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Prueba del Renault Mégane R.S. 2018: vivir de tramo en tramo

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11 de diciembre, 2018

Tras una semana a los mandos del nuevo Renault Mégane R.S. 2018 nos hemos quedado completamente enamorados de él, pero... ¿realmente es mejor que sus duros competidores? Veámoslo...

El segmento de los hot hatchbacks o GTI compactos está plagado de buenos modelos, pero la gran mayoría están tan radicalizados que apenas puedes planteártelos para el día a día. Sorprende -y mucho- cuando te montas en una de estas joyas y te das cuenta de que tiene todo lo que se le exige a un deportivo así y, además, permite que su propietario haga una kilometrada importante sin que al salir del coche note que se ha dejado media columna vertebral y uno de sus dos riñones en el asiento. Como hemos comprobado durante esta prueba del Renault Mégane R.S. 2018, la última creación de Renault Sport es una auténtica maravilla en este sentido. ¿Es entonces blandito y se queda a medio camino? Para nada. El R.S. será tu mejor aliado si eres un auténtico petrolhead y sólo tienes sitio para un coche en tu garaje.

Prueba del Hyundai i30N Performance 2018

Renault Mégane R.S.: imponente en todos los aspectos

Entre sus principales rivales, por enfoque y potencia, se encuentran el Peugeot 308 GTI, el Hyundai i30 N, el SEAT León Cupra o el Ford Focus ST. Estos tres últimos recurren a un motor de dos litros de cubicaje, mientras que el felino francés monta un pequeño pero bravo 1.6 con el que consigue unos consumos bastante ajustados. El Mégane, por su parte, opta por un bloque TCe 1.8 de 280 CV con una respuesta más contundente que la de su compatriota, aunque las cifras de consumo no distan demasiado de las que podría registrar un motor más grande.

A punto está de llegar la versión Trophy, que se situará con 300 CV como el peldaño más alto en la gama. Este, previsiblemente, podrá plantar cara de manera más directa a los radicales Civic Type R o Focus RS, aunque también es posible que pierda ese plus de confort que nos brinda el actual R.S.

En cualquier caso, en lo referente a estética, interior y comportamiento, el Mégane R.S. destaca entre sus citados competidores. Bien es cierto que el último aspecto es muy reseñable en todos, sin embargo, en la oferta del rombo se incluye como aliado un valioso sistema que ningún otro propone: el bendito 4Control (eje trasero direccional.) Para nuestro análisis hemos conducido la variante con chasis Sport y transmisión automática EDC. Estas son nuestras sensaciones al volante…

Nuestra valoración: 8,5

Diseño 9

Motor 8

Comportamiento 10

Interior 9

Equipamiento 8

Consumos 7

Destacable

  • Sistema 4Control
  • Estética deportiva
  • Comportamiento y prestaciones
  • Confort

Mejorable

  • Sin freno de mano (mecánico)
  • Diferencial autoblocante opcional
  • Autonomía
  • Carné por puntos

Ver ficha técnica y equipamiento

Diseño: Muy deportivo, pero sin ser macarra

La zaga del Mégane R.S. es una auténtica obra de arte.

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El trabajo que realizó el jefe de Diseño de Renault, Laurens Van den Acker, con la actual generación del Mégane quedó patente con los numerosos halagos recibidos tras su lanzamiento, pero la forma en que ha conseguido sacar el máximo partido y la máxima deportividad de esa carrocería en este R.S. es simplemente formidable. Por estética, es uno de los compactos deportivos más bonitos del mercado en este momento.

Los rasgos pasionales del Mégane, como la amplia parrilla o sus peculiares faros y pilotos, casan muy bien con los elementos puramente dinámicos del R.S., como el enorme difusor trasero, estas llantas opcionales de 19 pulgadas, las entradas de aire y los antinieblas con el logo de Renault Sport que se ubican en los extremos de los paragolpes, las salidas de refrigeración de las aletas o el paragolpes trasero, el pequeño spoiler y la destacada salida de escape central. Además, este Orange Tonic le ayuda a ser todavía más vistoso y seductor. Es, sin duda, su color ideal. He visto el mismo coche pintado en blanco, en azul oscuro e, incluso, en amarillo… y no hay debate. Con sólo mirarlo es toda una declaración de intenciones. Es mucho más directo que un 308 GTI o un Golf GTI a la hora de exhibir su planteamiento, sin recurrir al toque macarra que vemos, por ejemplo, en el Civic Type R. El exterior del R.S. todo es más suave, más natural, pero igual de atractivo.

La iluminación full led viene de serie y hace una labor muy buena. Logra que obtengamos las máximas garantías sobre el asfalto durante una conducción nocturna con un haz de luz correcto y claro en el que no hay ni rastro de los incómodos tonos azulados que sí son frecuentes en otros modelos con esta misma tecnología, algo que nuestra vista agradece.

En lo referente al tema de ajustes y sensaciones de la carrocería, absolutamente todas las piezas cuentan con un buen enrasado entre sí y con unas uniones uniformes. La percepción de calidad es notable en todo el conjunto, a pesar de que a priori no debería resultar nada fácil conseguir un color semejante en las partes plásticas y en la chapa, debido al tono tan vivo que es. Aun así, el resultado es magnífico. Además, las puertas ofrecen un espacio considerable para que el acceso y la salida no se planteen tampoco como hándicaps.

Interior: Alcantara por doquier

Conducir el Mégane RS es una auténtica gozada.

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Algo en lo que el Mégane R.S. también gana a sus rivales es en la manera de hacer sentir al conductor como exactamente quiere. Con esto nos referimos en buena parte al empleo de la Alcantara. Mientras que la mayoría de los hothatch despachan este importante apartado con la tapicería de medio volante -y va que “chuta”-, en el R.S. nos encontramos tapizado prácticamente el volante entero y, además, todos y cada uno de los asientos (eso sí, gracias a un pack específico pero no demasiado caro -unos 600 euros.-) Unos asientos que ya de por sí tienen una pinta fantástica, que sujetan la espalda y las piernas de una forma espectacular y que, pese a lo que pueda parecer, también son cómodos en viajes largos. ¿Para qué plantearse los opcionales Recaro? Pues bien, en un coche de este tipo un material como la Alcantara juega un papel muy significativo y, desde luego, aquí se cumple con creces. El cuero de la zona donde normalmente agarramos el volante también tiene un tacto muy bueno, así como los plásticos utilizados y el símil de fibra de carbono que encontramos en los paneles de las puertas, todo con aspecto de calidad.

El volante, como decimos, tiene un tacto perfecto. En la parte superior, una línea roja nos ayuda a saber cuándo está completamente recto al realizar una conducción deportiva y, por tanto, una maniobrabilidad rápida.

La instrumentación digital de 7 pulgadas también es de serie y permite una visualización rápida y muy buena de toda la información de a bordo. Como se puede apreciar en la galería de fotos, con los distintos modos de conducción cambia su display. En la consola central destaca una gran pantalla táctil de 8,6 pulgadas en formato vertical con R-Link, conectividad y navegación integrada. Aunque ofrece innumerables y prácticos menús, conviene familiarizarse antes con ella para no perder demasiado tiempo manejándola durante la conducción. Por poner una sola pega, diríamos que nos hubiese gustado más que la velocidad del ventilador tuviera un mando propio, ya que no es nada ergonómico buscar en la pantalla su control cada vez que queremos aflojar la climatización o meterla más caña. Aun así, este punto referente a la ergonomía es el único en el que cojea un poco el Mégane R.S. Además, como extra, nuestra unidad equipa el R.S. Monitor, que nos detalla diferentes parámetros mecánicos en conducción deportiva.

 

En definitiva, el conductor se encontrará en el puesto de mandos en toda su salsa. El entorno que se respira es puramente deportivo, con una posición bajita y una visibilidad buena “por los cuatro costados.”

Como apunte negativo, aunque en este caso 100% subjetivo, no me gusta que en Renault hayan optado por equipar un freno de estacionamiento electrónico en vez de mecánico. Es cierto que en un coche de tracción delantera no se utiliza apenas, a no ser que seas un verdadero cafre, pero parto de la base de que todos los deportivos deberían equipar el tradicional freno de mano. Por su parte, hay que reconocer que las levas sí están ubicadas en una posición natural, son ligeras y lo suficientemente largas como para no fallar un cambio incluso en pleno giro de volante, lo cual no resulta fácil de ver en este tipo de coches.

Las plazas traseras tienen el espacio habitual que encontramos en un compacto. Dos adultos de alrededor de 1,80 metros viajarán con un buen grado de confort; si lo hacen tres, ya la cosa empeora un poco, sobre todo por el respaldo central y la anchura. No obstante, esto es algo que está a la orden del día en este segmento.

El maletero cubica 384 litros y tiene unas formas bastante regulares y aprovechables. El umbral puede parecer un pelín alto si estamos cargados con un bulto de considerable peso, pero lo cierto es que el acceso no resulta nada difícil. Si abatimos la segunda fila de asientos, nos queda un volumen de 1.247 litros.

Motor: El mismo que el Alpine

El motor TCe 1.8 turbo declara 280 CV a 6.000 rpm.

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El motor TCe del Mégane R.S. es el mismo 1.8 turbo que monta el nuevo Alpine A110. Es un bloque que desarrolla 280 CV de potencia a 6.000 vueltas y 390 Nm de par entre 2.400 y 4.800 rpm. Su respuesta es instantánea (sobre todo en el modo más radical) y se estira con contundencia hasta la zona donde ofrece lo mejor de sí, muy cerquita del corte de inyección. Las sensaciones que nos ha dejado son bastante positivas: no es fácil que un motor turboalimentado funcione tan bien en todos los regímenes de giro y este, sin embargo, lo consigue. En altas, incluso, llega a parecer atmosférico por la rabia que demuestra.

El tacto del acelerador, como comentábamos antes, varía de un modo a otro, igual que lo hace la respuesta y dureza de la dirección y el sonido del escape. Tiene cinco distintos: Confort, Neutral, Sport, Race y Personal (este último permite modificar los diferentes aspectos a nuestro gusto.) Desde el Sport, el sonido del escape ya se vuelve más bronco y atractivo. En el Race, que desactiva en gran medida el ESP, los cambios de marcha que realizamos cerca del corte acaban con un petardeo brutal y las retenciones van acompañadas de un gorgoteo celestial.

Este motor, en nuestro caso, va acompañado de una transmisión de doble embrague y seis marchas EDC que trabaja francamente bien, tanto en conducción deportiva como en el uso cotidiano. También se puede adquirir manual, pero es tan buena la labor de esta caja que, aunque los puristas siempre hemos preferido manuales, yo no dudaría decantarme por el automático. Completa unas transiciones muy rápidas, sobre todo en modo manual. Estas, además, son bastante suaves si circulamos en el modo más “diario” o confortable, pero cuando activamos el “de carreras” el conductor pasa casi a sentir cómo engrana con el próximo piñón. Como debe ser.

El Mégane R.S. todavía no se ha planteado equipar tracción integral y esto hace que su elevado caballaje, en las aceleraciones más bruscas al salir de una curva, por ejemplo, repercuta en una contundente pérdida de valiosa tracción. Nuestro coche se corresponde con la versión Sport. Por un poco más de dinero, está disponible la versión Cup con modificaciones en el chasis que monta un diferencial autoblocante Torsen para evitar esto.

 

Comportamiento: El 4Control marca las diferencias

Probamos el nuevo Mégane RS en circuito.

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El comportamiento deportivo de este coche queda totalmente marcado por el plus que implica montar el sistema de eje trasero direccional 4Control. Esto es algo que nosotros notamos en primer lugar conduciendo por carreteras secundarias reviradas, donde el coche entraba con una facilidad pasmosa en las curvas más cerradas, pero lo ratificamos al entrar en la pista de Karting Almería (El Ejido). Allí, durante la primera toma de contacto, el coche nos dejó claro que no había que adelantarse ni un poco al giro, incluso en la horquilla más cerrada: bastaba con girar menos de medio volante estando ya casi paralelos al vértice para trazar y salir enderezando poco a poco y dando gas. Esto es algo que cualquiera de sus rivales haría con menor facilidad y, por tanto, más lento.

No es tanto en esas paellas como sí en las curvas más rápidas donde notamos un ligero subviraje, sobre todo cuando el tacto con la dirección no es el más suave. Quizá pueda ser producido por la dificultad de meter limpio su largo morro en los virajes, pero una vez que nos acostumbramos a esa réplica del eje delantero, conseguiremos pulir tiempos e ir realmente rápidos.

La dirección mostrará esa maravillosa rapidez y precisión durante la conducción deportiva, ya que cuando circulamos en un modo más enfocado a la tranquilidad su comportamiento cambia para ofrecer al conductor un tacto más suave, aunque siempre dentro de unas pautas de mucha concisión.

Aunque el eje trasero no se muestra nada juguetón ni aunque transfiramos buena parte del peso al eje trasero en frenadas bruscas, lo cierto es que da la sensación de ser un coche bastante ágil, sobre todo si tenemos en cuenta su considerable anchura. De todos modos, no necesitamos derrapajes o culeadas para divertirnos a los mandos de este R.S. Es un coche que corre y mucho, tanto en recta como en curvas. Eso sí, lo hace tan bien que muchas veces no te das ni cuenta, pese a las posibles y ya citadas pérdidas de tracción al salir con violencia de virajes.

La suspensión tiene un tarado muy equilibrado y correcto en cada una de las diferentes facetas que podemos afrontar con este coche. Resulta en conjunto muy firme, pero en ningún caso llega a notarse incomodidad, lo que le hace ser bueno en conducción deportiva y también en viajes. Los amortiguadores, por cierto, estrenan en esta generación topes hidráulicos de compresión, un elemento que es común en el mundo de los rallies y que también ha adoptado recientemente Citroën en algunos de sus últimos modelos, como el C5 Aircross. En resumidas cuentas, es una tecnología que brinda una mayor estabilidad a la carrocería.

Los frenos funcionan con firmeza y energía. Están firmados por Brembo y montan discos de 355 mm delante y 290 mm detrás, con pinzas de cuatro pistones. Durante nuestra prueba en circuito (y también durante alguna que otra ruta por puertos de montaña) estuvieron bajo un alto grado de exigencia y, sin embargo, no hubo ni un mínimo resquicio de fatiga en su comportamiento. Además, ayudando cada frenada con reducciones en la versión automática, se disfrutará también de forma sonora…

En autovía se maneja casi como cualquier otro Mégane. Es cómodo, espacioso, seguro, está bien equipado y parece hasta mudo… El primer día que lo recogí hice 550 km por autovía y llegué a mi destino igual que si hubiera recorrido esa distancia con un A5 Sportback, por ejemplo.

Por su parte, para conducirlo en ciudad tenemos las mismas ventajas que cualquier otro compacto en lo que a medidas se refiere y contamos con el gran aliado del 4Control para las maniobras. Eso sí, en este caso, al sobrepasar algún que otro badén o resalto o circular por una calle con el asfalto en malas condiciones, sí encontraremos que la suspensión es algo más brusca… pero no deja de ser algo lógico en un coche como este. Quien lo haga, no podrá parar de disfrutarlo ni siquiera en plena ciudad.

Equipamiento: Para diario, Sport; para tandas, Cup

Su longitud llega hasta los 4,36 metros.

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Además de todos los extras que monta esta unidad y que hemos ido citando en los diferentes apartados, cabe destacar que esta versión, como ya hemos dicho, corresponde al Mégane R.S. Sport. Siendo ya muy deportivo, brinda el equilibrio ideal entre dinamismo y comodidad para la rutina y el día a día. Aquellos más asiduos a los track days se pueden decantar por la variante con chasis Cup, que monta unas suspensiones más duras y el consagrado autoblocante Torsen. La diferencia entre ellos es menor de 2.000 euros. Cada uno, en función de su uso, sabrá por cuál decantarse.

Consumo: En el margen de lo esperado

La imagen del Mégane RS es atractiva y deportiva, se mire por donde se mire.

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No se le pueden pedir peras al olmo y tampoco se le puede pedir a un Mégane R.S. un consumo de tricilíndrico… y más todavía habiendo disfrutado hundiendo el pie en el acelerador. Sí es verdad que con su cilindrada de 1,8 litros esperas unas cifras algo más ajustadas, pero quien conduzca este coche tampoco sufrirá al llenar su tanque. Es más, lo hará encantado. Ya se sabe que sarna con gusto no pica.

Pese a que Renault homologa un consumo de 8,5 l/100 km en uso urbano, 6,1 litros en conducción extraurbana y 7 litros de consumo medio, nosotros durante los siete días de prueba hemos registrado una media mayor. En concreto, en carreteras con límites de 100 km/h hemos apuntado un consumo de 5,5 litros (yendo muy tranquilos.) En autovía, la cifra se estabiliza en los 6,5 litros y en ciudad alcanzamos los 11 litros. Hasta aquí, bien… Es cuando abusamos de los modos más deportivos cuando el consumo se dispara (lógico, por otra parte.) Subiendo un puerto en modo Sport hemos llegado a registrar un consumo de hasta 16 litros… En los primeros 1.000 km de prueba (con una exigencia cambiante y mezclando entornos), el consumo medio ha sido de unos 10,5 litros. Eso sí, “que nos quiten lo bailao.”

Teniendo en cuenta estos datos y que su depósito de combustible tiene capacidad para 50 litros de gasolina, la autonomía media que obtendremos con cada repostaje será cercana a los 500 km.

Rivales: Rivales del Renault Mégane R.S. 2018

Vehículo

Renault Mégane 1.8 TCe Energy RS EDC 205kW

Peugeot 308 1.6 GTi 263

Seat León 2.0 TSI S&S DSG-7 Cupra 290

Hyundai i30 2.0 TGDI N Performance 275

Precio Desde
36.470 €
Desde
37.700 €
Desde
38.000 €
Desde
38.950 €
Combustible Gasolina Gasolina Gasolina Gasolina
Cambio 6 marchas 6 marchas 7 marchas 6 marchas
Potencia (CV) 280 263 290 275
Aceleración 0-100 km/h (s) 5,8 6,0 6,0 6,1
Consumo Medio (l/100 km) 6,9 6,0 6,7 7,1
Emisiones CO2 (g/km) 155 148 152 163

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