Prueba del Mercedes G 350d

Prueba del Mercedes G 350d

4 diciembre, 2018

Este coche es todo un símbolo y uno de los pocos que apenas han cambiado a lo largo de toda su dilatada vida. ¿Por qué no ha sido necesario hacerlo?, ¿realmente se ha adaptado bien a los tiempos?. Vamos a verlo.

Nuestra valoración: 6,5 Bastante bueno

Diseño 9

Sobresaliente

Motor 7

Bastante bueno

Comportamiento 7

Bastante bueno

Interior 6

Bueno

Equipamiento 6

Bueno

Consumos 4

Regular

Destacable

  • Imagen icónica
  • Calidad real
  • Cualidades 4x4

Mejorable

  • Consumo
  • Frenos insuficientes
  • Relación tamaño/espacio

Confieso que esta prueba ha sido más un capricho mío que una demanda de los lectores, pero a veces apetece darse un gustazo y me seducen más los clásicos que los super deportivos o las berlinas de superlujo y creo que, aunque el Porsche 911 lleva más años en el mercado, sólo existe un coche clásico de verdad que se sigue vendiendo actualmente: el Mercedes Clase G.

Aunque el Porsche 911 o el Ford Mustang se fabrican desde hace más años, el Mercedes Clase G apenas ha variado en lo básico respecto al modelo que diseñaron conjuntamente los responsables de Steyr-Puch y Mercedes en 1979 para motorizar a las tropas de los ejércitos alemán y austríaco, mientras que tanto el de Stuttgart como el de Ford, sólo conservan las líneas maestras de sus diseños o su disposición mecánica, respecto a sus conceptos originales.

Mercedes G 350d: posiblemente, el mejor 4×4 del mercado

No deja de ser paradójico que el Clase G se haya mantenido en el catálogo de Mercedes y se haya convertido en todo un icono de la marca gracias a los enemigos contra los que se suponía que tendría que luchar. En 1979 la guerra fría estaba en sus cotas máximas y Alemania estaba plagada de bases americanas preparadas para desplegarse contra las hordas soviéticas.

Tras la caída del muro de Berlín, la extinta Unión Soviética se transformó radicalmente y en ella empezaron a surgir multitud de fortunas personales. Estos “nuevos ricos” rusos, rebosantes de petro-rublos, se convirtieron en los principales clientes del Clase G y Mercedes vio claro lo que tenía que hacer: equipar hasta las trancas a su todo terreno y montarle los motores más potentes y brutales de su banco de órganos.

Puede que la receta parezca sencilla, pero no ha sido nada fácil adaptar la tecnología más moderna, el lujo de una berlina de representación y las mecánicas más potentes a un automóvil diseñado hace casi cuarenta años y que nació para ser una herramienta. Mercedes lo ha hecho de una forma magistral y no sólo lo ha conseguido sino que ha logrado un icono digno de admiración.

En los últimos siete años de mi vida profesional han pasado por mis manos cerca de mil vehículos de prueba y confieso que este Mercedes es uno de los poquísimos que me han hecho pensar: “si pudiera, me lo compraría“. No es el más bonito, ni el más cómodo, ni el que menos gasta, pero es uno de los escasos modelos que de verdad se sienten como algo único y especial.

Diseño Un austríaco para el ejército alemán

El frontal del Mercedes Clase G impone.
El frontal del Mercedes Clase G impone.
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¿Cómo algo diseñado a escuadra y cartabón hace cuarenta años puede hacer girar tantas miradas como el Mercedes Clase G?. Supongo que en el fondo es porque lo eficaz suele ser siempre bello. Recuerdo ver un reportaje en el que los ingenieros que diseñaron las alas del Concorde hablaban sobre su desarrollo. Uno de ellos decía que su borde de ataque fue fruto de miles de horas de ensayos en el túnel de viento y que esa forma era la mejor y, además, la más bonita. Su compañero lo corrigió inmediatamente y le dijo que al contrario, que era la más bella porque era la más eficaz.

No me atrevería a decir que el Clase G sea un coche bonito, aunque a mí me gusta, pero de lo que no cabe duda es de que es rotundo y destaca en medio de un tráfico repleto de coches que parecen niños de uniforme haciendo cola para entrar al cole.

Sus costados verticales son los más adecuados para mejorar la visibilidad del conductor y que pueda ver los bordes del coche cuando maniobra en zonas escarpadas. Todos sus cristales son planos para que cualquier cristalero en el punto más recóndito del planeta pueda hacernos uno y repararlo (además de que así los de la izquierda y la derecha son idénticos, lo que abarata la fabricación). Su alto faldón delantero garantiza un buen ángulo de ataque, lo mismo que el trasero… todo está pensado desde el punto de vista práctico en el diseño de este coche.

Cuando se diseñó, la idea era fabricar un vehículo de transporte compacto, ligero (para los estándares militares) y eficaz en campo para el ejército alemán y austríaco. No tenía que enamorar a los clientes, sólo ser eficaz, pero resulta que, además de cumplir su función, llamó la atención de los clientes particulares.

Lo que más ha cambiado en los casi 40 años de historia del Mercedes Clase G es el frontal. Básicamente sigue siendo el mismo, con formas cuadradas, faros redondos algo hundidos para protegerlos de los golpes con ramas en el campo y unos indicadores de dirección sobre los pasos de rueda que recuerdan a los de los VW Escarabajo clásicos. Sin embargo, la parrilla y los paragolpes se han ido adaptando a los tiempos para rejuvenecerlo cada cierto tiempo y, de paso, mejorar la entrada de aire a unas mecánicas que cada vez son más potentes y demandan más refrigeración y aspiración.

En la vista lateral los únicos cambios están en el equipo de ruedas y en el tamaño de los aletines, que ha aumentado para cubrir unos neumáticos que han pasado de los apenas 175 mm de ancho de los primeros Clase G a los descomunales 275 mm de los 275/55-17 que calza este ejemplar.

En parte trasera sólo han cambiado el diseño de las ópticas traseras, que son de las mismas dimensiones de siempre, pero ahora con tecnología LED.

Su altura libre al suelo le garantiza unas buenas cualidades como todo terreno, con unos ángulos de ataque, salida y ventral de los mejores del mercado, aunque dificulta mucho el acceso al interior, para lo cual se hace imprescindible el pequeño estribo para la mayoría de la gente. Por suerte, este estribo no roba espacio y es robusto, de modo que no nos limita nada en conducción 4×4.

Los acabados son austeros y sorprende encontrarse con ranuras entre las puertas y los paños de la carrocería por los que casi cabe un dedo o las bisagras a la vista, pero es que es el mismo coche que se presentó en 1979. Sobre lo que no cabe duda es sobre la calidad de los materiales, su robustez y los acabados. Basta con cerrar la puerta escuchar ese sonido metálico y seco que parece que hemos entrado en una cámara acorazada para darse cuenta de que esto está pensado para durar eternamente.

En definitiva, el Mercedes Clase G se diseñó sin atender a modas y por eso no sólo ha sobrevivido a ellas sino que se ríe en su cara.

Interior Materiales de primera

El salpicadero conserva las formas básicas originales, pero se ha adaptado de maravilla al lujo y a las nuevas tecnologías.
El salpicadero conserva las formas básicas originales, pero se ha adaptado de maravilla al lujo y a las nuevas tecnologías.
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Si por fuera no ha cambiado apenas pero se ha ido adaptando a los tiempos y ha ganado en atractivo, en el interior podríamos decir más o menos lo mismo, aunque los cambios son mucho más evidentes que en su carrocería.

En su evolución de coche para soldados a coche para millonarios ha tenido que ganar mucho en lujo, confort y facilidad de uso y me quito el sombrero ante el trabajo llevado a cabo aquí por los responsables de Mercedes Benz. Conseguir alcanzar la cota de confort, ergonomía y aspecto de lujo con las limitaciones impuestas por un diseño básico con 4 décadas y sin poder variar estructuralmente demasiadas cosas para, por ejemplo, instalar un salpicadero más amplio, es digno de admiración.

Lo primero que nos llamará la atención cuando saltemos al interior del Clase G es que el salpicadero es muy corto. Acostumbrados a los modelos actuales en los que la base del parabrisas está a medio metro de la pantalla del navegador, sorprende tener el cristal delantero casi rozando nuestras narices. Las formas generales son muy similares a las del primer Clase G, pero se han redondeado para modernizar su imagen y se han integrado a la perfección elementos como el completo cuadro de instrumentos con un generoso display digital o la amplia pantalla de alta definición del sistema multimedia.

También nos sorprenderá encontrarnos con un habitáculo más estrecho de lo que sería esperable en un coche que aparenta ser tan grande, pero es que la mecánica de un 4×4 de verdad como éste ocupa mucho espacio.

La postura de conducción es comodísima gracias a la buena disposición de los mandos y a unos formidables asientos que, gracias a unos cojines neumáticos, podremos adaptar a nuestro cuerpo como un guante.

Todos los mandos están a mano y los pasajeros delanteros viajarán con un elevado nivel de confort (me ha sorprendido especialmente el escaso nivel de ruido que hay en el interior de este coche) y con unas vistas panorámicas del resto del tráfico. Ya que hablo de vistas, hacia delante y por los laterales no hay problema, pero la luneta trasera es pequeña y apenas veremos por ella nada más que la mitad de la rueda de repuesto.

Las plazas traseras son correctas pero mucho más pequeñas de lo esperable en un coche de este tamaño. Si el que va delante mide 1,85 m, atrás iremos rozando con las piernas en los respaldos delanteros en cuanto pasemos del metro ochenta. Tampoco la altura es para tirar cohetes, similar a la de un Seat León.

El maletero del Clase G tiene una buena capacidad y el portón deja un acceso correcto, aunque su umbral de carga está muy alto y los abultados pasos de rueda hacen que sea complicado acomodar bultos grandes. Abatir los asientos traseros es algo engorroso. Primero deberemos desmontar los reposacabezas, luego desplazar hacia delante los asientos delanteros para poder voltear hacia delante los traseros y abatirlos. Una vez hecho esto, tendremos un suelo plano y una buena superficie de carga.

Motor Diésel y automático

La construcción del Clase G es muy robusta. El motor diésel un aliado perfecto.
La construcción del Clase G es muy robusta. El motor diésel un aliado perfecto.
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El Clase G no puede negar su origen militar y, aunque ahora monta un moderno motor diésel de 6 cilindros turbo diésel muy eficiente, su bastidor y su esquema técnico es el de una herramienta de trabajo pensada para aguantar lo que sea.

Para empezar, su chasis de largueros es como el de un camión. La sección del metal es enorme y todavía se ha reforzado más montando varios segmentos transversales y tubos de sección circular en puntos clave. Los anclajes de la suspensión son descomunales, como si estuviesen pensados para lanzarlo en paracaídas y que callese sobre sus ruedas al suelo sin deformarlos.

Las barras de tiro y empuje de sus dos ejes rígidos son descomunales, la sección de sus barras estabilizadoras como las de un camión de obras públicas… todo está sobredimensionado para aguantar unos esfuerzos tremendos y el trato más duro.

Lo malo de todo esto es que su peso se desmadra y hacen que sea el coche con más kilos que se comercializa en la actualidad, casi como si de un blindado se tratase.

El motor de 6 cilindros y turbo transmite su potencia de forma permanente a las 4 ruedas a través de una caja de cambios automática de 7 marchas y convertidor de par con bloqueo. Como buen todo terreno, cuenta con una reductora que duplica el número de relaciones de cambio y el desarrollo en primera con reductora es tan corto que avanza más lento que un anciano cruzando el paso de peatones con su bastón, pero hace que sea capaz de subir por una pared cargado hasta los topes.

La caja de cambios tiene tres programas de funcionamiento en marchas largas:

  • E: en él se busca una mayor suavidad de funcionamiento y que el coche trabaje en las marchas más largas para reducir el consumo. Lo malo es que aquí las salidas desde parado son muy parsimoniosas, con mucho resbalamiento inicial del convertidor de par.
  • S: pretende ser una especie de modo Sport, pero sin llegar a tanto. Lo que más notaremos es un menor resbalamiento del convertidor de par y una acción más brusca en los cambios de marcha.
  • M: es un modo manual, aquí seremos nosotros con las levas del volante los que elegiremos las marchas apropiadas. Este modo es muy interesante cuando circulamos en campo y se puede activar también con la reductora.

El Mercedes Clase G es un coche que compran millonarios caprichosos, pero que está pensado para conductores que saben lo que hacen. Aquí no hay nombres raros ni selector de modos de tracción o chorradas similares. Mercedes te da todas las herramientas que necesita una persona que está utilizando un 4×4 y tú decides cuál necesitas en cada momento, y aquí radica su formidable eficacia fuera del asfalto.

Mientras que en un Range Rover tenemos un sistema electrónico que decide por nosotros (y muchas veces se equivoca) cuál es la mejor configuración del sistema de tracción para salir del apuro en diferentes superficies (nieve, hierba, roca…), el Clase G tiene tracción siempre en las 4 ruedas, una reductora y un bloqueo en cada uno de sus tres diferenciales para que su conductor elija lo que necesita. Llegas a una zona complicada, no somos capaces de salir porque una rueda pierde tracción… no pasa nada, bloqueamos el diferencial 1, el central, algo que podremos hacer incluso en marchas largas.

Al hacer esto, el coche desconecta todos los asistentes electrónicos: ni control de tracción, ni de estabilidad ni ABS. Si no es una rueda sino dos las que no están sobre firme, bloqueamos el diferencial 2 (el trasero). Para esto sí necesitaremos tener seleccionada la reductora. Esperamos a que el led rojo nos indique que el cerrojo del grupo ha bloqueado del diferencial y salimos. Si aun así no es suficiente, bloqueamos el diferencial 3 (el delantero).

Esto es una medida extrema y deberemos ser muy suaves con la dirección, ya que, si giramos el volante a tope hacia un lado con el diferencial bloqueado, es fácil romper la transmisión debido a la posición tan forzada y la diferencia de giro entre una rueda y la otra. Esta medida sólo se debe aplicar en situaciones extremas de muy baja adherencia y tratando de evitar girar demasiado el volante.

Gracias a sus tres bloqueos mecánicos de los tres diferenciales, sus generosos recorridos de suspensión, la robustez del chasis y la tracción total, este Mercedes G 350d supera fácilmente situaciones en las que sus rivales pedirán auxilio. Su eficacia en campo es definitiva, mejor incluso que la del Toyota Land Cruiser.

Comportamiento Como una apisonadora

El Clase G se encuentra más cómodo fuera del asfalto que en carretera.
El Clase G se encuentra más cómodo fuera del asfalto que en carretera.
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Al igual que nos pasa a las personas, que cuanto más nos especializamos en algo más carencias tenemos en otros campos, este Mercedes G 350d es una máquina extraordinaria fuera del asfalto, pero, sobre lo negro, un SUV generalista lo barre del mapa.

En ciudad tiene un gran enemigo en su generoso radio de giro que, unido al volumen de su carrocería, complica las maniobras de aparcamiento y el poder escabullirnos por los huecos en zonas reducidas. La visibilidad es buena hacia delante y lateralmente, pero no hacia atrás. Además, la posición de la cámara trasera casi en el techo del coche, queda muy entorpecida por la rueda de repuesto, de modo que es un coche con el que es incómodo maniobrar. Esto también es un problema en el campo, donde muchas veces es necesario revolverse en espacios muy reducidos para, por ejemplo, encarar una rampa o una zona escarpada.

En carreteras viradas, el G 350d se encuentra como un pez fuera del agua, pero no tanto como un Jeep Wrangler, un Land Rover Defender o un Toyota Land Cruiser, otros tres modelos muy enfocados al campo y que van todavía peor que éste en carretera.

La dirección está muy desmultiplicada. Sólo da 3,5 vueltas de volante entre topes, pero es que en esas vueltas las ruedas apenas viran. Cuando lo conduces tienes que girar prácticamente media vuelta más de lo que pensabas el volante. En un principio puede parecer un defecto, pero teniendo en cuenta lo mal que lleva esta mole los cambios bruscos de dirección, es lo correcto. Si llegase a tener una relación más directa entre lo que gira el volante y lo que hacen las ruedas, acabaríamos volcados en el primer volantazo.

Sorprende el poco ruido de la mecánica o de las enormes ruedas y el confort que se vive a sus mandos, y eso que las suspensiones son algo secas a la hora de pasar por los baches. No es fácil contener los movimientos de una mole que pasa holgadamente de las 2,5 toneladas.

El balanceo de la carrocería es menos acusado de lo que en un principio podríamos pensar de un coche que es más bien estrecho en proporción a su altura. Pese a que vamos sentados muy altos, los órganos mecánicos del Clase G están ubicados en la parte más baja del coche, de modo que su centro de gravedad está más bajo de lo que aparenta, algo que pude comprobar en el ensayo de 4×4 y que puedes ver en la galería de fotos, soportando inclinaciones laterales de casi 45º, donde un Defender acaba con las ruedas por montera.

En autopista y autovía el sentido común nos pedirá respetar escrupulósamente los límites legales. Las distancias de frenado son bastante más largas de lo que los SUV modernos nos tienen acostumbrados. Las curvas rápidas no inspiran demasiada confianza. Las ruedas van bien asentadas y estaremos sujetos al suelo, pero los ejes rígidos llevan una barra Panhard transversal que hace que, si pasamos un badén o un cambio de asfalto con el coche en la curva, sintamos como la carrocería se desplaza lateralmente respecto al eje y no es nada tranquilizador sentir en la rabadilla que el coche se mueve de costado en pleno apoyo, aunque en realidad las ruedas sigan bien atadas al suelo.

Sorprende que sus formas de caja de zapatos no generen ruidos aerodinámicos y que a bordo del G 350d se goce de más confort acústico y menos rebufos y zumbidos que en muchos rivales de aspecto más aerodinámico.

En el circuito de pruebas queda claro que el Clase G es un mastodonte. Las curvas enlazadas se le atragantan y hacen que el ESP salte a la mínima para evitar desmadres de sus inercias, parando el coche casi por completo. Su tendencia al límite es muy subviradora y sorprenden las enormes pérdidas de tracción del eje delantero si abrimos gas en pleno apoyo.

La maniobra de esquiva a 80 km/h es un acto de fe. Por suerte el control de estabilidad prácticamente lo detiene para permitir superarla. Todo se mantiene bajo control y su reacción es más segura que la que me he encontrado, por ejemplo, en un Seat Arona, pero se te ponen los pelos de punta mientras la electrónica lucha contra las fuerzas de la física.

La frenada de emergencia desde 120 km/h es decepcionante. Las distancias de detención son exageradas y, lo que es peor, los frenos no aguantan nada bien la temperatura y en apenas dos intentonas empiezan a notarse los efectos del calor, alargando todavía más la distancia hasta pararnos.

Su capacidad de vadeo es considerable.
Su capacidad de vadeo es considerable.
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Fuera del asfalto es donde este Mercedes te deja pasmado, aunque, como dice uno de mis mejores amigos “me sorprende que te sorprenda“. Examinando el esquema técnico del Mercedes Clase G está claro que es un arma definitiva. También había probado en alguna ocasión algún modelo de principios de los años ochenta en los cursos y rutas 4×4 en los que suelo participar y ya sabía de lo que era capaz, pero eso no hace que no deje de ser impresionante.

Para los amantes del 4×4 serio, el Clase G sólo tiene tres defectos para que lo consideren como el Santo Grial: su peso es descomunal, su precio desorbitado y cualquier avería sale por un ojo de la cara… y en el 4×4 extremo son frecuentes las roturas. Éstas son las 3 causas que espantan a muchos “cuatreros”, pero todos coinciden en que es una máquina muy seria y que apenas necesita modificaciones para convertirse en algo muy especial.

Sus cotas de ataque, salida y ventral son muy ventajosas, sus suspensiones tienen unos recorridos enormes y la tracción es capaz de hacernos avanzar aunque sólo una rueda toque suelo firme… no hay nada igual en el mercado.

Como puedes ver en la galería de fotos, las lluvias persistentes durante toda la semana de pruebas dejaron un terreno muy embarrado y con poca adherencia para ensayarlo, pero no tuve en ningún momento el menor problema para seguir avanzando, y eso que los neumáticos de asfalto no son los más apropiados para estas condiciones.

Su capacidad de ascenso de fuertes pendientes es impresionante, lo mismo que los descensos o la robustez del chasis para superar trincheras. Prácticamente nada puede detener al G 350d fuera del asfalto.

Tal vez el momento más crítico lo viví por un error de apreciación por mi parte. Aunque conozco bien las zonas por las que suelo trabajar, semanas antes habían estado con maquinaria forestal por allí y con las lluvias “escarbaron” bastante el terreno. Esto motivó que algunas zonas encharcadas tuviesen bastante más profundidad y un fondo más roto de lo que esperaba. Por suerte, en estas condiciones el peso ayuda a pegar más contra el lecho de “la piscina” los neumáticos y los bloqueos de los 3 diferenciales terminaron por sacarme del apuro sin más problema que pulsar dos botones para bloquear el grupo trasero y el delantero (el central ya lo había bloqueado antes de meterme al lío).

En resumen, el G 350d es uno de los 4×4 más eficaces que existen en el mercado. Para igualar sus capacidades es necesario invertir un buen puñado de euros en equipamiento especial para modificar otros modelos. En carretera, sin ser malo (es mejor que el Wrangler o el Land Cruiser), no está a la altura de modelos más convencionales. El peso, el eje rígido delantero y su altura condicionan mucho su comportamiento a alta velocidad.

Equipamiento Granjero último modelo

Lo importante de su equipamiento es su dotación para superar obstáculos.
Lo importante de su equipamiento es su dotación para superar obstáculos.
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La gran genialidad de Mercedes con el Clase G es haber sido capaz de integrar en un concepto que va camino de cumplir medio siglo de vida sistemas de última generación. Encontrarse en este G 350d elementos como el sistema de reconocimiento de señales, sensores de ángulo muerto, alerta de pérdida de carril, control de crucero adaptativo… es algo inimaginable y en lo que Land Rover tiró la toalla retirando del mercado el mítico Defender.

Mercedes sabe que los compradores de este coche lo desean y pagan casi lo que sea por tener uno, así que tienen que ofrecerles algo acorde al generoso desembolso que deben realizar, y lo hacen. Asientos calefactados y ventilados con reglajes eléctricos y neumáticos de todo tipo, climatizador de doble zona, faros bi-xenón de excelente iluminación, un completo sistema de audio de alta fidelidad, columna de dirección con reglaje eléctrico, cámaras de visión periférica y sensores de aparcamiento, sistema de conectividad de Mercedes… todo está disponible para quien pueda pagarlo, como puedes ver en la ficha técnica de equipamiento adjunta.

Eso sí, en medio de un interior repleto de equipamiento, molduras de fibra de carbono, etc., no hay espacio para un soporte en el que quepa el móvil ni para una toma de carga inalámbrica. El móvil tendrás que dejarlo en la guantera entre los asientos delanteros, donde hay dos tomas USB para poderlo recargar si quieres y, de paso, vincularlo para el manejo mediante la pantalla multimedia del coche.

Seguridad

Equipamiento de Serie

  • Sensores delanteros y de vuelco
  • ADAPTIVE BRAKE con función HOLD Ayuda al arranque en pendientes
  • Anclajes ISOFIX para silla infantil en las plazas traseras con puntos de fijación adicionales TopTether
  • Control de presión de los neumáticos
  • ESP (Programa electrónico de estabilidad) incluye ABS, ASR, BAS
  • Seguro para niños en las puertas traseras
  • Luz de freno adaptativa parpadeante
  • Luces diurnas LED
  • Airbag acompañante y conductor
  • Faros Bi-Xenón con luz para curvas

Equipamiento Opcional

  • 190.05 €Extintor de incendios
  • 420.83 €Alarma antirrobo

    Confort

    Equipamiento de Serie

    • Caja de enchufe 12V en espacio reposapies acompañante y detrás
    • Red portaobjetos Bajo guantera
    • Llave electrónica en efecto cromado
    • Columna de dirección regulable eléctricamente En inclinación y altura con sistema EASY-ENTRY
    • Servodirección
    • Tren de rodaje con suspención mecánica
    • Apoyabrazos delantero con compartimento y persiana
    • Cambio automático 7 velocidades 7G-Tronic Plus
    • Pintura estándar
    • Tapizado tela color negro
    • Volante multifunción forrado en napa de color negro
    • Palanca de cambio en cuero napa
    • Caja de enchufe 12V en maletero
    • Caja de enchufe para remolque de 13 polos
    • Cierre centralizado con interruptor interior Bloqueo automático (desconectable) y sensor de impacto con apertura de emergencia
    • Velocidad limitada electrónicamente a 160 km/h
    • Asientos con ajustes parcialmente eléctricos
    • Respaldos traseros abatibles divididos en proporción 1/3 a 2/3 y de inclinación regulable
    • Climatizador automático THERMATIC
    • Cristales calorífugos
    • Sistema electrónico de tracción a las 4 ruedas (4ETS)
    • Bloqueo de diferencial del 100% caja de tranferencia, eje trasero y delantero
    • Llantas de aleación de 40,6 cm 16' y 5 radios, color negro mate, 265/70 R16 on 7
    • Pintura interior

    Equipamiento Opcional

    • 10364.51 €Paquete Offroad Profesional
    • 210.41 €Rejillas protectoras contra impactos para intermitentes delanteros
    • 536.21 €Asientos delanteros calefactados
    • 2253.45 €Techo corredizo eléctrico con función de elevación y apertura por pulsación breve
    • 2341.69 €Calefacción independiente con mando a distancia
    • 264.71 €Alfombrillas de goma
    • 604.09 €Parabrisas calefactado
    • 1506.83 €Pintura metalizada
    • 2959.35 €Parachoques frontal de acero
    • 1500.04 €Estribos de alta calidad a ambos lados
    • 4927.73 €Pintura especial metalizada

    Multimedia y Audio

    Equipamiento de Serie

    • Pre-instalación para radio 12V Con 3 altavoces, antena, compartimento y conector DIN
    • Volante multifunción de 4 radios Con levas de cambio y 12 teclas de función

    Otros

    Equipamiento de Serie

    • Elevalunas de accionamiento manual
    • Tecla Low Range (activable durante la marcha)

    Equipamiento Opcional

    • 970.61 €Paquete de protección de la carga
    • 142.54 €Lámpara extraíble y orientable, 12V

    Consumo Cortando el viento a puñetazos

    Los consumos son elevados, la aerodinámica y el peso los condicionan.
    Los consumos son elevados, la aerodinámica y el peso los condicionan.
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    Con un peso en orden de marcha que supera las dos toneladas y media, una aerodinámica pensada para cuando no estaba previsto que superase los 100 km/h en su pliego de condiciones, los arrastres de un sistema de tracción total permanente y unos rodillos de 275 mm de ancho, es imposible que este coche tenga unos consumos aquilatados.

    Mercedes homologa unos datos excesivamente optimistas, con unas diferencias entre lo oficial y lo real demasiado abultadas. En ciudad anuncia un consumo medio de 11 l/100 km cuando en la prueba no ha bajado de los 13,7 l/100 km el gasto urbano del Mercedes G 350d.

    En carretera la diferencia es todavía más exagerada y este Mercedes Clase G diésel no ha bajado de los 11 l/100 km a cruceros entre 70 y 100 km/h frente a los 9,1 l/100 km oficiales, y eso que jamás he desactivado el modo Eco y he procurado ser muy suave con las aceleraciones.

    En autopista, a 120 km/h el Clase G es como una máquina de demolición que tiene que ir derribando muros constantemente, lo que dispara los consumos hasta los 13 l/100 km.

    Con estos consumos, su piscina de 96 litros de gasóleo da para unos 700 km de autonomía, siempre que no demos rienda suelta a la caballería o abusemos de autopistas y ciudad.

    Rivales Rivales del Mercedes G 350d

    Mercedes-benz G 350d Professional Aut.

    Desde
    92.424 €

    Diesel


    7 marchas

    245

    8,8

    9,9

    261

    Toyota Land Cruiser D-4D Limited Aut.

    Desde
    75.000 €

    Diesel


    6 marchas

    177

    12,7

    7,4

    201

    Land-rover Discovery 3.0SDV6 HSE Luxury Aut.

    Desde
    95.000 €

    Diesel


    8 marchas

    306

    9,4

    7,2

    201

    Jeep Wrangler Unlimited 2.0T GME Rubicon 8ATX

    Desde
    61.200 €

    Gasolina


    8 marchas

    270

    0,0

    11,2

    225

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