados.

Sí, en un adelantamiento y en línea recta no seremos capaces de seguir las aceleraciones de esos modelos. Puede que en un tramo retorcido también vayamos algo más lentos (el BRZ exige manos para ir rápido, porque hay que ser eficaces sin trucos electrónicos que suplan nuestras limitaciones como conductores), pero con el BRZ disfrutaremos el doble gastando la mitad.

Nuestra valoración: 8,0

Diseño 8

Motor 8

Comportamiento 10

Interior 6

Equipamiento 8

Consumos 8

Destacable

  • Relación precio/producto
  • Nobleza de reacciones
  • Poco peso

Mejorable

  • Sistema de abatimiento de asientos
  • Plazas traseras inútiles
  • Diseño del salpicadero

Ver ficha técnica y equipamiento

Diseño: El mellizo izquierdo

El Subaru BRZ tiene un diseño atractivo y unas prestaciones a la altura de su imagen.

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Los japoneses añaden modificaciones mínimas cada año a sus modelos. Muchas veces, esas modificaciones pasan inadvertidas a nuestros ojos porque están en las entrañas del coche, como sucede con la puesta al día realizada en 2017 en el BRZ.

Los cambios estéticos le han sentado bien y, además, mejoran más que la imagen del coche. Las formas generales no han variado apenas, pero los faros y los pilotos traseros son ahora LED y la iluminación ha mejorado una barbaridad, algo que se agradece en todos los coches, pero especialmente en uno que pide disfrutar de las carreteras secundarias.

Además de los nuevos faros, también han cambiado la forma de las braquias que encontramos por detrás de la parte superior de los pasos de rueda delanteros y las llantas, con un atractivo acabado en dos tonos. Por suerte se han limitado a cambiar su diseño, pero no sus medidas, que siguen siendo perfectas para lograr el equilibrio perfecto de conducción del que puede presumir el BRZ, aunque a muchos les encanten los llantones de más pulgadas.

El diseño es atractivo, con unas proporciones típicas de los coupés deportivos tradicionales, en los que el puesto de conducción se retrasa para acercarlo al eje trasero y lograr así dos cosas: centrar más las masas y que nuestra cadera esté en un punto favorable para que notemos las reacciones del coche.

Para mi gusto sobra el alerón trasero. Si lo vemos en sección nos daremos cuenta de que no tiene el perfil de un ala invertida, de modo que dudo que aporte demasiada carga aerodinámica y su aportación es más estética que técnica.

Tal vez la vista más espectacular sea la trasera. Los pilotos LED introducidos en 2017 le dan un toque más moderno, su relación entre altura y anchura hace que parezca pegado al asfalto y muy ancho y, para rematarlo, las enormes salidas de escape gemelas y la forma del difusor trasero del BRZ dejan claro que estamos viendo un deportivo de verdad ante nosotros.

En cuanto a acabados y ajustes no hay queja. La pintura blanca nacarada le sienta bien y está bien igualada entre las piezas metálicas y plásticas, el spoiler trasero es metálico y da sensación de robustez, las puertas ajustan perfectamente y no hay ruidos aerodinámicos pese a que las ventanillas no tienen marcos.

Un coche deportivo tiene que parecerlo además de serlo y aquí lo han logrado, con una estética llamativa que deja claras las intenciones. El Subaru BRZ es lo que parece, un coupé deportivo de buenas prestaciones.

 

Interior: Esas plazas traseras...

El interior apenas ha variado y sigue siendo lo menos atractivo del BRZ.

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En el interior se mejoró el año pasado el aislamiento de los trenes de rodadura buscando un mayor confort. Sin embargo, lo que más llama la atención es el nuevo equipo multimedia. Es mucho más cómodo de manejar y completo que el que existía antes, aunque sigue estando algo anticuado para los estándares del momento actual. Ahora la gente parece más preocupada de poder sacar partido del smartphone desde esta pantalla.

En su defensa conviene aclarar que teléfono y conducción se llevan tan mal como alcohol y volante, y aquí hemos venido a conducir, no a buscar canciones en nuestra librería.

La postura de conducción del BRZ es perfecta y se puede encontrar fácilmente gracias a los buenos reglajes de los asientos y de la columna de dirección. Una vez ajustados a nuestra postura ideal, todos los mandos principales nos quedan a mano y en el lugar perfecto.

La instrumentación cuenta ahora con una nueva pantalla digital en la que se pueden mostrar muchos datos. El problema es que el aforador de gasolina, que está integrado en esta nueva pantalla, no es muy legible. El velocímetro analógico es absolutamente inútil porque sus números son tan pequeños que apenas se ven y tenemos uno digital muy visible en el cuentavueltas. Sería mejor prescindir del velocímetro analógico y hacer más grande esta pantalla digital o el aforador de gasolina.

El diseño del salpicadero es atractivo, aunque la zona donde está el reloj digital que podríamos encontrar en un coche de hace treinta años, el tacto del pulsador de las luces de emergencia, etc… es un poco anacrónico.

Sin lugar a dudas, lo mejor del interior del BRZ son los asientos delanteros y el volante. Los primeros recogen bien el cuerpo y el segundo tiene un tacto y tamaño perfectos.

Aunque los asientos delanteros son muy cómodos y nos sujetan de maravilla, es una pena que el tirador para abatirlos y dejar acceso a las plazas traseras esté ubicado prácticamente en el suelo en lugar de en la parte alta del respaldo. No es que vayamos a usar mucho las plazas traseras, en las que sólo cabrá Pistorius si mete las piernas en el maletero, pero sí que será frecuente que dejemos cosas en ellas, una mochila, el bolso… y su acceso es incómodo.

El ridículo espacio para las piernas y para las cabezas de las plazas traseras hace que te plantees por qué en un coche en el que el peso se ha mantenido a raya se desperdician unos buenos kilos en poner esos dos transportines adicionales. Para que dos personas puedan sentarse atrás, los delanteros tendrán que echarse hacia delante y, aun así, atrás pegarán con la cabeza en el techo en cuanto superen el metro sesenta  de estatura. Para un apuro valen, pero meter a alguien ahí más de una hora es una tortura.

Los materiales y los ajustes no están mal, pero me sorprenden la cantidad de ruidos mecánicos que se cuelan en el interior aunque es uno de los aspectos que se mejoraron con la actualización del BRZ de hace un año. La mayoría  de los ruidos provienen de la transmisión, especialmente de la caja de cambios y del autoblocante trasero.

En cuanto al maletero, el BRZ tiene más capacidad de lo que uno espera en un coche de este perfil. Sus formas son bastante regulares y la boca de carga es suficientemente amplia. Si necesitamos más espacio podemos abatir los respaldos traseros, aunque el hueco que dejan libre está muy limitado por el marco de los anclajes de la suspensión trasera y sus refuerzos.

Motor: Suena a bóxer

El motor es muy progresivo en la entrega de potencia y suena francamente bien.

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El motor del Subaru BRZ se ha puesto al día también para eliminar los fallos con el sistema de inyección doble (lleva un inyector en el colector de admisión y otro en el cilindro, es a la vez de inyección indirecta y directa) de las primeras unidades y mejorar su fiabilidad. Gracias a su configuración con los cilindros colocados horizontalmente se ha podido bajar muchísimo el centro de gravedad y, al renunciar a la tracción total de Subaru, se puede montar completamente por detrás del eje delantero para centrar las masas.

Si se hubiese hecho con tracción total, el motor debería colgar por delante del eje por completo, lo cual perjudicaría la precisión de la que hace gala la dirección del BRZ.

Este motor del BRZ de 2 litros rinde 200 CV y un par de 205 Nm que no es excesivo. Su respuesta es muy lineal, aunque tiene un pequeño bache entre las 3.000 y las 3.500 rpm para luego mejorar mucho a partir de las 4.000 rpm. Por suerte, el cambio tiene un buen tacto y es una delicia utilizarlo (aunque no tanto como en el Mazda MX-5), ya que para sacar partido del empuje de este motor deberemos estar pendientes de mantenerlo en la zona buena, por encima de las cuatro mil vueltas.

Teniendo en cuenta el poco par disponible y que este motor gira mejor en la parte alta, los desarrollos del cambio deberían ser un poco más cortos y su escalonamiento algo más cerrado, sobre todo en segunda, tercera y cuarta.

El sonido del motor es una delicia y tanto el escape como la admisión se oyen claramente en el habitáculo, algo hecho a propósito. Este sonido forma parte de la puesta en escena para mejorar las sensaciones al conducir un coche de este tipo y, además de “animarnos”, no resulta estridente ni molesta aunque hagamos un viaje largo.

La motricidad está garantizada por un diferencial trasero autoblocante muy eficaz y por el sistema de control de tracción y estabilidad, que se pueden desconectar por completo, momento en el que podemos comprobar que la puesta a punto dinámica del Subaru BRZ es perfecta para disfrutar a sus mandos.

Además de la tecla que nos permite desconectar el control de tracción y estabilidad (una pulsación corta anula el control de tracción y si mantenemos la tecla pulsada 5 segundos iremos sin ningún tipo de control electrónico), tenemos una que se denomina “Track”. Al pulsarla se desactiva el control de tracción y se activa un programa del control de estabilidad que nos permitirá algo de libertad, pero si el ángulo de deriva de la parte trasera es muy acusado o si tratamos de enlazar dos curvas en zigzag derrapando se rearma. El motivo es que el sistema no está seguro de si estamos haciendo drifting en dos curvas enlazadas o si es que nos hemos liado con las manos al deshacer el contravolante y lo que estamos es tratando de corregir los bandazos típicos que dan los coches cuando vamos más lentos con las manos que él con las inercias.

Comportamiento: Perfecto para expertos y aprendices

El comportamiento del Subaru BRZ es una delicia para lo sentidos.

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Éste es el punto fuerte del BRZ y sinceramente creo que es un concepto más coherente que el de los GTi actuales. Puede que un Peugeot 308 GTi sea más rápido y que podamos llevar en él a toda la familia y su equipaje, pero se disfruta muchísimo más tras el volante del BRZ que en cualquier otro puesto de mando de modelos como los citados en la entradilla, repletos de potencia y par gracias a motores sobrealimentados, pero en los que la conducción es menos emocionante.

Gracias a su poco peso y bajo centro de gravedad, el BRZ no necesita unas suspensiones duras como tablas para contener sus inercias. La consecuencia es que resulta mucho más confortable que un Mini Cooper S o un León Cupra y, además, las ruedas se mantienen en contacto con el asfalto en todo momento incluso sobre firmes rizados.

A la hora de conducirlo en ciudad su principal inconveniente es la visibilidad. Vamos sentados muy bajos en medio de un tráfico dominado por todocaminos. Sin embargo, la dirección gira una barbaridad y facilita mucho las maniobras y, como la suspensión no es muy dura, resulta más cómodo callejear con el Subaru BRZ que con un Seat Ibiza FR, por ejemplo.

En autopista resulta cómodo y transmite mucha seguridad, con un paso por curva rápido muy asentado y franco. Sin embargo, aunque en este tipo de vías es muy eficaz y seguro, no se disfruta de él tanto como en una carretera secundaria o en un puerto de montaña.

La dirección da apenas dos vueltas y media entre topes y gira mucho en esas vueltas. Ese generoso ángulo de giro que proporciona nos vendrá de perlas a la hora de conducir en un circuito haciendo drifting, ya que nos permite un ángulo de deriva de la parte trasera muy generoso y que podamos seguir apuntando con la dirección al sitio correcto. Vamos, que nos permite unas cruzadas espectaculares y recuperarlo a base de contravolante y gas.

El eje delantero del Subaru BRZ es una delicia. Tenemos que hacer las cosas rematadamente mal para que no entre obedientemente en las curvas y su tacto nos permite notar en los dedos dónde está el límite de adherencia de los neumáticos delanteros.

Gracias a su peso muy contenido, su bajo centro de gravedad y su perfecto reparto de masas, el Subaru BRZ hace gala de unos tiempos de espera mínimos. Desde que giramos el volante o actuamos sobre los pedales hasta que las masas e inercias se asientan apenas hay demora. Esto permite una conducción muy precisa y que el BRZ cambie de trayectoria de manera inmediata.

Los frenos no tienen que lidiar con unas inercias descomunales y esto hace que no tengan que transformarlas en calor. El resultado es que con unos discos que parecen pequeños tenemos fuerza más que de sobra para parar el coche en pocos metros y, encima, que sea muy difícil llegar a achicharrarlos y quedarnos sin ellos por fading ni del líquido, ni de las pastillas ni de los discos.

En el circuito de pruebas, el BRZ es un coche adictivo. Llegas a él con la intención de realizar las mediciones de las distancias de frenado en la prueba de frenado de emergencia, la seguridad de reacciones en la prueba de esquiva y comprobar la eficacia del control de estabilidad y del modo “track”, pero no puedes evitar darte todas las vueltas que puedas.

Por desgracia para mí, he nacido sin el don de tener la habilidad de un piloto de verdad. Mi culo (con perdón) y mis manos sienten claramente lo que está sucediendo en el coche y mi cerebro lo procesa, pero luego, mis manos y mis pies no son capaces de coordinarse con la inmediatez necesaria como para ser un tipo realmente rápido, preciso o espectacular. Sin embargo, el BRZ me ha resultado fácil incluso a mí.

El truco está en que este coche es muy equilibrado. Su potencia llega de forma muy progresiva y dosificable, sus inercias son mínimas y fáciles de romper y la dirección gira una barbaridad y me permite recuperarlo aunque mis manos hayan tardado en girar el volante hasta llegar al ángulo correcto. También el autoblocante ayuda (si sabemos lo que hacemos) al permitirnos seguir avanzando mientras vamos deslizando y manteniendo el peso donde queremos.

Realmente es una delicia conducir este coche. Sus reacciones son muy nobles y si nos llegamos a meter en un apuro es que lo hemos hecho rematadamente mal. Perfecto para aprender a dominar eso de las transferencias de masas y comprobar la diferencia abismal que hay entre conducir sólo con el volante y lo que podemos llegar a mejorar si jugamos también con los pies.

Los desarrolladores de este proyecto han hecho un trabajo formidable. Sinceramente creo que cualquier modificación que hagamos es más probable que empeore las cosas que mejorarlas. Tal y como está de fábrica es perfecto.

Equipamiento: Trae todo para disfrutarlo

El equipamiento del BRZ es suficientemente completo.

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El equipamiento de serie del Subaru BRZ es suficientemente completo. Carece de los sistemas que ahora están muy de moda en el mercado como el asistente de mantenimiento en el carril, el control de crucero adaptativo, el asistente de luz de carretera… Puede que a muchos les parezca una carencia importante, pero en realidad es algo coherente con el planteamiento inicial del proyecto de Toyota y Subaru: hacer coches para disfrutarlos conduciendo, sin edulcorantes.

Tenemos un control de crucero convencional, una buena iluminación full LED, un climatizador bizona (absurdo en un coche con un habitáculo tan pequeño), navegador, manos libres, volante multifunción, llantas de aleación de 17 pulgadas, sistema de reconocimiento para arranque sin llave, etc.

No estaría mal que contase con asistente de aparcamiento, ya que las esquinas del coche no se controlan nada bien cuando aparcamos, pero supongo que en cuanto convives más con él te acostumbras y es menos complicado que para mí, que sólo puedo disfrutar de sus virtudes una semana.

En el apartado de equipamiento para lograr lo que se busca, disfrutar a sus mandos, lo tiene todo: diferencial autoblocante mecánico, un excelente equipo de frenos, una dirección muy precisa, una suspensión de excelente calidad y un equilibrio perfecto.

Consumo: Más bajo de lo que esperas

Los consumos del BRZ son mejores de lo que uno espera en un coche deportivo. El peso es la clave.

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Gracias a su escaso peso, los consumos del BRZ no se disparan demasiado ni siquiera en una conducción deportiva y sus consumos reales se asemejan bastante a los homologados.

Como es lógico, la ciudad es donde más traga, con una media de 11 l/100 km muy similar a los 10,4 l/100 km homologados por este Subaru.

En carreteras secundarias podemos jugar a gastar poco y conseguir ver medias ridículas en el ordenador de viaje, pero a ritmos normales, teniendo que hacer algún adelantamiento y con una ruta en la que no todo el recorrido sea plano, la media de consumo del Subaru BRZ es de 6,5 l/100 km, casi un calco de los 6,4 l/100 km oficiales.

En autopista a los máximos legales el consumo del BRZ ha sido de 7,2 l/100 km un valor muy bueno.

Con estas medias de consumo, los 50 litros de capacidad del depósito dan para hacer unos 600 km sin demasiados problemas.

Rivales: Rivales del Subaru BRZ manual 2018

Vehículo

Subaru BRZ 2.0R Executive

Toyota GT86

Mazda MX-5 2.0 Skyactiv-G i-Stop & i-Eloop Zenith Sport RF

Abarth Abarth 124 Spider 1.4

Precio Desde
32.850 €
Desde
34.490 €
Desde
35.120 €
Desde
34.300 €
Combustible Gasolina Gasolina Gasolina Gasolina
Cambio 6 marchas 6 marchas 6 marchas 6 marchas
Potencia (CV) 200 200 184 170
Aceleración 0-100 km/h (s) 7,6 7,6 6,8 6,8
Consumo Medio (l/100 km) 7,8 8,5 6,9 6,4
Emisiones CO2 (g/km) 180 196 156 148

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