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VÍDEO| Prueba del nuevo Volkswagen Golf e-TSi de 150 CV: ¿merece la pena la versión microhíbrida?

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13 de agosto, 2020

Examinamos la octava generación del VW Golf, un coche que tendrá que luchar contra el ID.3, algo así como su alter ego completamente eléctrico y contra unos rivales cada vez más serios que hacen que ya no sea tan rey como antes en la categoría. En concreto, el ejemplar probado es el nuevo e-TSi con etiqueta Eco y baja hibridación.

Tener un icono en casa es un honor, pero también una enorme responsabilidad y un compromiso, algo que Volkswagen sabe muy bien. Le pasó en su día con el Escarabajo y ahora también con el Volkswagen Golf. ¿Cómo renovarse y seguir evolucionando sin traicionar la esencia de lo que eres? Bueno, pues la respuesta parece que es el modelo que probamos aquí, el nuevo VW Golf eTSi 2020, la versión híbrida ligera del mito que ha llegado con la octava generación del Golf.

En la historia del Golf ha habido dos generaciones que rompieron por completo con sus predecesores: la tercera generación (muy criticada en su día por perder los faros redondos pero que acabó por enamorar al mercado) y probablemente esta octava generación, que mantiene las proporciones y el aire de familia, pero que rompe bastante en diseño con su predecesora, que resultó, tal vez, demasiado continuista con la sexta en lo que a estética se refiere.

Esta versión con el sistema de baja hibridación de 48 voltios consigue que el VW Golf eTSi de 150 CV obtenga la etiqueta Eco de la DGT y promete una reducción en los consumos y emisiones del 10%. En esta prueba, además de ver cuánto ha mejorado esta nueva generación del Golf, hemos querido comprobar la eficiencia real de este sistema y si merece o no la pena esta complicación para el cliente.

Rivales del Volkswagen Golf: cada vez más reñidos

El Golf ha sido siempre una referencia en esta categoría y, aunque no de forma tan abrumadora, así sigue siendo. Lo curioso es que sus rivales más duros los tiene en su propia casa y no son otros que el Seat León (que también acaba de renovarse por completo) y el Audi A3, con los que comparte mecánica, tecnología, plataforma… y prácticamente todo menos los logos y la apariencia.

Frente a ellos, seamos claros, la única ventaja o desventaja del Golf está en el ojo del que lo mira. Hay a quien le puede gustar más el León, el A3 o el Golf, pero podría decirse que los tres se llevan básicamente el mismo coche, con las mismas virtudes y defectos.

El otro posible gran rival es el Peugeot 308, del que en breve conoceremos a su sustituto y con el que la comparación sería más justa que contra el actual, que es de los que más tiempo llevan ya en el mercado.

De los compactos que hay actualmente, tal vez su principal rival sea el Toyota Corolla. Es también un modelo bastante reciente, su diseño está gustando mucho, es un producto muy homogéneo y, además, es un híbrido de verdad. Frente a él, el Golf gana ligeramente en el espacio de las plazas traseras y en la imagen de marca, así como en la vistosidad y facilidad de manejo del sistema de infoentretenimiento y conectividad. Sin embargo, el Corolla ofrece la ventaja de una conducción más suave, la agradable sensación de empezar a movernos en modo eléctrico en los atascos de la ciudad y en una fiabilidad superior y contrastada.

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Otra alternativa sería el Mazda3, con un diseño muy llamativo, la tecnología de su motor Skyactiv-X y una calidad de materiales y cuidado en el interior que ya quisiera para sí el Golf. Sin embargo, el alemán bate al japonés en habitabilidad en las plazas traseras.

La prueba en vídeo del VW Golf eTSI 2020

Nuestra valoración: 6,7

Diseño 7

Motor 6

Comportamiento 7

Interior 6

Equipamiento 7

Consumos 7

Destacable

  • Imagen de marca
  • Iluminación
  • Asientos

Mejorable

  • Calidad de plásticos
  • Mandos clima no iluminados
  • Brillos en el salpicadero

Ver ficha técnica y equipamiento

Diseño: Nueva generación

El nuevo diseño mantiene la esencia Golf, pero le falta un poco de riesgo.

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El problema de ser un icono como el Golf es que no puedes cambiar demasiado porque te arriesgas a dejar de ser un Golf. Sin embargo, aunque se conservan los detalles que caracterizan a todos los Golf (proporciones, grosor del pilar C, caída de la luna trasera…), esta octava generación es una de las que más cambios ha introducido y rápidamente vemos una cara nueva.

El frontal sigue los detalles de estilo presentados en el VW Arteon, con unos faros muy rasgados, una parrilla ancha y un faldón en el que la rejilla horizontal hace que parezca más ancho y bajo. Se ha mejorado mucho la aerodinámica, reduciendo la superficie frontal y haciendo más afilado el morro, además de estudiar mejor el flujo de aire hacia la mecánica. El otro detalle llamativo del frontal son los faros I.Q. Light que son matrix led adaptativos y proporcionan muy buena luz por la noche, aunque el sistema que detecta el tráfico para evitar deslumbrar al resto de conductores comete algunos errores que hacen que nos den ráfagas con cierta frecuencia.

En la vista lateral los ojos se nos van a las llantas. Tienen un diseño muy aerodinámico, pero su efecto turbina no es simétrico y las ruedas de un lado apuntan en sentido de las agujas del reloj y en el lado contrario al revés, lo cual hace un efecto extraño cuando lo miras. Los acabados y ajustes de las puertas y paneles de la carrocería son buenos y, además, las puertas tienen un buen tamaño y abren mucho, lo que facilita el acceso al interior.

En la parte trasera los grupos ópticos son ahora más rasgados y recuerdan más a los del Seat León que conocíamos hasta ahora. En el paragolpes llaman la atención las salidas de escape falsas, enmarcadas con un embellecedor cromado.

Interior: Diferencia de clases

Las plazas traseras tienen peores materiales.

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Los cambios en el interior son más evidentes que en el exterior. La habitabilidad no ha variado demasiado y sigue siendo un compacto muy bien aprovechado, con un maletero de 380 litros de capacidad (ampliable si abatimos los respaldos traseros) y de formas muy aprovechables y unas plazas traseras dignas, en las que la anchura será la cota más limitada.

Lo que sí ha cambiado mucho es el diseño del salpicadero. Mantiene esa sobriedad típica de los modelos alemanes, pero los mandos, la instrumentación y el sistema multimedia tienen una configuración completamente nueva. Por ejemplo, si estás acostumbrado a conducir coches, te sorprenderá buscar desesperadamente el mando para desempañar el parabrisas o la luneta, que estamos acostumbrados a encontrarlo en la consola central entre los mandos de la climatización. El Golf está pensado para alguien que no ha conducido nunca antes y que no tiene esas inercias. Los citados mandos están junto con los de las luces, pues consideran que es más lógico que todo lo que tiene que ver con la visibilidad esté agrupado en el mismo lugar.

Los mandos para la climatización están en el menú de la pantalla multimedia, pero tenemos unas teclas táctiles que nos permiten subir y bajar la temperatura directamente, sin tener que acceder al menú de climatización. Lo malo de estas teclas es que por la noche no están iluminadas. Me imagino que se debe a que es un sistema táctil por infrarrojos y si le ponen una luz puede interferir en el funcionamiento.

Apenas hay teclas en todo el interior. Esto hace que sea mucho más fácil diseñar los paneles de la consola, en cuyos planos no es necesario posicionar multitud de teclas, casi todos los paneles son lisos y sin piezas insertadas.

Un detalle que no me gusta nada es el abuso de los fabricantes en el uso del plástico negro «madera de piano». Estéticamente no lo critico porque es cuestión de gustos, pero este material es muy sucio, el polvo y las huellas dactilares «cantan» muchísimo, se raya fácilmente y, sobre todo, produce molestos reflejos y destellos durante la conducción.

Estos detalles, además de los numerosos grillos que tenía la unidad de pruebas, son los que hacen que la puntuación en este apartado baje bastante, pese a que los asientos son muy confortables y el interior esté muy bien aislado acústicamente de la mecánica y la rodadura.

La postura de conducción es muy buena y se adapta a los diferentes gustos y tallas gracias a los buenos reglajes del asiento y columna de dirección. Los pasajeros de las plazas delanteras tienen mucho espacio y unos excelentes asientos que recogen muy bien el cuerpo, con reglajes eléctricos y banqueta extensible para el conductor.

Motor: Con baja hibridación

El eTSi es eficiente, pero le falta refinamiento.

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Esta versión eTSi de 150 CV monta la mecánica de 1,5 litros turbo que ya conocíamos de la generación anterior y de más modelos del grupo VAG, pero se complementa con un sistema de baja hibridación de 48 voltios que es lo que añade esa «e» a su denominación.

Al motor de 4 cilindros turbo de gasolina se le asocia un ISG (siglas inglesas de arrancador/generador integrado) que sustituye al alternador y que tiene 3 funciones:

  • Arrancador: pone en marcha el motor tras las fases de apagado del Start & Stop y con la conducción a vela.
  • Generador: carga las redes eléctricas (la de 12 voltios y la de 48 v) aprovechando la marcha en inercia cuando sea posible.
  • Empuje: en las fases de aceleración y al iniciar la marcha, se comporta como un pequeño motor eléctrico que da un poco de ayuda al motor de combustión para reducir su consumo en esas fases en las que es donde más consume, además de mejorar el par.

Este ISG está alimentado por una batería de 48 voltios y permite que, cuando hacemos uso de la rueda libre, el coche no sólo circule con la máxima inercia como si fuésemos en punto muerto, también apaga el motor de gasolina en tramos de hasta 20 segundos. Con ello, Volkswagen promete unos ahorros de consumo de hasta el 10% y la verdad es que durante la prueba, si se lo haces un poco fácil, sí que funciona bien.

Además de este sistema de baja hibridación para reducir el consumo, el 1.5 TSi cuenta con el sistema de desconexión selectiva de cilindros. Cuando vamos a punta de gas llaneando o con una leve pendiente favorable, el motor funciona en dos cilindros. Lo único que nota el conductor es un leve cambio de sonoridad del motor, casi imperceptible.

Lo que no me ha gustado mucho del funcionamiento, y que supongo que será un problema concreto de esta unidad, es que a veces es muy brusco. Resulta muy difícil salir de la plaza de aparcamiento sin que las ruedas chillen un poco, sobre todo cuando el coche está frío y en ocasiones tenía que pisar con más fuerza de lo normal el freno para que el arranque detectase que lo tenía pisado y autorizase la puesta en marcha, por lo que deduzco que es probable que hubiese algún fallo de configuración. También tardaba en soltar el freno de estacionamiento al iniciar la marcha y tenía que pisar más el acelerador de lo normal.

Para que todo esto funcione correctamente y la gestión sea capaz de apagar y encender el motor mientras rodamos con inercia, esta mecánica va asociada a la caja de cambios DSG de 7 marchas, que rápidamente activa la rueda libre si seleccionamos el modo Eco y se dan las circunstancias para que se pueda rodar a vela y apagar el motor.

Como de costumbre, con el sistema Drive Select podemos elegir varias leyes de funcionamiento para cambiar un poco la personalida del Golf:

  • Eco: prioriza los consumos quitando sensibilidad al pedal del acelerador, el cambio activa la rueda libre y busca siempre ir en la marcha más larga posible.
  • Normal: un compromiso entre prestaciones y consumo.
  • Sport: más sensibilidad en el pedal del acelerador, el cambio busca ir en la zona de par máximo y la dirección se endurece ligeramente.
  • Individual: eliges en qué modo quieres poner cada parámetro (dirección blanda y todo lo demás, sport, por ejemplo).

 

Comportamiento: Sin sorpresas

No hay duda, el comportamiento está a la altura de lo que uno espera de un Golf.

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Desde su nacimiento hace casi medio siglo, una de las principales virtudes del Golf es su homogeneidad. No es el mejor en nada, pero tiene un notable en prácticamente todo, sin grandes defectos.

En el apartado dinámico le pasa lo mismo. No es el más ágil, ni el más cómodo… pero va muy bien en casi todas las situaciones. Las suspensiones filtran bien y, como esta unidad calzaba unas ruedas de medida muy razonable (225/45-17) en lugar de llantas de tropecientas pulgadas, los baches, guardias tumbados y defectos de la calzada no se le atragantan ni los notamos en los riñones.

La dirección tiene un buen nivel de asistencia y un excelente radio de giro que nos facilitará bastante la vida en las maniobras en ciudad, donde el cambio automático también nos quitará estrés en medio del tráfico denso.

En carreteras secundarias es un coche que se desenvuelve muy bien también. A ritmos tranquilos disfrutamos de una conducción muy natural y con unos consumos muy bajos. Si queremos avivar el ritmo y practicar una conducción deportiva, la respuesta también es buena y el Golf sobresale por unas reacciones muy nobles, predecibles y que perdona muchos de nuestros errores.

Los frenos tienen un tacto peculiar y hay que acostumbrarse a ellos. El coche está tan sensorizado que muchas veces el circuito está precargado y a la mínima caricia sobre el pedal frena una barbaridad. Otras, en cambio, la misma pedalada tiene menos consecuencias. Esto nos despista un poco, porque no sabemos muy bien cuánto frenará cuando lo toquemos. En conducción deportiva es un incordio porque a veces nos interesa rozar levemente el freno para transferir algo de peso al eje delantero, y te encuentras con que casi te clava y resulta excesivamente brusco.

Por suerte, el chasis y el control de estabilidad se tragan casi todas esas imprecisiones y el coche se mantiene estable y en la trayectoria segura.

Al salir a autopista y autovía te llevas la gratísima sorpresa de que es muy silencioso y que su confort de viaje es muy elevado. De nuevo su pisada es segura y transmite mucha confianza en todo momento, incluso a la hora de pasar por juntas de dilatación o badenes en plena curva.

En el circuito de pruebas los resultados son también muy buenos, realizando la esquiva sin malos gestos y sin que el ESP tenga que frenar demasiado el coche.

La frenada de emergencia también obtiene buena nota en cuanto a las distancias de frenado y el aguante al calor tras los sucesivos intentos.

En definitiva, es un coche que nos lo hace muy fácil. Lo menos agradable son las maniobras por la citada brusquedad de reacciones al acelerador a baja velocidad y especialmente en frío, pero por lo demás, sus reacciones son seguras, es cómodo para viajar y también va muy bien a buen ritmo.

Equipamiento: Edición especial

El equipamiento de este First Edition es completo.

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La unidad probada es un First Edition, una serie limitada para celebrar el lanzamiento de la octava generación del Volkswagen Golf, y cuenta con una serie de detalles de equipamiento específicos reservados para esta edición. Detalles como el color, las llantas o los emblemas de First Edition son exclusivos.

Si vestimos nuestro Golf partiendo de la versión Life con todo el equipamiento de esta unidad, la factura final se nos dispara por encima de los 36.000 euros, al añadir cerca de 5.000 euros en extras como el asistente de luz de carretera, las llantas de 17 pulgadas, el navegador, etc.

En el apartado de confort va bien servido y encontramos elementos como los asientos calefactados, el reglaje eléctrico para el conductor, climatizador multizona con mandos de regulación independientes en las plazas traseras, luz ambiental en el interior, anclajes isofix, etc.

Lo bueno es que de serie no echaremos de menos demasiadas cosas en el apartado de seguridad, pues incluye ya asistentes avanzados a la conducción como el control de crucero adaptativo, el asistente de mantenimiento en el carril, alerta de colisión con frenado de emergencia, sistema de mitigación de colisión múltiple… no está nada mal.

En el apartado de conectividad y multimedia, también está bien servido al disponer de Apple Car Play y Android Auto, pero queda un poco rezagado respecto a rivales como el Serie 1 de BMW en cuanto al interfaz para el manejo de todos estos sistemas.

Mientras que Mercedes o BMW cuentan con un asistente virtual con inteligencia artificial tipo Alexa, en el Golf no podremos usar comandos de voz naturales para, por ejemplo, meter una dirección en el navegador sino que tendremos que seguir un orden específico, lo mismo que para buscar un contacto en la agenda del teléfono o la música.

Consumo: A buen nivel

Los consumos son muy ajustados

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Si nos aprovechamos de la tecnología que incorpora este Golf e-TSi se pueden lograr unos consumos realmente bajos e igualar las impresionantes cifras homologadas, que apenas han diferido de las medidas durante la prueba.

Haciendo uso del modo Eco y sacando partido al apagado del motor mientras se activa la rueda libre y rodando a punta de gas con los cilindros desconectados durante un tiempo considerable, este Golf puede llegar a gastar los 4 l/100 km declarados en carretera. En un uso más realista y con algún adelantamiento, tampoco se disparan demasiado estas cifras y el Golf e-TSi puede circular en tráfico real por carretera con consumos en el entorno de los 4,6 l/100 km.

En ciudad, la cifra oficial de 6 l/100 km es algo optimista, al menos en esta época del año en la que el sol aprieta y el climatizador tiene que trabajar más de la cuenta, impidiendo que el start & stop tenga apagado el motor demasiado tiempo. Durante la prueba, nuestro consumo urbano ha sido de 6,6 l/100 km.

En autopista, manteniendo los máximos legales y con 3 puertos de montaña entre Madrid y La Coruña, el consumo medio ha sido de 5,9 l/100 km, una cifra excelente.

Con estos valores de consumo y un depósito de gasolina de 50 litros de capacidad, la autonomía del VW Golf e-TSi está por encima de los 800 km.

Rivales: Rivales del VW Golf e-TSi 2020

Vehículo

Volkswagen Golf 1.5 eTSI Style DSG 110kW

Seat León ST 1.5 eTSI S&S FR Launch Pack L DSG-7 150

Audi A3 Sedán 35 TFSI Advanced S tronic

Toyota Corolla 180H Feel!

Precio Desde
35.664 €
Desde
31.110 €
Desde
35.353 €
Desde
29.850 €
Combustible Gasolina Gasolina Gasolina Híbrido
Cambio 7 marchas 7 marchas 7 marchas 1 marchas
Potencia (CV) 150 150 150 184
Aceleración 0-100 km/h (s) 8,5 8,7 8,4 7,9
Consumo Medio (l/100 km) 4,8 4,9 4,8 3,9
Emisiones CO2 (g/km) 109 112 107 89

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