Prueba del Lexus RC 300h F-Sport 2016

Prueba del Lexus RC 300h F-Sport 2016

El Lexus RC 300h con el acabado F-Sport tiene un diseño que seduce nada más verlo. Su bastidor es formidable, con uno de los ejes delanteros más obedientes que he probado jamás. Lástima que las prestaciones decepcionen.

Nuestra valoración: 7,0 Bastante bueno

Diseño 7

Bastante bueno

Motor 6

Bueno

Comportamiento 8

Notable

Interior 7

Bastante bueno

Equipamiento 7

Bastante bueno

Consumos 7

Bastante bueno

Destacable

  • Imagen atractiva
  • Calidad aparente
  • Chasis excelente

Mejorable

  • Prestaciones
  • Algunos plásticos mejorables
  • Consola central muy alta

Lexus ha sabido crearse una imagen diferenciada del resto de competidores, no sólo estéticamente, sino también por su apuesta por los sistemas de propulsión híbridos. En el caso de esta prueba del Lexus RC 300h F-Sport 2016, me queda claro que, además, abren un nuevo nicho de mercado: el de aquellos que quieren un híbrido que parezca un deportivo, pero que en realidad sea un coche confortable y fácil de conducir.

Su imagen exterior sugiere velocidad y dinamismo, también sus cifras- con una potencia de 223 CV– dan a entender que nos encontramos ante un deportivo auténtico. Sin embargo, un peso en orden de marcha de 1.775 kg y las peculiaridades de funcionamiento del sistema híbrido de Toyota hacen que nos quedemos en eso… en imagen, con una velocidad máxima de 190 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,6 segundos.

Si buscas un deportivo, éste no es tu coche (para eso está el RC F… por 40.ooo euros más), pero, si lo que quieres es un objeto precioso, que no te rompa la espalda en cada viaje o al pasar por un paso de cebra, que te trate con dulzura, que sea cómodo, silencioso, bien equipado, con un buen maletero y que, además, tenga unos consumos razonablemente bajos, el Lexus RC 300h es una alternativa muy a tener en cuenta.

Para el día a día, los únicos peros están en que el asiento está muy abajo y es más incómodo entrar y salir de él que de una berlina (y mucho más respecto a los SUV tan de moda en la actualidad) y que el acceso a las plazas traseras es casi tan deficiente como el espacio para las piernas disponible en ellas. Aunque tengamos 4 asientos, los pasajeros de la segunda fila sólo irán cómodos si miden menos de 1,60 m de estatura y son de complexión delgada.

Lo que más me ha sorprendido de este coche es lo formidable que es su bastidor, con uno de los ejes delanteros más ágiles y obedientes que he tenido ocasión de probar. Cierto que, con la potencia disponible (y la parsimonia con la que reacciona su sistema híbrido), es difícil ponerlo en aprietos, pero ser capaz de pasar por curvas a un ritmo muy elevado con una mole de casi 1.800 kg y tener sensación de agilidad es digno de quitarse el sombrero. Eso sí, los frenos acusan tener que pelear con semejantes inercias.

En definitiva, el Lexus RC 300h, pese a que la versión probada tenga el apellido F-Sport, más que un deportivo es un gran turismo, con una imagen de lo más atractiva y en el que, por encima de las prestaciones o las sensaciones al volante, priman el confort, los detalles y los consumos.

Diseño Lexus RC 300h F-Sport: ¡Banzaaaai!

Prueba del Lexus RC 300h F-Sport 2016 Rubén Fidalgo
Las puertas son grandes, pero no dejan un buen acceso al interior.
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La unidad de pruebas cuenta con el acabado F-Sport, que, con las llantas de 19 pulgadas (excesivas para esta potencia) y el color azul eléctrico, resulta de lo más impactante visualmente.

Nada más acercarte a él, lo primero que llama la atención es lo complicadas que son sus líneas, repletas de curvas cortadas por planos rectos, ángulos… sólo con echar un vistazo en detalle a los faros delanteros (lo puedes ver en la galería de fotos) ya te das cuenta de lo complicado que es de fabricar esta carrocería y más todavía que todo ajuste con la precisión y la calidad que lo hace.

El frontal es espectacular, con la característica calandra, ya típica de Lexus, que recuerda a las formas de un reloj de arena y en la que se ocultan varias entradas de aire para, además de canalizarlo hacia la refrigeración, reducir la superficie frontal y mejorar la aerodinámica, que, pese a ello, se queda en un valor modesto de CX 0,28. Por cierto, cuidado al aparcarlo en batería, mejor hazlo marcha atrás, porque el faldón delantero está muy bajo y es fácil estropearlo contra un bordillo, al igual que las llamativas llantas, atractivas pero difíciles de limpiar.

La vista lateral me recuerda algo al Toyota GT86, aunque a escala. El Lexus le saca alrededor de los 40 cm de longitud y también es bastante más ancho, pero las proporciones son similares, con un puesto de conducción muy retrasado y voladizos muy cortos.

En la parte trasera destacan los prominentes grupos ópticos (bastante expuestos a golpes) y las falsas salidas de aire en los laterales del parachoques, tras los pasos de rueda.
Las puertas, sin marco, son amplias y dejan un acceso bueno al interior, siempre que no tengas problemas en tumbarte en el suelo e incorporarte con facilidad, pues el asiento está bastante cerca del asfalto.

Estéticamente el Lexus RC 300h cumple a la perfección su cometido. No te cansas de verlo y de pararte en sus detalles de diseño: cada día encuentras una peculiaridad nueva, un relieve del que no ta habías percatado antes… Eso sí, tendrás que acostumbrarte a ser el centro de todas las miradas, porque llama la atención. De hecho, la anécdota de esta prueba la tuve con un niño que no debía de tener más de 7 años. Yo iba hacia Baiona a hacer las fotos del coche, con el techo solar abierto y circulando en modo eléctrico muy despacio por una zona de la población pontevedresa de Sabarís en la que suele pasear la gente.

El tiempo transcurrido desde que el crío lo vio hasta que oí un “mira mamá, un Lexus” no fue de más de 2 segundos. Puede que el chaval fuese un psicópata de los coches como lo era yo a su edad, pero lo cierto es que el RC 300h va gritando Lexus por los cuatro costados.

Interior Lexus RC 300h F-Sport: demasiadas texturas

Prueba del Lexus RC 300h F-Sport 2016 Rubén Fidalgo
El interior es acogedor.
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Si por fuera sus formas son complicadas y llenas de relieves, el interior sigue la misma línea. Los materiales son buenos y los ajustes también, pero hay demasiadas texturas y plásticos imitando materiales diferentes demasiado cerca. Por ejemplo, en el panel de puerta tenemos una moldura imitando aluminio, cuyo marco imita al titanio y al lado otro plástico (sobre el que se insertan los elevalunas) que pretende ser fibra de carbono. Por cierto, el tirador para abrir la puerta es de un plástico que no cuadra con el precio de este coche.

Los asientos delanteros son excelentes (calefactados y ventilados) y cuentan con reglaje eléctrico, lo cual penaliza mucho el acceso a las plazas traseras, pues la maniobra que lo desplaza hacia delante para facilitar la entrada a la parte de atrás es lenta y tampoco deja un hueco demasiado cómodo para entrar a ellas.

El salpicadero es similar al del Lexus IS, también con muchas mezclas de materiales y texturas: cuero para la capilla de la instrumentación, plástico blando de buena calidad para la parte superior, un plástico de peor calidad en la zona de la guantera y la consola central y una moldura frente al copiloto que los días de sol se refleja en el parabrisas y reduce al visibilidad.

Ya que hablamos de la instrunentación, ésta es muy completa y de fácil lectura. Además, en este acabado se puede variar su aspecto, como en el IS, con un mecanismo muy llamativo que desplaza el reloj principal hacia un lado para hacer más grande el espacio para el ordenador de viaje y display multifunción. Puedes verlo en el vídeo adjunto, al final de este apartado.

La postura de conducción es muy buena, todo queda a mano y los mandos tienen una lógica bastante sencilla de entender. Al poco tiempo ya te has acostumbrado a este Lexus. Eso sí, el túnel central es excesivamente ancho y alto, de modo que el codo derecho está siempre golpeando con él. Parece que lo hubiesen diseñado para llevar el volante con los codos apoyados en la puerta y en el reposabrazos central, algo que no es correcto desde el punto de vista de la seguridad, pues nos resta capacidad de movimientos en situaciones de apuro, justo cuando más rápidos y amplios debemos movernos.

Un detalle anacrónico a estas alturas (aunque confieso que tampoco me agradan nada los frenos de estacionamiento eléctricos) es el mando de pedal para “el freno de mano”, muy del gusto del mercado asiático y americano, pero poco práctico y que llega a molestar en la canilla si llevas el pie izquierdo en el reposapié.

Las plazas traseras son exiguas, valen para un apuro o para llevar a dos niños o personas menudas. Ni las piernas ni la altura para la cabeza tienen demasiado espacio.

El maletero llama la atención por su profundidad. Es realmente amplio (366 litros), de los más grandes que he visto en un coupé. Aunque también lo podamos ampliar abatiendo los respaldos traseros, la boca de carga es pequeña, de modo que no podremos meter bultos demasiado grandes en él, aunque sí cabrían dentro.

Debido al espacio que ocupan las baterías y la suspensión con la tracción trasera, no hay espacio para una rueda de repuesto, por lo que tendremos que conformarnos con el kit de reparación de pinchazos.

Detalle del display del Lexus RC 300h

Motor Lexus RC 300h F-Sport: eficiencia termodinámica

Prueba del Lexus RC 300h F-Sport 2016 Rubén Fidalgo
El motor de combustión es ya un viejo conocido.
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El sistema híbrido de este Lexus es fiel al concepto de Transaxle de Toyota, aunque, en este caso, al tener motor delantero y tracción trasera, no es un “eje transmisión” puro, pero la forma de trabajar es la misma.

Para empezar, tenemos un motor térmico de 4 cilindros y 2,5 litros de cilindrada con una potencia de 178 CV y 221 Nm de par. Como veis, no han buscado un rendimiento muy alto en prestaciones, con una potencia y par bastante modestos para este cubicaje. Aquí lo importante es el rendimiento termodinámico, sacar la máxima energía de cada gota de gasolina.

Por otro lado, tenemos un motor eléctrico de 105 CV y 300 Nm de par de tipo síncrono e imanes permanentes. Ambos motores trabajan unidos a un tren epicicloidal que hace la labor de una caja de cambios de variador continuo, con infinitas relaciones de cambio a base de variar las velocidades relativas de rotación del motor eléctrico y el de gasolina. Si el de gasolina no gira, todo el movimiento del coche lo produce el eléctrico, que también hace de motor de arranque del de combustión.

En medio de todo esto tenemos un generador eléctrico encargado de regenerar las baterías y un convertidor eléctrico en el que se obra la magia de transformar la corriente alterna de alto voltaje del generador en corriente continua para poder almacenarla en las baterías de alto voltaje, en corriente continua de 12 V para la batería que alimenta el sistema eléctrico general del coche (elevalunas, faros, limpiaparabrisas, sistema de audio, etcétera), y de nuevo en corriente alterna para alimentar el motor de tracción eléctrico. Realmente es un dispositivo mágico.

Toda esta complejidad es en realidad muy sencilla y ahí radica la elevada fiabilidad que ha demostrado el sistema de Toyota. No hay piñones que se engranen y desengranen… todo está siempre conectado y girando. Mientras haya engrase y refrigeración, no hay fallo posible… salvo que una ardilla mutante sea capaz de mordisquear los cables de alta tensión blindados y dejar el coche inutilizado.

El Lexus RC 300h tiene varios modos de funcionamiento:

  • Normal: busca un buen compromiso entre prestaciones y consumos, pero, sobre todo, que el coche sea confortable.
  • Eco: busca el mínimo consumo, priorizando el uso del sistema eléctrico, reduciendo la sensibilidad del pedal del acelerador y suavizando la respuesta del motor de combustión.
  • Sport: se buscan las máximas prestaciones. El acelerador es más sensible, el motor eléctrico actúa más como un kers que para buscar la máxima eficiencia, la suspensión se endurece ligeramente.
  • Sport +: es una vuelta de tuerca más al apartado anterior.

En todos estos modos podemos, además, emplear unas levas o un modo “secuencial” con la palanca de cambios. En realidad es ficticio y funciona más como un mecanismo para aumentar el freno motor en las bajadas que como un cambio real. Aunque fijemos un desarrollo determinado, por ejemplo la tercera, el desarrollo real variará en función de cómo pisemos el acelerador. Todo esto es muy complicado de explicar y de leer, pero de lo que se trata es de que el coche hará siempre lo que considere más conveniente, independientemente de la orden que le demos. Esto facilita mucho la vida al 99% de los conductores, pero los que de verdad busquen sensaciones al conducir el coche se quedarán algo decepcionados.

Tal vez por ello Lexus instale en el RC el ASC (Active Sound Control) con la función de sintetizador del sonido del motor. Con él se pretende que dentro del coche oigamos un potente V8 roncando en el vano motor delantero en lugar del silencio del motor eléctrico. El resultado, al igual que en el IS, me parece decepcionante. Por un lado porque se nota claramente que es un sonido sintético y por otro porque, cuando aceleramos con decisión, se oye el motor de verdad y el “sintetizado” y el artificio se descubre. Al final es un gadget que no usaremos nunca, salvo cuando se lo queramos enseñar a los amigos.

Comportamiento Lexus RC 300h F-Sport: inamovible

Prueba del Lexus RC 300h F-Sport 2016 Rubén Fidalgo
La diferencia de anchura en las ruedas le quita agilidad.
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Teniendo en cuenta que este mismo chasis es capaz de lidiar con los 450 CV del espectacular V8 montado en el Lexus RC F, no resulta extraño que el RC 300h sobresalga en este apartado. De hecho, el chasis es tan bueno que se han permitido el lujo de montar unas suspensiones tan blandas que no te puedes creer que vayas sobre unas llantas de 19 pulgadas con neumáticos 235/40-19 delante y 265/35-19 en el eje trasero, unas medidas ilógicas en un coche de esta potencia, pero que sientan bien a la galería, que (en el fondo) es de lo que va este coche.

En ciudad es impresionante la capacidad de absorción que tiene esta suspensión cuando pasamos por un registro de alcantarillado o un guardia tumbado. Cierto que tenemos amortiguadores de dureza variable electromagnéticamente, pero sigue siendo sorprendente el grado de confort que ofrece.

Gracias a su condición de híbrido es facilísimo de conducir en medio de los embotellamientos (y en cualquier escenario). Además, la ausencia de ruido o vibraciones nos quita muchísimo estrés en el tráfico denso de cada día. Los únicos puntos negativos para su uso en ciudad son su baja postura de conducción en medio de una selva de SUV, que no nos dejan ver “el paisaje”, y unas esquinas y faldones muy expuestos a roces.

En autopista y autovía sigue destacando por el silencio que brinda a sus pasajeros y el confort total de unos asientos bien estudiados para la anatomía humana y ventilados. En curva rápida el nivel de adherencia es muy elevado, al menos con el asfalto seco. No tuve ocasión de probarlo en mojado en autovía, donde suelen salir a la luz los inconvenientes de llevar unos flotadores -literalmente- más grandes en el eje trasero que en el delantero.

Al salir de las vías rápidas y perderme por carreteras secundarias, es cuando de verdad me empecé a dar cuenta del formidable chasis que tiene este coche. Como puedes ver en las fotos, la carrocería balancea bastante. No han elegido suspensiones ni estabilizadoras rígidas como tablas, más bien al contrario. Sin embargo, la precisión del eje delantero es impresionante y con un tacto de dirección excelente, transmitiendo suficiente información a nuestra piel pero sin romper ese ambiente de salón de lujo.

Si simplemente queremos ir a buen ritmo de modo fácil, no hay el menor problema, salvo cuando empecemos a bajar un puerto y los frenos tengan que retener la inercia que generan casi 2 toneladas de peso en orden de marcha. En los adelantamientos echaremos un poco de menos el disponer de algo más de potencia real. El sistema híbrido tarda bastante en reaccionar y el peculiar comportamiento de su “variador continuo” (no es tal en sentido estricto, pero sí se comporta como si lo fuese) hace que reaccione tarde y sus recuperaciones no sean todo lo que uno podría esperar de un coche con 223 CV, ni siquiera en modo Sport +.

En el circuito de pruebas se confirma que el bastidor del Lexus RC 300h es extraordinario. Pese a que el sistema híbrido es tan reacio a dejarnos trabajar con las transferencias de masas (desde que levantamos el pie del gas hasta que el coche empieza a retener y poner peso delante, o al acelerar y pasar ese peso al eje trasero, pasa mucho tiempo y nunca lo hace de forma brusca aunque lo queramos provocar), su dirección es tan precisa y se nota tan ágil el eje delantero que no echaremos de menos una trasera algo más reactiva. Como la potencia llega muy dosificada y, además, tenemos 6 cm más de goma sobre el asfalto, el eje trasero de este Lexus va pegado al suelo casi como con imanes y es muy complicado descolocarlo.

La maniobra de esquiva a 80 km/h es coser y cantar, sin reacciones raras de la parte trasera, ni subvirajes… nada, ni un mal gesto. Lo mismo sucede con la frenada de emergencia desde 100 km/h, con buenas distancias y absolutamente estable, aunque, tras tres o cuatro intentos, empieza a notarse una pérdida de rendimiento por el calor que acumula el sistema. Como tampoco notamos en el pie (pisamos un simulador hidráulico, con un circuito de líquido distinto al que llega a las ruedas) lo que pasa realmente en los frenos, es difícil dosificar. El mismo recorrido y tacto de pedal no se corresponde con frenadas idénticas, lo cual exaspera un poco, un fallo típico en los híbridos.

El control de estabilidad es muy eficaz y evita que la cosa de desmelene. Para sacar a este Lexus de la trazada, hay que hacerlo rematadamente mal o a propósito.

No es un coche divertido de conducir para un apasionado de los deportivos. Su planteamiento es otro muy distinto. Es un coche en el que la prioridad es hacérselo fácil a su conductor y aquí es sobresaliente. Si pretendemos sentir las cosas y dominar nosotros cada reacción del coche como en un Toyota GT86, nos tiraremos de los pelos en cada enlazada con este RC 300h, pero cualquiera puede ir a buen ritmo y con un umbral de seguridad muy elevado con él y, además, cómodamente.

Equipamiento Lexus RC 300h F-Sport: acorde a su precio

Prueba del Lexus RC 300h F-Sport 2016 Rubén Fidalgo
La vista trasera destaca por sus ángulos.
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El acabado F-Sport se posiciona en un nivel intermedio entre el Executive (45.900 euros) y el Luxury (58.200 euros) con un precio de partida de 54.600 euros. La cifra es abultada, pero, si tenemos en cuenta todo lo que trae de serie este coche y los precios en los que se mueven sus rivales (Audi A5, BMW Serie 4, Mercedes Clase C Coupé…), se revela como una alternativa de lo más rentable.

Por este precio disponemos de un coupé con unos excelentes asientos de cuero perforado, navegador, un equipo de sonido de calidad, control de crucero, climatizador bi-zona, faros full LED con asistente de luz de carretera (de funcionamiento mejorable, pues tarda bastante en detectar el tráfico que circula), cambio automático, llantas de 19 pulgadas, pintura metalizada, volante multifunción, asientos con reglaje eléctrico y memoria, suspensión adaptativa… la lista es casi interminable.

Entre los elementos que ofrece el Lexus RC 300h F-Sport está el citado ASC. Además de funcionar como un “emulador” de un V8, este sistema reduce el ruido dentro del coche. El principio de funcionamiento es muy simple y se trata de generar un sonido igual pero inverso al que hay en el coche, de forma que, al interferir uno y otro, se anulan.

El resultado es bueno y el Lexus es muy silencioso dentro, pero no está afinado del todo y a veces produce sonidos que no están ya. Por ejemplo, al detenernos se oye como si pasásemos por una junta de dilatación de un puente (el típico pum-pum) pero muy atenuado y sordo. Se debe a que, al frenar, los frenos provocan una vibración que mi oído no oye pero sí detecta el ASC y genera un sonido contrario para ocultarlo. El caso es que ese sonido llega con retraso (ya se ha detenido el coche) y además es audible. Pero bueno, esto es por rizar el rizo, aunque, hasta que me di cuenta de que era el ASC el que provocaba el ruido, miré varias veces en el maletero a ver si había algo suelto.

En resumen, aunque se trata de un coche caro, si tenemos en cuenta el segmento en el que se mueve, su caché y su equipamiento, la relación precio/producto/equipamiento de este Lexus es mejor que en sus rivales.

Seguridad

Equipamiento de Serie

  • ABS
  • Sistema de control de presión de neumáticos
  • Capó activo para protección de peatones
  • 8 airbags (frontal, rodilla, lateral y cortina)
  • Sistema de detección de ángulo muerto (BSM)
  • Advertencia de cambio de carril (LDA)
  • Luces de circulación diurna LED
  • Alarma con sensor de intrusión
  • Lavafaros
  • Sensor de luces
  • VDIM
  • Sistema de detección por tráfico posterior (RCTA)
  • Sistema adaptativo de luces de carretera (AHB)
  • Faros de LED de triple haz- high
  • Cámara de aparcamiento
  • Luces activas de frenada de emergencia

Confort

Equipamiento de Serie

  • Pintura metalizada
  • Reloj analógico LED
  • Sin capacidad de remolque
  • Control de Crucero
  • Volante de cuero perforado F Sport con levas de cambio
  • Asientos deportivos F Sport
  • Techo solar eléctrico
  • Asientos de cuero
  • Retrovisores exteriores auto-retráctiles, calefactados, electrocromáticos y memo
  • Cuadro digital F Sport (inspirado en LFA)
  • Llantas de 19' F Sport (del 235/40R19 tras 265/35R19)
  • Volante con ajuste eléctrico
  • Asistente de arranque en pendiente (Hill Assist)
  • Dirección con desmultiplicación variable (VGRS)
  • Controlador rotativo
  • Elevalunas eléctricos delanteros
  • Sensor de lluvia
  • Kit de reparación antipinchazos
  • Asientos traseros abatibles 60:40
  • Espejo retrovisor interior electrocromático
  • Palanca cambios de cuero F Sport
  • Soporte lumbar conductor eléctrico
  • Pasos de puerta F Sport
  • Suspensión variable adaptativa AVS
  • Asientos delanteros y traseros calefactados
  • Inserciones F Sport
  • Asientos eléctricos con memo (8 ajustes Cond y Pas)
  • Climatizador automático bi-zona + S-Flow
  • Modos de Conducción EV / ECO / Normal / Sport / Sport S+
  • Sistema de entrada Inteligente (Smart Entry)

Multimedia y Audio

Equipamiento de Serie

  • Doble puerto USB y toma AUX
  • Pantalla de 7´´ Lexus Display Audio
  • Sistema de audio 6 altav con reproductor CD

Otros

Equipamiento de Serie

  • Arranque por botón
  • Pedales de aluminio F
  • Antena integrada en el cristal

Consumo Lexus RC 300h F-Sport: excelente en su terreno

Prueba del Lexus RC 300h F-Sport 2016 Rubén Fidalgo
El sistema transaxle limita mucho el poder jugar con las masas en el Lexus RC 300h.
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Lexus homologa unos consumos de 4,9 l/100 km tanto en ciudad como en carretera, por lo que su gasto medio homologado es también el mismo. Estos valores son algo optimistas y se distancian de las cifras reales, que, pese a ello, me parecen muy buenas, sobre todo si tenemos en cuenta el peso de este coche.

En concreto, los consumos reales que he podido medir en ciudad están en el entorno de los 5,4 l/100 km, un valor que me parece excelente sabiendo la cantidad de energía que hay que emplear en iniciar la marcha tras cada parada. Este valor lo podemos bajar más y acercarnos al homologado si le cogemos el truco al sistema híbrido y nos anticipamos mucho a la hora de detenernos, recuperando energía en las baterías, y saliendo con mucha suavidad de los semáforos.

En carretera, con cruceros entre 70 y 100 km/h y una conducción natural (algún adelantamiento, pendientes…), el consumo medio es de 5,2 l/100 km. De nuevo podemos bajarlo a base de esmerarnos en una conducción eficiente y con paciencia para seguir el ritmo que marque el que nos precede sin adelantarlo.

En autovía, con el control de crucero a 120 km/h el consumo medio es de 6,5 l/100 km, también un valor muy bueno.

Con estas cifras y un depósito de gasolina de 66 litros, es fácil cubrir distancias de 1.000 km de autonomía en el Lexus RC 300h.

Rivales

RC 300h F Sport

Desde
54.600 €

Híbrido

Automático
marchas

428i Coupé xDrive M-Sport Edition

Desde
49.754 €

Gasolina

Manual
6 marchas

245

5,6

6,9

162

A5 SB 2.0 TFSI Advanced ed. Q. 225 (9.75)

Desde
53.828 €

Gasolina

Manual
6 marchas

225

6,5

6,6

164

Cayman

Desde
57.461 €

Gasolina

Manual
6 marchas

275

5,7

8,2

192

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