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Prueba del Mazda CX-5 Skyactiv-G 2.0 165 CV 2WD

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28 de septiembre, 2017

Mazda ha renovado su todocamino más grande, el CX-5, y, tras una primera toma de contacto el pasado mes de mayo, ponemos a prueba sus cualidades en la versión de gasolina de 165 CV con cambio manual y dos ruedas motrices.

En la primavera de este 2017 asistíamos a la toma de contacto (presentación y prueba del nuevo Mazda CX-5), en su presentación, del nuevo Mazda CX-5; un restyling de la versión de 2015 que ha experimentado leves pero acertados cambios en su diseño exterior (un frontal más agresivo y atractivo, unos grupos ópticos más finos y unas dimensiones que lo hacen un poquito más corto y más alto).

Sin embargo, las modificaciones más importantes las recibe en los apartados de tecnología, con muchos más ADAS (asistentes y ayudas a la conducción) en su equipamiento de serie, y en el de la mecánica, con el nuevo sistema G-Vectoring Control que Mazda ha desarrollado y que ya está montando en sus nuevos modelos (como vimos en la prueba del Mazda3).

En esta ocasión, ponemos a prueba el Mazda CX-5 en su versión 2.0 Skyactiv-G de 165 CV y tracción delantera con el acabado más alto de la gama: el Zenith con Paquete de Cuero Blanco. Su precio total se fija en 32.550 euros, una cifra que sumando la pintura especial Soul Red Chrystal crecería 820 euros más. Este precio hace que su clientela no sea la más joven del mercado, pero debido a su aspecto deportivo y elegante sí abarca un perfil de entre 30 y 40 años. Además, bien podría ir destinado desde parejas hasta familias pequeñas que pasan bastantes horas en la carretera, porque es un coche ideal y muy confortable para viajar. Gracias a que sus dimensiones no son especialmente grandes, también lo hacen un coche bastante práctico para la ciudad, por lo que serviría como único vehículo de la casa dada su gran funcionalidad.

Nuestra valoración: 7,7

Diseño 8

Motor 6

Comportamiento 8

Interior 9

Equipamiento 8

Consumos 7

Destacable

  • Confort de rodadura
  • Diseño exterior
  • Calidad percibida en el interior

Mejorable

  • Se echa en falta sobrealimentación
  • Sujeción de la espalda en el asiento
  • Algunos acabados en las plazas traseras

Ver ficha técnica y equipamiento

Diseño: Leves retoques para agudizar su personalidad

Los cambios estéticos más notables recaen sobre el frontal.

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Cada marca opta por seguir unos patrones estéticos en sus productos que van evolucionando, pero no podemos negar que unas lo hacen con más tradición -o son más conservadoras- que otras. En el caso de Mazda, sus modelos rebosan carácter, personalidad y, como prueba de que ese desarrollo está bien hecho, también belleza. Aunque, como sabemos, para gustos, los colores.

En esta reestilización del CX-5, los cambios de diseño se centran en tres puntos claros: (1) los grupos ópticos, tanto delanteros como traseros, que han sido rediseñados con una línea mucho más fina, cuidada y distinguida; (2) la nueva parrilla, que gana en atracción y agresividad/deportividad, ahora es mucho más amplia y los parachoques incorporan unos rasgos horizontales con más expresión; y (3) el capó, que ahora es algo más largo y da una sensación de mayor robustez.

En cuanto al punto primero, hay que decir que los faros proyectan un haz de luz, especialmente con las luces de carretera activadas, muy bueno. Además, el sistema de encendido automático funciona con contundencia, no activa las largas cuando vienen coches de frente a una distancia prudente ni las quita con reflejos. Tiene un funcionamiento francamente útil y solo cuando de verdad es necesario. De esta forma no nos obliga, como en otros vehículos, a prescindir del sistema automático y activar el modo manual.

Por el contrario, aunque ya lo dijimos en la prueba del Mazda3 y en la propia presentación del CX-5, cabe resaltar como contra la diminuta, casi cómica, magnitud de los faros antiniebla delanteros que podría limitar la visión en circunstancias adversas.

Los causantes de todo el cambio estético que detallábamos tienen nombre propio, y no son otros que la filosofía del Jinba Ittai -ya sabéis, la fusión entre caballo y jinete, entre máquina y conductor- y las pautas del diseño Kodo, un tipo de efecto de movimiento o dinamismo incluso cuando el coche está parado.

También han cambiado algunas de sus dimensiones. Ahora es 5 mm más corto, con 4.550 mm de longitud, y 5 mm más alto, con 1.680 mm de altura contando la pequeña antena en forma de aleta de tiburón. La anchura no cambia, permanece en los 1.840 mm, y tampoco la distancia entre ejes (2.700 mm), puesto que no existe un estreno de plataforma.

Sin duda, la firma nipona quiere dar a sus clientes una percepción absoluta de calidad sin importar qué parte esté mirando o tocando. De hecho, esa cierta impresión de premium es muy perceptible en el interior, como luego os contaremos, pero también en el exterior. Más aún si contamos con la pintura de esta unidad, el precioso Soul Red Chrystal que tiene un sobrecoste de 820 euros y que para Mazda sería algo así como el azul del Subaru WRX STI o de los acabados M de BMW, el nuevo Verde Sonoma del nuevo Audi RS5… Es decir, colores exclusivos que resultan característicos de la marca. No obstante, el Soul Red Chrystal pierde intensidad en los vanos de las puertas, como si existieran menos capas de pintura.

Como decimos, esa sensación de calidad la notamos en la carrocería del CX-5. Las molduras encajan perfectamente en sus zonas de convergencia, la cara y exquisita pintura roja no se diferencia en las zonas metálicas de las de plástico y el reflejo y el tacto en la chapa es muy bueno. Las llantas, con neumáticos Toyo Proxes de medidas 225/55 R19, también están pintadas en un tono negro metalizado.

Las puertas tienen un tamaño generoso y tienen un ángulo de apertura de 90º, de tal modo que dejan un acceso muy bueno a todas las plazas, incluso para personas con menos agilidad y mayor dificultad de la que puede tener una persona joven. Aunque quizá los pasos de rueda traseros quitan algo de espacio que, de existir, lo mejoraría aún más. El portón del maletero es de apertura y cierre electrónico por botón, es también bastante grande y ofrece un marco muy amplio, pero su umbral de carga queda algo alto a la hora de meter bultos de tamaños mayores.

Interior: Aspecto y calidad de premium

La postura de conducción es muy buena y cómoda.

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Al entrar en el interior del Mazda CX-5 nos encontramos con elementos forrados en cuero blando de calidad, buenos plásticos, acabados muy cuidados y exactamente el mismo concepto presente en toda la gama japonesa; la disposición es la que vemos en el compacto Mazda3 o incluso en la berlina Mazda6. Lo único diferente es la distribución de los relojes del cuadro de instrumentos. En este caso, queda resaltado el velocímetro, en lugar del cuentarrevoluciones que vemos con mayor tamaño en el hatchback, y en el CX-5 también se incluye un indicador de consumo instantáneo y medio que no vemos en el más pequeño de los mencionados -sin contar con la información que podemos ver en el ordenador de a bordo-. El termómetro del refrigerante sigue sin llegar al Mazda CX-5 (podemos verlo en el MX-5, por ejemplo, pero todavía no se encuentra en la instrumentación de gran parte de la gama) y, cuando el motor se encuentra frío, solo se enciende el testigo en color azul; esta solución nos parece pobre en un coche así.

Los ocupantes de las plazas delanteras disponen de un gran espacio y de unos asientos de cuero blanco, con regulación de todo tipo y calefacción -un extra que añade el Paquete Cuero Blanco de 1.950 euros que presenta esta unidad de pruebas-, que son bastante blandos y comodísimos; ideales para el viaje, aunque podrían perfeccionarse en cuanto a sujeción de la espalda, ya que con la suspensión tan blandita, los balanceos son constantes. El volante de tres radios también es el mismo que nos podemos encontrar en un Mazda3 o en un Mazda MX-5, con pocos e intuitivos botones multifunción para manejar el audio y el crucero. Tiene un agradable tacto y la columna de dirección se puede regular en profundidad y altura.

La consola central se renovó con el restyling en esta nueva unidad y con eso ganó en ergonomía. Son destacables los mandos que controlan la pantalla de 7 pulgadas táctil y que están colocados entre la palanca de cambios y el reposabrazos del conductor. El movimiento de manos que hacemos para manejar los botones queda muy natural y, debido a la colocación tan instintiva en la que están asignados, hace que despistarse sea más difícil que si estuviéramos toqueteando las opciones o los reglajes desde la propia pantalla. También la zona para reposar la rodilla derecha está forrada en cuero, por lo que resulta bastante cómoda y ayuda, entre todas las otras cosas, a reducir mucho el cansancio en carretera.

El pomo de las marchas es otro elemento que queda muy a mano y, como acostumbra Mazda, sus recorridos y su tacto son muy precisos, cortos y agradables. Justo detrás de él se sitúa el botón que activa el freno de estacionamiento electrónico. Para asegurarte de que está correctamente accionado, será mejor que se pulse con decisión y durante un par de segundos, ya que, como en la mayoría de estos elementos, si la maniobra se hace de forma rápida, lo más probable será que no lo haya interpretado bien y por tanto te bajes del coche sin activar dicho freno.

El acelerador y el freno están bastante juntos pero no existe riesgo de confusión -hasta ahí llega la correcta ergonomía-. Resultan muy cómodos de tacto, así como el embrague, que tiene un recorrido corto e incita pisarle a fondo para cambiar de marcha, aunque es efectivo algo antes.

La posición del conductor es casi inmejorable: es alta, como se requiere en un SUV para otorgar esa sensación de «poder»; ergonómica, tal y como decíamos, y muy confortable. La visión que tenemos desde la postura del conductor es bastante buena, y eso que no es fácil teniendo un capó tan largo; sin embargo, tenemos controlada cada esquina del coche, consecuencia en gran medida de unos grandes retrovisores exteriores. No obstante, la insonorización podría mejorar un poco más, ya que es fácil percibir el ruido por banda de rodadura y por aerodinámica, sobre todo, en autovía, aunque se ha trabajado en el tema engrosando el parabrisas y mejorando las juntas de las puertas. Pese a ello, no es un hándicap para el confort que ofrece este coche en viajes, sin duda su punto más fuerte en cuanto a comportamiento.

Los acabados de esta versión Zenith están muy elaborados (no se espera otra cosa de una variante tope de gama), aunque hemos apreciado que el punto de anclaje Isofix en las plazas traseras está rematado de forma un poco pobre, como podéis ver en la galería de fotos. Existen unas cavidades en el cuero de las banquetas que dejan entrever el acolchado interior quedando esa parte algo afeada. Podrían haber incidido un poco más en diseñar ese hueco del Isofix sin que parezca que el asiento está quebrado y sin sacar los colores a un habitáculo que «quiere ser de premium«. Puede ser que se trate de esta unidad en concreto…

El cuero blanco podría ser un problema a la hora de la limpieza (se ensucia con gran facilidad), aunque por suerte el cuero es un material que se limpia de una manera más o menos fácil. Además, Mazda ofrece el mismo equipamiento con cuero negro y 150 euros más barato (1.800 euros).

Los accesos, tanto a plazas delanteras como a traseras, son buenos, con puertas que giran en torno a los 90 grados. Como hemos explicado en el apartado anterior, este aspecto facilita la entrada incluso a personas con menos agilidad de la que pueda tener un adolescente.

En las plazas traseras, una vez expuesto el problema de los acabados en dos de las banquetas y al margen de ello, la sensación de calidad permanece. También la de amplitud con la limitación que, por otra parte, tienen todos los competidores del CX-5, en cuanto a la banqueta central. La solución de Mazda, llegados a este punto, pasa por retrasar un poco el extremo exterior del asiento para la salida de aireación central estorbe lo menos posible a su ocupante -y está bien pensado-. Si bien está ideada mejor para que la ocupe un niño, en caso de apuro podrán viajar tres adultos en la parte trasera con menos dificultad de lo que permite, por ejemplo, un Renault Kadjar.

El portón trasero, como apuntábamos anteriormente, tiene tanto apertura como cierre eléctrico mediante botón y da paso a un maletero de 477 litros (14 l más que su antecesor). El volumen es algo más reducido que algunos de sus competidores por el espacio que le quitan los amplios pasos de rueda. Además, el umbral está demasiado elevado con respecto al suelo, lo que no facilitará la carga de objetos pesados, pero sí es cierto que la boca de carga que queda es bastante amplia.

Motor: Aspiración natural como santo y seña

Esta unidad monta el motor 2,0 litros Skyactiv-G que desarrolla 165 CV y 210 Nm de par.

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La unidad que probamos monta un bloque de gasolina y cuatro cilindros de 2.000 cc (1.998 cc, para ser exactos) con tecnología Skyactiv que rinde 165 CV de potencia a 6.000 rpm y 210 Nm de par máximo a 4.000 vueltas. Es el propulsor de gasolina menos potente y la versión más barata de la gama -en su acabado más bajo, claro-. Lo cierto es que el motor es muy fino y suave cuando se circula de una forma tranquila. La respuesta es muy buena y en bajas funciona mejor que su hermano de 120 CV.

El «problema» es que lo mejor de sí, como todo atmosférico, lo da en un régimen medio-alto de revoluciones. En este caso, más bien alto. Hasta llegar a las 6.000 vueltas no tendríamos la potencia máxima y ya llegando a las 3.000 rpm notas que el impulso que va a llegar de par es recibido como agua de mayo. Y digo «problema» porque este coche pesa 160 kg más que el pequeño Mazda3, que probamos en su versión de 120 CV y cuya respuesta nos fascinó. Probablemente -muy probablemente- este motor en un Mazda3 va de escándalo, quizá sería demasiado. Pero en este CX-5 he notado que se queda pobre. No en una conducción urbana normal, que va de cine, o con el crucero a 120 km/h. Sí, por el contrario, en cuanto tocamos el tema de recuperaciones, adelantamientos y conducción en secundarias

Los 1.360 kg se notan y cuando quieres adelantar, llegar hasta las 4.000 rpm -y sucesivas- para acaparar los 210 Nm se antojará eterno y te costará reducir varias marchas. Aun así se te pasará por la cabeza bajarte a empujar y tendrás varios segundos para acordarte de la bendita sobrealimentación. Quizá tardes el mismo tiempo en llegar al par máximo que lo que te cuesta recobrar la respiración. Un turbo acabaría con el problema, pero también sería ir bastante en contra de la filosofía de la marca. Con esto no reprocho el motor, está a la vista que estamos ante un muy buen bloque, pero desde mi punto de vista no está compensado con este coche en el aspecto que acabo de tratar.

Por lo demás, el 2.0 Skyactiv-G se muestra muy dócil. Te va chivando con el sonido, antes de que mires al cuadro de revoluciones, el momento ideal para realizar la transición de marchas para así consumir menos. Es lo que quiere Mazda, al fin y al cabo la eficiencia es una seña en los motores de la M voladora. La mayoría de veces cambiarás de marcha antes de llegar al punto donde reparte la mayor cifra de par motor. Es por eso que sientes muchas veces que no aprovechas el motor al 100%, pero porque estás sobre un SUV con unas suspensiones bastante blandas y que a medio régimen te pide el cambio, aunque por supuesto aguante hasta las 6.000 vueltas. Habrá pocos valientes que lo expriman así, teniendo en cuenta que la zona roja comienza solo 500 rpm después. Entre otras cosas, porque no es un coche para rodar en torno a la zona roja del cuentarrevoluciones. Si lo haces, una máxima del Skyactiv que es la máxima reducción posible de combustible se irá al garete. Y llegamos a la pregunta del millón: ¿no es algo incoherente querer que los coches consuman poco y obligarte a rodar en la zona alta para adquirir la mejor respuesta del motor? No soy ningún defensor de los turbocompresores, pero es muy posible que en este coche se ahorrara más con uno de ellos.

La caja de cambios es la fantástica manual de seis marchas que Mazda tiene en gran parte de su gama. Los desarrollos son bastante largos, sobre todo a partir de la segunda velocidad, aunque al cambiar en un rodar normal y tranquilo, sin exigencias y pese a tener un escalonamiento más bien cerrado, te deja un poco alejado del punto mágico de las 4.000 rpm. Para que la transición quede en el punto de par se necesitará revolucionar bastante el motor y cambiar de velocidad con el motor a un régimen alegre pasadas las 4.000 rpm.

Todo el par se reparte en el eje delantero, puesto que estamos ante la versión mecánica de acceso y cuenta con tracción 2WD. Las prestaciones que el fabricante asiático promete con este motor en este coche son 201 km/h de punta y una aceleración de 0-100 km/h en 10,4 s.

Comportamiento: En las autovías, como pez en el agua

El Mazda CX-5 tiene una amplia altura al suelo y se desenvuelve bien en caminos de tierra.

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El tarado de suspensiones del Mazda CX-5 es absolutamente ideal para realizar kilómetros y kilómetros en autovías. El cansancio parece no llegar nunca -también influyen los blandos asientos de cuero- y las curvas y las irregularidades que pueda haber durante el camino se pasan como si estuvieras en un barco. Ni te das cuenta. Además, la sensación mejoraría aún más reduciendo el balanceo con una medida elegida para los neumáticos un poco menos deportiva y más proporcionada (los que montan tienen un perfil del 55% del ancho de rueda -225 mm-) a una suspensión orientada claramente al confort. En ciudad también resulta cómodo: apenas sientes los badenes, las bandas y las grietas.

Sin embargo, este nivel de suspensión condiciona en gran medida la conducción en secundarias más o menos reviradas. El movimiento de lado a lado al tomar las curvas será constante incluso sin ir a límites legales de velocidad y sin importar si una curva es abierta o cerrada. Te moverás, moverás a todos los ocupantes y no les resultará muy divertido. Estaría bien que la suspensión estuviera algo más equilibrada en este sentido para acondicionar el manejo en convencionales, pero si tenemos en cuenta que es un coche que devora kilómetros con una facilidad pasmosa y se le va a dar ese uso, merece la pena conducir algo más sosegado en carreteras secundarias y tragar esos ladeos. También es cierto que gran parte del balanceo proviene de la altura del centro de gravedad que tiene al ser un SUV.

Durante una parte de nuestra prueba también lo metimos en algunos caminos rotos -pero sin demasiada dificultad, no es para ello y esta unidad no tiene tracción total- de la almeriense Sierra Alhamilla. Las sensaciones fueron bastante buenas y sorprendentes. A pesar de ser la variante de gasolina, con 170 Nm de par menos que el 2.2 Skyactiv-D (diésel) de 150 CV, la motricidad era buena y las salidas en cuesta también. Por supuesto, la suspensión se tragaba todas las (pequeñas) piedras habidas y por haber.

Si antes hemos hablado del inconveniente de la suspensión en carreteras secundarias, en este punto, tenemos que hablar del gran aliado que tenemos con nosotros al conducir en dichos entornos. El G-Vectoring Control que ya vimos en el Mazda3 y que la firma nipona ya está incorporando en toda la paleta de productos nos guiará por el buen camino, como si de una madre se tratara. Actúa como una especie de diferencial autoblocante que transmitirá más par a la rueda de un mismo eje que en un principio iba a tener menos velocidad de giro que su opuesta en una curva, para así tratar de corregir, a velocidades moderadas, un subviraje o una salida de la trazada ideal. Poniendo un ejemplo se podría explicar de tal forma que si entras en una curva a derechas y el coche tiende a subvirar -a salirse de la trazada de morro e irse hacia la izquierda-, sólo si pisáramos el acelerador, el G-Vectoring repartiría más par a la rueda delantera exterior para volver a meter al coche en la trayectoria correcta sin hacer uso de los frenos.

En cuanto a la dirección, nos ha parecido quizá un pelín indirecta pero bastante precisa y correctamente asistida. Entrar en las curvas no es una difícil labor (gracias G-Vectoring). Los frenos reaccionan de manera rápida y eficaz, y aunque no les hemos sometido a demasiadas exigencias, no han mostrado en ningún momento algún síntoma de fatiga.

Como ya explicamos anteriormente, tendremos presente la inoportuna desventaja de la aceleración eficaz en los adelantamientos. Aun bajando un par de marchas, tendrás que acelerar hasta el alto régimen para que el CX-5 despierte y coja la orden. Incluso es perceptible en los desniveles de las autovías, donde llega a perder un poco de velocidad en los cruceros. Insisto, el alto nivel de confort que ofrece en viajes compensa casi todo.

Equipamiento: Bueno, bonito pero no barato

Los asientos delanteros son calefactables y regulables en profundidad, altura y grado de inclinación del respaldo. Además, cuentan con cuero de color blanco. Todo esto viene incluido si eligen el Paquete Cuero Blanco.

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Hay que tener en cuenta que esta unidad de la que hoy hablamos tiene un completo y atractivo equipamiento, pero también hay que destacar que se trata de un tope de gama por el que se paga unos 8.000 euros más que el nivel de acabado más básico con el mismo motor.

El precio total de este CX-5 Zenith con Paquete de Cuero Blanco tiene un precio total de 33.370 euros (26.600 euros de la versión 2.0 Skyactiv-G 165 más básica + 4.000 del acabado Zenith + 1.950 euros del Paquete Cuero Blanco + 820 euros de la pintura Soul Red Chrystal). El Paquete Cuero Blanco incluye tapicería de cuero blanco, asientos delanteros calefactables y regulables en altura con cuatro funciones de ajuste eléctrico, apoyo lumbar y memoria -en el del conductor- y dos funciones de ajuste eléctrico -en el del acompañante-, y memoria de la posición del head-up display.

Por su parte, el acabado Zenith añade elementos como navegador, reconocimiento de señales de tráfico, sistema de audio Bose con 10 altavoces, acceso inteligente sin llave, cámara de visión trasera y sensores de aparcamiento, control de crucero adaptativo (opcional) faros delanteros Smart full led adaptativos, portón trasero eléctrico, detector de fatiga o retrovisores exteriores plegables de forma electrónica a los anteriores niveles, que ya integran de serie varios elementos como luces led, climatizador bizona, head-up display, freno de estacionamiento electrónico, pantalla táctil de 7 pulgadas y varios ADAS comunes en el mercado actual.

Teniendo en cuenta que la suma a pagar por el nivel de acabado top y el Paquete Cuero Blanco se acerca a los 6.000 euros, no muchos clientes que opten en su compra por el CX-5 podrán adquirir todos los extras de la unidad que probamos en Autocasión. Si el bolsillo pudiera acceder a ello, el cliente disfrutaría varios elementos, sobre todo, que tienen que ver con un mayor confort. Si embargo, hay que aclarar que ningún asistente de seguridad importante falta en la versión más básica, que es lo primordial a la hora de elegir una u otra opción -según mi modo de ver-, por lo que cualquiera de los dos primeros niveles (Origin o Evolution) ya vendrán bien equipados. No obstante, el mejor de ellos, obviamente, será el intermedio (Evolution) si no se puede llegar hasta el Zenith, que es el más alto. Por su parte, el Paquete de Cuero Blanco o Negro solo está disponible para el acabado más alto.

Consumo: Dentro de los estándares

Tras el restyling, el frontal se renovó para ser más atractivo.

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Los consumos que homologa la marca son: en uso urbano, 7,9 l/100 km; en extraurbano, 5,6 l/100 km; y en combinado, 6,4 l/100 km.

Realmente, estos no se distan demasiado de los reales, aunque como siempre ha de haber alguna diferencia, pero esta es mínima si la comparamos con otros casos en los que unos datos y otros se pueden llegar a diferenciar hasta en 5 l/100 km.

Durante nuestra prueba, el consumo urbano se estabilizó en 8,5 l/100 km, mientras que la cifra en una conducción por carreteras convencionales y por autovías se paralizó en los 6,5 l/100 km.

Fijándose entonces en una media de 7,16 l/100 km y contando con los 56 litros de combustible que caben en el depósito, podríamos realizar sin parar a repostar unos 780 km.

Rivales: Rivales del Mazda CX-5 2.0 Skyactiv-G de 165 CV 2WD

Vehículo

Mazda CX-5 2.0 Zenith White Leather 2WD 121kW

Peugeot 3008 1.6 THP Allure EAT6 165

Alfa Romeo Stelvio 2.2 RWD Aut. 150

Ford Vignale Kuga 2.0TDCi 4x2 150

Seat Ateca 1.4 EcoTSI S&S FR

Precio Desde
32.550 €
Desde
31.550 €
Desde
40.865 €
Desde
35.710 €
Desde
31.750 €
Combustible Gasolina Gasolina Diesel Diesel Gasolina
Cambio 6 marchas 6 marchas 8 marchas 6 marchas 6 marchas
Potencia (CV) 165 165 150 150 150
Aceleración 0-100 km/h (s) 10,4 8,9 8,8 10,1 8,5
Consumo Medio (l/100 km) 6,4 5,8 4,7 4,7 5,4
Emisiones CO2 (g/km) 149 129 124 120 123

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