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Prueba del Mazda CX-30 Skyactiv-X: un motor único

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31 de enero, 2020

Hemos sometido a una prueba de larga duración al Mazda CX-30 con el revolucionario motor Skyactiv-X. Durante casi 2.000 km lo hemos puesto a prueba en todo tipo de circunstancias y estilos de conducción y éstas son nuestras conclusiones.

Mazda ha acertado de pleno con el diseño del Mazda CX-30, un coche que entra por los ojos y que la gente se queda mirando, incluso en este color gris del Skyactiv-X de esta prueba. Confieso que le tenía muchas ganas a este coche. Ya había probado el CX-30 antes y también este motor en su presentación a la prensa, pero no en un recorrido largo en el que poder comprobar sus consumos reales de manera precisa y su rendimiento.

El Mazda Skyactiv-X es un coche con una característica única en el mercado. No existe ningún otro modelo fuera de Mazda que disponga de la tecnología que hay bajo el capó delantero de este CX-30 y esto me tenía intrigado. Después de casi 2.000 km recorridos haciendo varias mediciones de consumos y por diversos trazados, las conclusiones son claras.

Puede que haya clientes y conductores a los que este coche les decepcione, pero no es por el coche, es porque se han equivocado en el enfoque. Si en lo único que te fijas es en la cifra de 180 CV, sí decepciona, sobre todo si estás tan acostumbrado a la entrega de par de los motores sobrealimentados que ya te has olvidado de cómo usar la caja de cambios. Si lo que buscas es un coche que consuma poco y que resulte agradable de conducir y sea capaz de hacer un buen adelantamiento cuando hace falta, entonces el Mazda Skyactiv-X convence.

¿Es cierto lo que promete el motor Skyactiv-X de Mazda?

Los ingenieros japoneses tenían la premisa de diseñar un motor eficiente y de alto rendimiento y lo han conseguido. Este motor consigue sacar mucha energía de cada gota de combustible que quema, y eso es rendimiento. El consumo en autopista a los máximos legales se queda por debajo de los 6 l/100 km, menos de lo que gastan modelos equivalentes con mecánicas diésel.

En cuanto a los que echan en falta más empuje del motor y que sus 180 CV decepcionan, bueno… si usas la caja de cambios y apuras las marchas sí corre bastante. Lo que pasa no es que sus 180 CV parezcan menos, es que es un motor que rinde 224 Nm de par, mientras que el TURBO diésel (destaco lo de turbo por que lo que más influye en conseguir un buen par motor es la sobrealimentación, no el que sea diésel) del Skyactiv-D llega a los 270 Nm y además a un régimen más bajo.

Mazda promete que su motor Skyactiv-X tiene un funcionamiento con el que uno puede ahorrar mucho combustible y que, si le clavamos las espuelas, da 180 CV y cumple, sólo que no de la manera a la que nos han acostumbrado los motores turbo.

En cuanto a los rivales del Mazda CX-30 Skyactiv-X, he elegido tres bastante diferentes. Con un planteamiento muy similar tenemos el Lexus UX, un coche en el que prevalece el diseño frente al espacio, con tacto premium y, sobre todo, etiqueta Eco. Frente a él el Mazda gana en espacio interior, sobre todo en maletero, y en diseño (aunque esto es subjetivo). En consumos y prestaciones están muy parejos.

El otro rival es el BMW X2, que a igualdad de precio hay que conformarse con menos potencia y menos equipamiento que en el Mazda, que también es mejor en calidad percibida, aunque tiene menos «caché» para la mayoría del público. Por último, el tercer rival sería el Peugeot 3008, uno de los SUV más vendidos del mercado. Sus dimensiones son similares (el 3008 es sólo 5 cm más largo), pero el Peugeot aprovecha mucho mejor el espacio y ofrece unas plazas traseras más holgadas, pero la calidad percibida es algo peor y también los consumos del motor de gasolina de 180 CV.

Nuestra valoración: 8,0

Diseño 8

Motor 9

Comportamiento 8

Interior 7

Equipamiento 7

Consumos 9

Destacable

  • Consumos
  • Tacto del cambio
  • Diseño

Mejorable

  • Plazas traseras escasas
  • Recuperaciones
  • Intermitentes delanteros invisibles

Ver ficha técnica y equipamiento

Diseño: Llamativo sin estridencias

El Mazda CX-30 seduce a los ojos.

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Las versiones Skyactiv-X, que son las más potentes y los topes de gama por ahora, no se distinguen exteriormente de las demás motorizaciones del CX-30, ni siquiera las dos salidas de escape, que también están presentes en el motor de 122 CV.

El único signo distintivo de la mecánica de 180 CV en el exterior es el logotipo en el lado derecho del portón trasero que hace referencia a su mecánica Skyactiv-X.

Esto no es ni bueno ni malo, aunque a algunos clientes potenciales les gustaría algo más de diferenciación a cambio del dinero extra del modelo más potente, pero lo cierto es que, el diseño del CX-30 es tan atractivo, intentar añadir extras a sus líneas es jugársela a dejarlo peor.

Los acabados y ajustes son muy buenos y en este color gris no se notan tanto las diferencias de tonalidad en la pintura entre las piezas de plástico (paragolpes y tapa de la gasolina) y las metálicas como sucede en el precioso Soul Red Crystal.

Los arcos de rueda, las taloneras y la parte baja de los parachoques en negro cumplen perfectamente la misión de darle ese aspecto de todo terreno más elevado del suelo de lo que en realidad está el CX-30.

En el frontal lo más llamativo son la coraza, enmarcada por un filo cromado y con una rejilla muy característica, y los faros, que disponen de tecnología led adaptativa y una buena iluminación. Lo que no me gusta tanto es la ubicación de los indicadores de dirección muy bajos en el faldón. No son muy visibles, lo cual los hace menos útiles y empeora la seguridad.

En la parte trasera también tenemos unos pilotos con tecnología led y llama la atención la forma en la que se atenúan los indicadores de dirección. Mientras que en otros rivales recurren a intermitentes de tipo secuencial (que parece una línea luminosa que va avanzando), aquí se encienden instantáneamente y se apagan poco a poco. No me gusta demasiado el efecto, me recuerda al de los coches antiguos cuando están con poca batería y el relé de los intermitentes va más lento de lo usual, pero esto es un gusto personal.

Interior: Buenos materiales y acabados pero falta espacio

El interior es atractivo y acogedor, pero falta espacio.

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Mazda tampoco hace distinciones en el nivel de equipamiento en función de la motorización sino del nivel de acabado. Esto me parece una buena idea, no es justo que alguien que realmente no quiere un motor de más prestaciones tenga que renunciar a detalles de seguridad o confort, ni tampoco de estilo.

El interior del Skyactiv-X tampoco se diferencia del que encontramos en los CX-30 diésel o en el de gasolina de 122 CV y es uno de los que mejor primera impresión da del mercado.

Nada más abrir la puerta uno se encuentra con un habitáculo de diseño moderno, acogedor y con unos materiales y ajustes de calidad superior a la media, incluso entre modelos de marcas supuestamente más lujosas en el subconsciente del público, como Audi, BMW o Mercedes.

Las plazas delanteras son cómodas gracias a unos asientos con una buena ergonomía y el espacio disponible. Carece de tiras luminosas para decorar el interior, pero tampoco le hacen falta, aunque es cierto que por la noche los pasajeros traseros agradecen algo de luz para hacer más acogedor el espacio.

De todos modos, el mayor problema atrás no es que no tenga luces en las molduras de los paneles de puerta sino el espacio para las piernas. El CX-30 es más amplio que el Mazda CX-3, pero sigue sin ofrecer un espacio holgado atrás, ni a lo largo ni a lo ancho. Sin duda, es el mayor punto débil del CX-30.

En cuanto al maletero, su capacidad de carga es correcta y tiene unas formas muy aprovechables, casi cúbicas. Si necesitamos más espacio, podemos abatir los respaldos traseros y el portón es amplio. Aquí la crítica está en el mecanismo de apertura eléctrica, muy lento. Puede que parezca un mal menor, pero espera a meter el equipaje o la compra un día de lluvia.

Motor: Realmente funciona

El motor cumple con su cometido: ahorrar combustible.

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La verdadera característica diferenciadora de este Mazda está bajo el capó delantero. Para ver el motor como en la imagen superior, hay que levantar una segunda tapa que hace de encapsulado para reducir la rumorosidad que emite y que llega al habitáculo, ya que la elevada compresión y la presión de la inyección hacen que emita un sonido algo parecido al de un diésel. De esta forma pasa casi inadvertido para los pasajeros y también para los peatones.

El motor Skyactiv-X es una verdadera obra maestra y un bofetón a la mayoría de sus rivales, que llevan décadas intentando hacer funcionar un motor con este concepto técnico, todos sin éxito hasta que Mazda lo ha conseguido.

Para hacer las cosas entendibles para la mayoría, en lugar de perderme en explicaciones técnicas iré al grano de la forma más sencilla posible. Los motores diésel consumen menos combustible y son más eficientes porque son capaces de hacer arder (y por lo tanto extraer energía) el gasóleo con una mezcla muy rica en aire y pobre en combustible. Con la gasolina es muy complicado hacer que ésta reaccione químicamente y se queme bien si la mezcla no es la apropiada, de 14 partes de aire por cada una de combustible.

Mazda lo que ha logrado es un motor que es capaz de hacer arder toda la gasolina y sacarle todo el jugo con un exceso de aire en los cilindros. Si inyecta menos cantidad de gasolina para llenar el cilindro en el que debe explotar, el consumo (y las emisiones) bajan.

Para conseguir lo que nadie antes había logrado, los ingenieros de Mazda han elaborado un motor muy sofisticado, con una cámara de combustión en la que la aerodinámica para concentrar el combustible en un punto concreto y la dosificación de aire y combustible es ultra precisa, además de ser capaz de trabajar con una relación de compresión muy elevada.

Otra muestra de que Mazda hace las cosas como a nadie se le había ocurrido antes es su sobrealimentación. Sí, en el motor Skyactiv-X hay un compresor volumétrico, pero su finalidad no es que el motor sea capaz de quemar más gasolina con la misma cilindrada y conseguir así más potencia, no, aquí el compresor sirve para garantizar que entra la cantidad de aire exacta en todo momento, independientemente del que sean capaces de aspirar los cilindros de forma natural.

Desaparece la mariposa del acelerador, que ya no hace falta para controlar la cantidad de aire que entra en el cilindro, y así también se anulan las pérdidas de carga provocadas por ese «tapón» en el flujo de aire del motor.

Además, los inyectores son capaces de realizar varias inyecciones en cada ciclo. Primero inyectan una cantidad mínima en el punto exacto y en el momento preciso para provocar la primera inflamación del combustible y, una vez que ha empezado a arder, añade más gasolina para que el frente de llama se expanda más y con más energía, generando más trabajo en el pistón.

Todo esto se llama SPCCI, Spark Plug Controled Compression Ignition, que en cristiano es algo así como encendido por compresión controlado por chispa. ¿Chispa?, sí, también hay una bujía como en los motores de gasolina convencionales. ¿Por qué? pues porque hay determinadas situaciones en las que no interesa que el motor funcione con mezcla pobre y encendido por compresión sino que conviene que lo haga como un motor tradicional de gasolina, es decir, con 14 partes de aire por cada una de gasolina y que sea una chispa en una bujía la que inicie el proceso de combustión.

¿Cuándo funciona como un motor de gasolina normal? pues por encima de las 4.500 rpm, en las condiciones de máxima carga. En esas situaciones el motor Skyactiv-X no es ni mejor ni peor que cualquier motor de gasolina atmosférico.

La gran ventaja está en que, salvo que estemos participando en una carrera, lo normal es que el 90% del tiempo estemos conduciendo el coche por debajo de ese umbral y, por lo tanto, la mayor parte del tiempo iremos consumiendo muy poco. Y funciona, de verdad que funciona.

Su respuesta es agradable y tiene bastante par en la zona en la que uno suele conducir, en el entorno de las dos o tres mil revoluciones por minuto. Eso sí, como el mercado nos ha acostumbrado a motores turbo con mucho par, nos va a parecer muy remolón. Para notar algo de nervio bajo el pie derecho hay que usar la caja de cambios y poner el motor por encima de las 5.000 rpm, sobre todo a partir de las 5.500 rpm es donde se nota una leve patada y más empuje, donde encuentras los 180 CV anunciados.

Usar el cambio es una delicia porque tiene un tacto fantástico, pero este coche está pensado para bajar los consumos, así que las marchas están escalonadas muy abiertas, con un gran salto de vueltas entre cada marcha, de manera que, aunque apuremos las marchas y juguemos con el cambio, es difícil mantener el motor en su zona de más nervio. Claramente no es su finalidad el apurar un puerto de montaña, nunca ha sido esa la idea y es la correcta. No estamos en un coche deportivo, es un coche para usar a diario y para eso cumple de sobra.

Comportamiento: Respuesta segura

El CX-30 tiene un chasis muy por encima de las prestaciones de su motor.

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Dinámicamente no hay tampoco diferencias entre el Mazda CX-30 Skyactiv-X y el resto de versiones de la gama con mecánicas menos potentes. La plataforma de este modelo está muy bien planteada y su estabilidad y comportamiento están a muy buen nivel. Es un coche agradable de conducir, aunque algo seco de suspensiones, lo que le resta confort cuando el asfalto no está como debería, que es más frecuente de lo deseable.

La dirección tiene un buen tacto y un buen radio de giro, lo cual facilita las maniobras en ciudad, donde también ayudan unas dimensiones muy compactas. Lo que ya no es tan agradable en ciudad es la visibilidad. Vamos sentados algo más altos y vemos bien lo que hay por delante de nosotros, aunque como ahora casi todo son SUV, esta ventaja ya no es tan real. El problema es que en el 3/4 trasero, sobre todo por el lado derecho, tenemos bastantes puntos ciegos, aunque tenemos una alerta de ángulo muerto para mitigar este problema.

En el tráfico urbano el mayor inconveniente es el no tener un cambio automático, pero el motor responde bien en bajo y medio régimen y el cambio es agradable de manejar, así que nos movemos son suficiente soltura y el start & stop funciona muy bien.

La sequedad de las suspensiones, especialmente en el eje trasero, hace que notemos demasiado las tapas de alcantarilla y, sobre todo, que pasar por los badenes, pasos de cebra elevados y bandas reductoras de velocidad sea poco confortable.

En carreteras secundarias se mueve con soltura en zonas viradas y sus reacciones son muy predecibles. A ritmos normales va sobrado y si avivamos la conducción no defrauda y podemos divertirnos enlazando curvas, aunque no es su finalidad.

El motor responde bien a medio régimen, pero los desarrollos son bastante largos y abiertos, así que, si queremos tener un poco de viveza bajo el pie derecho, tendremos que trabajar bastante con la caja de cambios. A la hora de hacer un adelantamiento es imperativo bajar todas las marchas que hagan falta para poner el motor a girar por encima de las 4.500-5.000 rpm y apurar bien para tener el empuje esperado.

Por suerte, como siempre en Mazda, el cambio tiene un tacto delicioso y da gusto manejarlo, aunque los motores turbo nos han hecho olvidarnos de cómo se hace correctamente y tendemos a ir en marchas demasiado largas.

En cuanto hemos superado el momento de tener que hacer un adelantamiento o necesitar reprís, volvemos a ir en quinta o sexta sin problemas, sin apenas ruido y consumiendo muy poco.

En autopista y autovía es un coche que se desenvuelve bien y permite largos viajes sin mucha fatiga, salvo que tengas que ir por la A66 entre León y Benavente o por la A52 entre Benavente y Ourense, repleta de baches en los que iremos rebotando constantemente. Las curvas rápidas no son ningún problema y el CX-30 mantiene la compostura en todo momento.

De nuevo la falta de par a medio régimen sale a relucir y, para mantener los 120 km/h en las subidas (Padornelo, Canda, Piedrafita… puertos con pendientes alrededor del 6 y 7 por ciento), es necesario bajar a quinta e incluso a cuarta en algunas ocasiones.

En el circuito de pruebas la nota es elevada en materia de seguridad activa. La maniobra de esquiva a 80 km/h con el CX-30 no supone un peligro y, aunque el control de estabilidad actúa desde el primer instante, dentro no se tiene sensación de pérdida de control, eso sí, el sistema nos frena mucho, lo mismo que en el slalom.

La frenada de emergencia desde 140 km/h es estable, sin que el eje trasero haga cosas raras pese a ponerse de puntillas y con unas buenas distancias de frenado. La resistencia al calor también ha sido buena, con poco incremento de las distancias tras los sucesivos intentos.

En definitiva, es un coche agradable y fácil de conducir, con reacciones seguras y suficientes prestaciones, pero el motor exige estar más pendiente del cambio de lo que estamos acostumbrados.

Equipamiento: Faltan Apps

El equipamiento es muy completo en el acabado Zenith White.

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Tampoco hay diferencias en cuanto a equipamiento entre los Skyactiv-X y las mecánicas inferiores con el acabado Zenith White, el más alto de la gama y que es el que equipa la unidad probada.

Su dotación en materia de seguridad activa y ADAS (asistentes avanzados a la conducción) es muy completa, aunque poco a poco se está convirtiendo en un estándar en la categoría y todos sus rivales ofrecen elementos como el control de crucero adaptativo, asistente de mantenimiento en el carril con dirección activa, alerta de colisión con frenado de emergencia, sensores de ángulo muerto y tráfico transversal trasero, detector de fatiga del conductor con cámara de infrarrojos… nada que objetar en este apartado.

También en cuanto a confort está repleto de detalles, con un climatizador muy eficaz (con salidas para las plazas traseras) asientos climatizados, equipo de sonido firmado por Bose, tapicería de piel, acceso y arranque con llave inteligente, etc.

En el apartado tecnológico hay elementos como el Head Up Display (que es de verdad, proyectado sobre el parabrisas y no con una pantalla plegable) o el sistema multimedia con Android Auto y Apple Car Play con puerto de carga inalámbrico, pero pincha en cuanto a las aplicaciones y la posibilidad de interactuar más con el smartphone.

De todos modos, en lo que más terreno pierde frente a sus rivales, especialmente los alemanes, es en los sistemas HMI (interfaz hombre-máquina). Para buscar una canción entre tus archivos en el móvil o meter una dirección en el navegador hay que hacerlo a la antigua usanza, mientras que sus rivales empiezan a integrar asistentes tipo Alexa en sus sistemas multimedia. Con un simple «quiero escuchar Depeche Mode» ya se reproduce tu álbum favorito en el sistema de audio de muchos de sus rivales. En el CX-30, más te vale parar en un lugar seguro apartado del tráfico y buscarlo a mano en tu móvil.

Consumo: Cumple con lo prometido

Los consumos se ajustan realmente a los oficiales.

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Éste es el apartado en el que el Skyactiv-X tiene que demostrar su verdadera razón de ser y deja claro que sí es una tecnología eficiente, sobre todo fuera de la ciudad.

En el recorrido urbano el consumo ha sido claramente mayor del oficial. En vez de los 5,2 l/100 km declarados, el consumo real en ciudad del Mazda CX-30 Skyactiv-X ha sido de 6,8 l/100 km. Es bastante más que el oficial, pero sigue siendo un consumo muy bueno.

En carretera son fáciles de conseguir los 4,3 l/100 km, incluso he conseguido bajarlos «jugando» a batir consumos. De todos modos, con una conducción natural y tráfico real y a los máximos legales por carretera con algún adelantamiento, el consumo medio ha sido de 4,9 l/100 km, un valor muy bueno también.

Si subimos el ritmo hasta los 120 km/h reales en autopista y autovía, con un recorrido que tiene 3 puertos de montaña, el consumo ha sido de 5,8 l/100 km, de nuevo un consumo excelente.

Con estas cifras de consumo y un depósito de 48 litros, la autonomía del Skyactiv-X supera fácilmente los 700 km.

Rivales: Rivales del Mazda CX-30 Skyactiv-X

Vehículo

Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-X Zenith White 2WD 132kW

Bmw X2 sDrive 18i

Lexus UX 250h F Sport Cuero 2WD

Peugeot 3008 1.6 S&S PureTech GT Line EAT8 180

Precio Desde
34.875 €
Desde
37.750 €
Desde
49.900 €
Desde
36.400 €
Combustible Gasolina Gasolina Híbrido Gasolina
Cambio 6 marchas 6 marchas 1 marchas 8 marchas
Potencia (CV) 180 140 178 180
Aceleración 0-100 km/h (s) 8,5 9,6 8,5 8,9
Consumo Medio (l/100 km) 4,6 5,5 4,1 5,8
Emisiones CO2 (g/km) 105 125 96 128

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