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Prueba del Kia Stinger diésel 4×2 GT Line

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31 de enero, 2019

Ponemos a prueba la versión mecánica de acceso a la gama Kia Stinger, un delicioso diésel de 200 CV a propulsión que ofrece el equilibrio ideal entre confort y prestaciones. ¿Derrota a los alemanes?

El salto de calidad que están logrando en los últimos años los fabricantes asiáticos -más concretamente los coreanos- está siendo brutal. Tanto es así, que les está sirviendo para recortar mucha distancia con respecto a las tradicionales marcas europeas. Seguramente, la prueba más evidente de ello y el súmmum de tal osadía sea el modelo del que os hablamos en este artículo. Y es que, tras la prueba del Kia Stinger 2.2 CRDI, nos han quedado claras varias cosas: (1) que el concepto de Gran Turismo está más vivo que nunca, (2) que el diseño con elegancia y carácter no es una cualidad única de Italia y (3) que ahorrándote dinero puedes tener un más que digno rival de los retoños de cualquiera de los tres grandes teutones.

Prueba del Kia Stinger GT con motor V6

La inteligente infiltración de Kia en Alemania

Pese a que se ensambla en Corea del Sur y en Rusia, el Stinger ha sido diseñado plenamente en Alemania por el jefe de Diseño de Kia, Peter Schreyer, y su equipo de Frankfurt. Es por eso que este modelo, al igual que pasa con el Stonic o el Ceed, se ha enfocado desde un primer momento en el éxito dentro del Viejo Continente.

Rivaliza, por tanto, con los Audi A5 Sportback, Volkswagen CC (ahora, Arteon), Mercedes CLS o BMW Serie 4 Gran Coupé y hay que decir que no envidia prácticamente nada a ninguno de estos. Su estética es igual de vistosa que atractiva, es un coche cómodo en viajes y permite un disfrute inolvidable cuando queremos sacarle algo más, incluso en esta variante diésel. Además, y para colmo, el precio juega a su favor. ¿Quieres saber por qué puede poner las cosas difíciles a sus competidores? Entremos más en detalle con este Stinger…

Nuestra valoración: 8,2

Diseño 9

Motor 8

Comportamiento 9

Interior 8

Equipamiento 8

Consumos 7

Destacable

  • Diseño
  • Calidad
  • Motor diésel

Mejorable

  • Visibilidad trasera
  • Capacidad del maletero
  • Peso algo elevado

Ver ficha técnica y equipamiento

Diseño: Más deportivo que la competencia

La longitud del Stinger alcanza los 4,83 metros.

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La imagen exterior del Kia Stinger es simplemente bella. Pocas personas podrán decir que no les satisface lo demasiado y quienes se atrevan a decirlo sólo pueden estar esperando una llamada del oftalmólogo. Obviando que el color Sunset Yellow de la carrocería (disponible por sólo 150 euros) le otorga un aún mayor atractivo visual, ya de por sí es un coche que levanta pasiones y hace girar cabezas cuando vas circulando por cualquier sitio. Su silueta de GT combina a la perfección con distintos detalles que le suman deportividad, como las numerosas entradas y salidas de aire (algunas, como las del capó, por cierto, falsas), los agresivos paragolpes, la doble salida de escape, el pequeño spoiler trasero o las llantas de 18 pulgadas y cinco radios triples.

Al ponernos cara a cara con el Stinger apreciamos un morro muy ancho (1,87 m) y bajo. La parrilla Tiger Nose en un cromado oscurecido y la enorme entrada de aire que encontramos en el paragolpes, junto con las hendiduras de los extremos, imponen bastante. Los faros alargados y la luz diurna terminan por ofrecerle una mirada de lo más provocativa. Hablando de los faros, hay que decir que la iluminación es correcta. Brinda un haz de luz bastante blanco y, aunque las luces de cruce se quedan un pelín cortas, no resulta incómoda ni insegura la circulación.

La trasera quizá resulta un poco menos deportiva y algo más clásica que la vista delantera, sobre todo por unos pilotos que ocupan un buen espacio vertical. No obstante, la fina línea roja ubicada en posición horizontal que une ambos lados y que últimamente se está poniendo tan de moda le da un toque original. Eso sí, podría estar compuesto de ledes que lo iluminaran. Además, cada piloto se alarga hasta el lateral con las llamadas marker lights (una especie de catadióptrico que se coloca en el perfil), elemento obligatorio en el mercado norteamericano.

En lo referente a acabados, cabe destacar que en algunas zonas plásticas del exterior sí se percibe una ligera desigualdad cromática con este Sunset Yellow. Es algo que se debe a la complejidad de obtener un color tan brillante y vivo sobre plástico. Por lo demás, la sensación de calidad percibida es muy superior a la que a priori podrías llegar a imaginar. Además, los accesos al interior son muy buenos, gracias a que la apertura de las puertas es generosa.

Interior: Enorme salto en Kia

El interior se percibe, en general, con buena calidad.

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Lo primero que notamos al entrar en el habitáculo del Stinger es un tremendo salto de calidad en Kia. Es cierto que estamos ante el acabado más alto, el GT Line, con asientos, selector del cambio y aro del volante en cuero, pero es que todo lo demás está igual de bien acabado y cuidado. Todo… menos la parte central del volante que, con un plástico bastante duro y rugoso, desentona con respecto al resto de elementos. En cualquier caso, el tacto de todos los otros componentes es muy agradable. Además, la distribución y la ergonomía de los mandos también son aspectos positivos. En general, sin llegar obviamente al nivel que ofrece Audi en sus interiores -tampoco lo pretende-, la sensación que produce a los ocupantes es muy buena.

La posición del conductor es baja, algo que acentúa ese carácter dinámico de GT que brilla en cada parte del Stinger. El volante, dejando aparte lo de la zona central, tiene un aro con un grosor ideal y, pese a que puede parecer que tiene demasiados botones, se controlan sin dificultad ninguna. La parte achatada inferior tampoco es muy agradable, pero, por mucho que nos empeñemos, sigue siendo la moda en un coche de este estilo. El cuadro de instrumentos tiene la configuración que, a mi parecer, es la perfecta: dos relojes analógicos con una buena pantalla TFT de siete pulgadas en medio para reflejar todos los datos de a bordo. Todo se lee de un primer vistazo y, además, el sistema Head-Up Display nos plasma justo en frente la información más importante.

En el salpicadero llama la atención una gran pantalla táctil de ocho pulgadas. Desde ella se maneja todo lo referente al sistema de infoentretenimiento, la conectividad y la navegación integrada. Eso sí, todos los mandos del equipo de audio (firmado por Harman/Kardon) y de la climatización bizona son físicos, como debe ser.

El túnel central incorpora el selector del cambio, una pequeña rueda con la que seleccionamos los modos de conducción, algunos botones para activar y desactivar los asistentes, un pequeño compartimento portaobjetos que también sirve para colocar dos bebidas y otro gran cofre, cuya tapa hace la labor de reposabrazos ajustable.

El espacio en general es bastante bueno. También lo es para las plazas traseras, aunque la caída del techo condicionará el confort de personas de más de 1,80 metros, así como el túnel central lo hará en quien ocupe la banqueta central.

Por último, el acceso al maletero es inmejorable, gracias al gran portón con apertura eléctrica. Sin embargo, los 406 litros que cubica (1.114 litros si se abate la segunda fila de asientos) quedan un poco escasos en un coche de casi cinco metros. Por poner un ejemplo, el A5 Sportback (que es algo más corto) ofrece hasta 480 litros. En el caso del coreano, bajo el suelo encontramos unos pequeños apartados en los que se guarda un kit antipinchazos con compresor y los triángulos de emergencia.

Motor: Potente y rabioso

El motor diésel de 2,2 litros declara una potencia de 200 CV y un par máximo de 440 Nm. Esta versión es la 4×2.

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Nuestra unidad de pruebas equipa el motor diésel CRDi de 2,2 litros y cuatro cilindros que declara 200 CV a 3.800 rpm y un par máximo de 440 Nm entre las 1.750 y las 2.750 vueltas. Todo su poderío va al eje trasero por medio de una caja de cambios automática de ocho relaciones y del tipo convertidor de par. Es, por tanto, la versión de acceso, puesto que también está disponible en la gama Stinger este mismo motor con tracción total y otros dos gasolina (un 2.0 TGDi de 245 CV y el sublime 3.3 TGDi V6 de 366 CV.)

Pese a ser la variante más económica y tener que sufrir la injusta demonización al gasóleo que tan de actualidad está por parte de las administraciones, hay que decir que este bloque tiene muchas virtudes. La primera de ellas es que permite una conducción muy sosegada y cómoda durante los viajes largos. Es un motor silencioso en el interior, pero, al arrancar y al acelerar, suena a motor gordo, con brío. Además, está muy bien asociado con la transmisión: cuando nos enfrentamos a un repecho en el camino rápidamente reduce una marcha y sigue en los cruceros indicados sin apenas alteración para quienes van a bordo. Exactamente lo que se le pide a un Gran Turismo.

Pero no os sintáis engañados… también tiene esencia deportiva. Con la ruleta que antes citábamos podemos cambiar el modo de conducción (Smart, Eco, Comfort, Sport y Sport +) y, así, la forma en la que se comporta y responde a las órdenes de pedalera y volante. En los más radicales, el sonido del motor se agudiza por medio del equipo de audio y, aunque es algo que no nos termina de convencer, lo cierto es que el Stinger nos sabe compensar con una trasera que se vuelve juguetona y que, con el ESP parcialmente desactivado, será fácil perderla de rumbo.

En resumen, resulta quizá el motor más polivalente y acertado para el día a día, ya que va acompañado también de unos consumos no muy elevados para tratarse de un coche de casi dos toneladas de peso.

Comportamiento: Confortable y divertido a partes iguales

Imágenes dinámicas con el Kia Stinger.

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Alguien fundamental en el desarrollo dinámico de este Stinger ha sido el exvicepresidente de Ingeniería de BMW M y actual responsable de I+D en el Grupo Hyundai, Albert Biermann, encargado también de hacer realidad el eficaz i30 N. Su experiencia es algo que está continuamente patente durante la conducción. Como es evidente, el comportamiento de este coche no se puede comparar al de un BMW M (son distintos conceptos), pero sí percibimos en él un refinamiento propio de semejantes galones, sin importar el modo de conducción que llevemos.

Sobre todo, los ocupantes van a sentir un altísimo confort de marcha y una calidad de rodadura exquisita, como se presupone en todo Gran Turismo. El habitáculo está bien insonorizado y la suspensión de dureza variable filtra las irregularidades de forma muy agradable, al mismo tiempo que retiene los balanceos e inercias de una carrocería bastante pesada. Cuando optamos por activar el modo más deportivo, el chasis se vuelve más consistente, pero aun así sigue siendo un coche cómodo. No resulta para nada incoherente ni rebotón.

Cuando nos metemos en una carretera revirada, tanto su peso como su longitud hacen que no se sienta un coche tan ágil como el último A5 Sportback, que, con las mejoras llevadas a cabo en la plataforma MLB Evo, dio un enorme salto en este apartado. Sin embargo, precisamente esas dos características sí le dotan de un buen aplomo y una estabilidad fiable. Todo ello hace que podamos pasar muy buenos ratos mitigando el ESP y dejando paso a un sobreviraje divertido y fácil de controlar.

La dirección es lo suficientemente directa y precisa para un coche de este tipo. Nos permite entrar en cada curva con un alto nivel de exactitud sin necesidad de girar demasiado el volante y sin restar ni un ápice de confort en los viajes.

Es quizá en los frenos donde, conduciendo con un ritmo más alegre, no tenemos las mejores sensaciones. De nuevo, el peso del conjunto y una transmisión automática calibrada para dar prioridad al confort nos exigen ahondar más de lo que debiéramos el pie en el freno y ayudarnos de reducciones en modo manual para conseguir mayor efectividad. En cualquier caso, esto no significa que nuestra seguridad vaya a estar condicionada en este sentido, sino que tendremos que acostumbrarnos a un tacto algo diferente del que nos pide el cuerpo en esas condiciones.

Cabe destacar, por último, que a pesar de sus dimensiones es un coche fácil de manejar e, incluso, aparcar en ciudad, al menos con este nivel de equipamiento. La maniobrabilidad no supone un rompecabezas y los sensores de aparcamiento, así como las cámaras de visión trasera y 360º, nos hacen la vida mucho más fácil.

En resumen, los atributos positivos no hacen más que florecer y calcinan de nuestra cabeza los pequeños defectos de un modelo que da innumerables alegrías a quien lo conduce, a quien viaja en él y también a quien simplemente lo ve.

Equipamiento: Tiene de todo

El Stinger GT Line cuenta con cargador inalámbrico para smartphone.

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El Stinger GT Line con motor 2.2 CRDi 4×2 está disponible a partir de 44.500 euros y equipa todo lo que puedas imaginar en un vehículo así: asientos de cuero con regulación eléctrica, ventilación y calefacción, pantalla de ocho pulgadas con navegación integrada, pantalla TFT en la instrumentación de siete pulgadas, equipo de audio premium Harman/Kardon de bastante buena calidad, iluminación full led con faros direccionales, llantas de 18 pulgadas, sensores de aparcamiento con cámara de 360º, acceso y arranque sin llave, Head-Up Display, control de crucero adaptativo y limitador de velocidad, mantenimiento de carril, frenada autónoma, detección de ángulo muerto, alerta de tráfico trasero, reconocimiento de señales, sensores de iluminación y lluvia, climatizador automático bizona, cargador inalámbrico, portón trasero con apertura eléctrica, techo solar panorámico, volante calefactado y pedales de aluminio, entre otras cosas.

Dando acceso está el acabado Style, que ya de serie cuenta con caja de cambios automática de ocho marchas, pantalla de siete pulgadas con navegación, llantas de 18 pulgadas en el mismo modelo que el GT Line, acceso y arranque sin llave y buena parte de los asistentes a la conducción nombrados en nuestra unidad. Su precio parte en los 35.400 euros y para ser el Stinger más básico ya vemos que tiene un equipamiento muy apreciado.

Entre ambos se sitúa el nivel xTreme (por casi 39.000 euros en esta versión mecánica), que añade al anterior Head-Up Display, asientos ventilados y calefactados, tapicería en piel, volante calefactado y sensores de aparcamiento. En el tope de gama tendríamos el Stinger GT, con unas llantas de 19 pulgadas en diseño estrella de cinco puntas, pero sólo está disponible con el motor V6 y a un precio de algo más de 51.000 euros.

Entre las opciones diésel, personalmente creo que por relación equipamiento/precio/calidad la más recomendable sería la GT Line, pero, claro, es casi 10.000 euros más cara que la básica Style. Esta decisión dependerá al 100% del dinero que se pueda dedicar a la compra, por eso hay que fijarse que ya de por sí el nivel de acceso ofrece unos elementos que, simple y llanamente, no ofrece la competencia.

Consumo: Cifras razonables

Imágenes dinámicas con el Kia Stinger.

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Kia homologa unos consumos para este motor de 7,3 l/100 km en uso urbano, 5 litros en extraurbano y 5,8 litros de media en uso combinado. Como es habitual, nuestros registros son menos optimistas, pero entran dentro de lo razonable considerando que es un coche bastante pesado y que roza los cinco metros de longitud,

En autovía, con el control de crucero a 120 km/h reales, el consumo medio se estabiliza en los 7,5 l/100 km. Circulando por carretera nacional sin exceder los 90 km/h, la cifra se paraliza en los 5,5 l /100 km. Por ciudad, aunque el sistema Start&Stop funciona realmente bien, es fácil quedarse cerca de las dos cifras. Si nos pica el gusanillo y queremos divertirnos un rato a costa de la trasera inquieta por una carretera de montaña, no será nada extraño sobrepasar los 13 litros.

Teniendo en cuenta tales números, la autonomía media que brinda con cada depósito lleno (de 60 litros) será de unos 820 kilómetros.

Rivales: Rivales del Kia Stinger diésel 200 CV 4x2

Vehículo

Kia Stinger 2.2CRDi GT Line 4x2 Aut. 200

Volkswagen Arteon 2.0TDI DSG7 140kW

Audi A5 Sportback 40 TDI Sport S tronic 140kW

Bmw 420dA Gran Coupé

Precio Desde
48.050 €
Desde
47.630 €
Desde
51.579 €
Desde
49.144 €
Combustible Diesel Diesel Diesel Diesel
Cambio 8 marchas 7 marchas 7 marchas 8 marchas
Potencia (CV) 200 190 190 190
Aceleración 0-100 km/h (s) 7,6 9,1 7,9 7,4
Consumo Medio (l/100 km) 5,8 4,7 4,5 4,7
Emisiones CO2 (g/km) 154 121 117 123

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