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Prueba del Renault Mégane RS Trophy 2019

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09 de septiembre, 2019

Es el modelo de más prestaciones de Renault y lo hemos sometido a un profundo examen en esta prueba. ¿Estará a la altura de las expectativas?, ¿en qué es mejor y en qué es peor que sus rivales?. Sigue leyendo.

Renault da una vuelta de tuerca más a su compacto de altas prestaciones y transforma a al Renault Mégane en uno de los deportivos con más temperamento del mercado. Después de una semana de pruebas con este Renault Mégane RS Trophy las conclusiones son extremas.

Por un lado tenemos el sistema 4Control de dirección a las 4 ruedas y un motor rotundo que dotan al Mégane de una agilidad y un potencial sensacionales. Por el otro, el eje delantero no es capaz de asimilar toda esa potencia y radicalidad de forma eficaz y hace que caiga puestos frente a sus rivales.

En cualquier caso, sus 300 CV aceleran el pulso, su estética hace girar las miradas y uno puede disfrutar de las prestaciones de un verdadero deportivo sin renunciar a la practicidad de un coche compacto en el que pueden viajar 5 adultos y su equipaje, eso sí, con una suspensión que hace que los pasos de cebra elevados, guardias tumbados y baches se noten en cada vértebra.

¿Es mejor el Renault Mégane RS Trophy que sus rivales?

El segmento de los compactos de altas prestaciones pocas veces ha tenido un abanico de candidatos tan nutrido como el actual. Desde los elitistas Audi RS3, BMW Serie 1 M o Mercedes Clase A AMG hasta los más «mundanos» Hyundai i30N, Peugeot 308 GTi, VW Golf R, Seat León Cupra…

De todos ellos, probablemente el rey de la categoría sea el radical Honda Civic Type R. Supera con holgura la barrera de los 300 CV y su puesta a punto es muy extrema, casi un coche de circuitos homologado para llevar matrícula.

El Renault Mégane RS Trophy no pierde demasiado la rueda del Civic gracias a una potencia similar y un peso que se queda por debajo de los 1.500 kg y es más eficaz en la entrada de las curvas y al iniciar la salida gracias al sistema de dirección total, pero en cuanto abres gas a la salida, el Civic hace gala de una mejor motricidad y una aceleración más fulgurante que hace que resulte más rápido y eficaz globalmente.

Frente al Hyundai i30N el Mégane RS tiene una suspensión más confortable y un motor con más punch, pero de nuevo, el coreano es más eficaz en las aceleraciones, con menos interferencias en la dirección.

Nuestra valoración: 7,5

Diseño 8

Motor 8

Comportamiento 8

Interior 7

Equipamiento 7

Consumos 7

Destacable

  • Imagen llamativa
  • Relación precio/prestaciones
  • Sistema 4Control

Mejorable

  • Demasiado Torque Steer
  • Iluminación
  • Techo solar

Ver ficha técnica y equipamiento

Diseño: Un cuerpo tonificado

El Mégane RS Trophy no pasa desapercibido

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El trabajo llevado a cabo para transformar el Mégane en un modelo tan llamativo como este RS Trophy es muy bueno. Lo cierto es que el punto de partida también pone las cosas fáciles porque el diseño básico de Van den Acker no está nada mal y su frontal y trasera son ya muy llamativos.

De todos modos, transformarlo en este bólido con pinta de silueta de circuitos no ha sido nada fácil y han tenido que rediseñar todos los paneles de la carrocería salvo el capó, el portón, el techo y las puertas. Las 4 aletas han ganado en anchura para dejar espacio a unos nuevos trapecios de suspensión y unos neumáticos más grandes de 245/35-19 calzados en unas llamativas llantas repletas de colorido.

Se han añadido unas salidas de aireación tras los pasos de rueda delanteros, unas taloneras para entroncar la mayor anchura de los pasos de rueda con el resto de la carrocería y hacer que parezca más pegado al asfalto.

También tenemos un frontal en el que lo único que se conserva es el rombo y los faros principales, pero cambian el faldón (más bajo para reducir el paso de aire por la panza del Mégane y con mayores entradas de aire para refrigerar mecánica y frenos) y los faros antiniebla y luces de marcha diurna, inspirados en el ajedrezado de las banderas de meta.

Para rematar, la parte trasera también cambia el paragolpes, con un difusor inferior en el que se integra la salida de escape central y el pequeño espoiler sobre la luneta.

El resultado es muy positivo y hace que el Mégane, que es uno de los coches más comunes que hay por la calle, haga girar las cabezas y que el RS Trophy capte toda las miradas.

Los acabados son buenos y todos los cambios están bien integrados en el diseño básico del Mégane, pero es una lástima que no se hayan aprovechado todos estos cambios para introducir unos faros led de alta intensidad.

Un coche de este potencial se merece mejor luz por la noche y el querer ahorrarse unos lavafaros y un sistema automático de corrección de altura impiden que tengamos una luz de cruce decente. Además de un alcance algo escaso, iluminan poco y hay demasiada diferencia entre las luces de largo alcance (muy luminosas) y las de cruce, lo que nos deja un poco a ciegas cuando no podemos continuar con las largas.

Interior: Vestido por Recaro

Los asientos Recaro son lo más llamativo del interior del Mégane RS Trophy.

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Si en el exterior se ha llevado a cabo un excelente trabajo para diferenciar esta versión tan especial (y cara) del Mégane, en el interior apenas los asientos deportivos son la única diferencia con respecto a cualquier otro modelo del compacto de Renault.

Sí, tenemos un pedalier deportivo en aluminio, unos umbrales de puerta personalizados y molduras decorativas en los paneles de puerta y salpicadero que imita a la fibra de carbono, pero todo es muy discreto si lo comparamos con lo que se ha hecho en el exterior y, sobre todo, si tenemos en cuenta que el precio de este Mégane duplica al de cualquier otro.

Los asientos recogen bien el cuerpo y son suficientemente cómodos, aunque se podrían mejorar con un poco más de sujeción en la parte de los hombros.

La postura de conducción es buena en líneas generales, pero un coche de estas características se merece un cuadro de instrumentos con una información más clara y unas levas para el manejo de la caja de cambios automática de mayor tamaño. Las que tienen son demasiado cortas en la parte baja, lo mismo que sucede en el Renault Alpine A110, con el que comparte estos mandos.

Lo mejor de este Mégane RS Trophy en el interior es que no pierde un ápice en cuanto a versatilidad y espacio para sus pasajeros respecto al compacto utilitario del que deriva.

Motor: Demasiado corazón

Los 300 CV del RS Trophy resoplan de maravilla por esa salida.

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El departamento Sport de Renault ha hecho un importante trabajo para transformar este compacto prácticamente en un coche de carreras.

Para empezar, ha apretado el motor 1.8 hasta sacar de él 300 CV y lo ha casado con una caja de cambios de 6 marchas y accionamiento automático de doble embrague que es suficientemente rápida y obediente cuando seleccionamos el modo Race que modifica la respuesta del acelerador, del control de tracción y de la transmisión.

Lo siguiente que ha añadido es un diferencial delantero Torsen y unos amortiguadores con topes hidráulicos en compresión, además de unos frenos delanteros sobredimensionados que llenan casi por completo las llantas de 19 pulgadas.

Para redondear la puesta a punto, se han empleado unas suspensiones más rígidas, y una diferente puesta a punto del sistema de dirección a las 4 ruedas.

El resultado de todo esto es extremo. El motor es una bomba gracias a los 420 Nm de par, con un empuje rotundo y unas aceleraciones que hacen que estemos deseando encontrar camiones a los que adelantar.

El sistema 4Control hace que la entrada a los giros más cerrados sea una delicia y que la zaga nos ayude a que el morro apunte con eficacia a la salida, aunque es un poco brusco y hay que acostumbrarse a él para evitar meternos en la cuneta más de lo deseado.

El diferencial es definitivo a la hora de proporcionar una buena motricidad y evitar desperdiciar los caballos, pero todo esto se va al traste debido a las enormes interferencias que la potencia del motor y los cambios que se producen en la geometría del eje delantero cuando éste tiende a elevarse al acelerar. Cuando abrimos gas a fondo hay que sujetar el volante con firmeza porque tiende a moverse hacia los lados bruscamente incluso aunque estemos en línea recta.

También los asfaltos rizados e irregulares provocan ese efecto conocido como «bump steer» cuyos efectos son idénticos a los del «torque steer», pero provocados por los movimientos de la suspensión en lugar de por el empuje del motor.

En cuanto a la caja de cambios, se echa de menos la de 7 marchas disponible en el Alpine, aunque con 430 Nm de par casi constantes es un pecado perdonable.

Comportamiento: Demasiados Torque y Bump Steer

El Mégane RS Trophy tiene un buen aliado en el sistema 4Control, pero demasiado torque steer.

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El sistema 4Control me ha enamorado cada vez que lo he probado en un Renault y me ha sorprendido muy gratamente en todos, desde un monovolumen familiar como el Espace, una berlina confortable como el Laguna o este deportivo Mégane RS.

La agilidad del eje trasero es una ayuda formidable cuando conduces de manera deportiva en los tramos más enrevesados y con paellas y horquillas muy lentas. En estos tramos lentos y revirados, las ruedas del eje trasero giran en dirección contraria a las delanteras para provocar cierta rotación sobre sí mismo al Mégane y que el morro apunte al interior de la curva a la menor insinuación. Las primeras veces esto puede cogernos por sorpresa y nos vemos anticipando demasiado el punto de contacto y teniendo que corregir la trayectoria, pero una vez cogido el tacto a la dirección, es una gozada cómo enlaza los giros en los tramos lentos. No hay nada igual, así de claro.

El diferencial delantero Torsen también es una herramienta excelente ayudándonos a meter el morro en la curva (siempre que haya adherencia, con el asfalto mojado o demasiado erosionado el efecto es el contrario y haremos patinar la rueda exterior provocando un subviraje brutal) al tirar hacia el interior cuando abrimos gas. Sin embargo, hay algo en la configuración de la suspensión delantera de este Mégane que hace que todas estas excelentes características se vayan al traste cuando abusamos del acelerador o si el asfalto no está inmaculado.

Cuando aceleramos a fondo, par motor llega con tanta virulencia a las ruedas delanteras que se producen dos cosas: el morro tiende a elevarse y el alineado de la dirección tiende a cerrarse. Esto provoca unas reacciones muy bruscas en el volante, que tiende a moverse hacia los lados y nos obliga a aferrarnos a él para evitar que se desmadre, algo que no conseguiremos por completo porque no seremos tan rápidos corrigiendo como los latigazos que pega. Esto se conoce como «torque steer» que lo que significa literalmente es que el par motor afecta a la dirección.

Otro efecto negativo es que la forma de los trapecios delanteros varían mucho las cotas del alineado de las ruedas cuando la suspensión está completamente extendida respecto a cuando está completamente comprimida. El resultado de esto es que, cuando el recorrido está algo bacheado o el coche tiende a levantar o agachar el hocico, se producen también esos movimientos parásitos en la dirección. Esto se conoce como «bump steer».

Este Mégane RS Trophy es el coche que he probado últimamente con unos «bump steer» y «torque steer» más salvajes. Desde que probé el Saab 9-3 Viggen no me había enfrentado a nada igual.

Es una pena que esto suceda en este coche porque te quita por completo la confianza en él y hace que no quieras apurar los límites en absoluto y que el instinto te pida ir con mucho margen. El resultado es que resulta mucho menos eficaz que el Honda Civic Type R e incluso que un Hyundai i30 N con 25 CV menos. (Puedes ver ambas pruebas en Autocasión).

En ciudad el sistema 4Control es una maravilla con un radio de giro que nos permitirá maniobrar en espacios donde el Hyundai i30 se quedaría encajado. Aparcaremos en espacios apenas un palmo más largos que el coche y daremos la vuelta entre columnas sin dejarlas marcadas en las puertas o en las esquinas.

No todo es color de rosa en ciudad, ya que la suspensión es demasiado dura y nos acordaremos del teléfono de nuestro fisioterapeuta en cada bache, tapa de alcantarilla o paso de cebra.

A la hora de viajar por autovía a los máximos legales lo único que echaremos en falta es una opción de suspensión más suave que haga que las irregularidades del asfalto o las juntas de dilatación se noten menos. Por desgracia, son tan rígidas que, por ejemplo, nuestro copiloto será incapaz de introducir una dirección en el navegador porque las vibraciones hacen que su dedo no atine con las teclas en la pantalla táctil.

En el circuito de pruebas, la maniobra de esquiva es un juego de niños gracias al sistema 4Control, manteniendo una buena velocidad y seguridad en la trayectoria en todo momento.

También los frenos obtienen una buena nota con unas distancias de frenado contenidas y un buen aguante a la temperatura tras varias intentonas.

Equipamiento: Sobran cosas y faltan otras

Los frenos, las llantas, el tren de rodaje, los 300 CV… son el verdadero equipamiento interesante de este Renault.

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El Mégane Trophy está planteado como un tope de gama y viene muy bien dotado de serie. Apenas quedan extras que poder elegir más allá del color de la carrocería o los asientos opcionales en piel y alcántara que equipa esta unidad.

En mi opinión sobra el techo solar de cristal que, además de añadir peso donde menos interesa, reduce la rigidez torsional en un coche de suspensiones tan duras y tantas prestaciones que no paramos de oír molestos crujidos sobre nuestras cabezas en cada giro cerrado y bache.

En su lugar habría sido mejor idea añadir unos faros con una mejor luz de cruce y sistema de lavafaros y corrección de altura automática.

Climatizador de doble zona, navegador, cámaras periféricas, equipo de sonido de alta calidad, Android Auto… el Mégane RS Trophy va muy bien dotado, como puedes ver en la lista de equipamiento adjunta, pero lo que realmente buscan los compradores de este tipo de modelos son sus frenos de alta capacidad, las llantas ultra ligeras, la suspensión específica, el sistema 4Control, el diferencial Torsen… y el formidable empuje de su motor de 300 CV.

Consumo: Aceptables

Los consumos son muy buenos para un coche de esta potencia, pero su autonomía es ridícula.

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Con unas ruedas pensadas para mantener este coche atado al suelo, un motor de 300 CV y una aerodinámica más preocupada de refrigerar y alimentar la mecánica sin que el coche despegue del asfalto que de cortar el aire, no esperaba unos consumos bajos, así que, aunque no son muy contenidos, los registrados durante la prueba me parecen más que aceptables. Lo que ya no me ha gustado tanto es su autonomía, con un depósito en el que no he conseguido meter más de 40 litros, lo que hace que tengamos que parar cada poco más de 450 km a repostar.

Frente a los 8,4 l/100 km que homologa en ciudad, durante la prueba he registrado un consumo de 9,1 l/100 km, que no es un mal dato para un coche de esta potencia.

En carretera el dato oficial es de 6 l/100 km y es fácil conseguir igualarlo si mantenemos a raya la tentación de hundir el pedal del acelerador para sentir como nuestra espalda se clava al asiento.

En autopista a 120 km/h el consumo medio ha sido de 7,6 l/100 km que no está mal para un coche como éste.

Rivales: Rivales del Renault Mégane RS Trophy 2019

Vehículo

Renault Mégane 1.8 TCe GPF RS Trophy EDC 221kW

Seat León SC 2.0 TSI S&S Cupra DSG6 300

Honda Civic 2.0 VTEC Turbo Type R

Hyundai i30 FB 2.0 TGDI N Performance

Precio Desde
46.700 €
Desde
36.970 €
Desde
40.200 €
Desde
39.350 €
Combustible Gasolina Gasolina Gasolina Gasolina
Cambio 6 marchas 6 marchas 6 marchas 6 marchas
Potencia (CV) 300 300 320 275
Aceleración 0-100 km/h (s) 5,8 5,6 5,8 6,1
Consumo Medio (l/100 km) 6,9 6,7 7,8 5,6
Emisiones CO2 (g/km) 176 153 178 178

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