Kia Niro PHEV 2020: probamos el crossover híbrido enchufable de Kia
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Rubén Fidalgo
10 de marzo, 2020
El Kia Niro ya dispone de las tres posibilidades electrificadas que hay: híbrido, híbrido enchufable y 100% eléctrico. En esta prueba vamos a analizar al que en principio es el más versátil de todos ellos, el Kia Niro PHEV.
Kia es de las primeras marcas que ha apostado por ofrecer a sus clientes todas las alternativas de electrificación de sus modelos a los clientes. Dispone de modelos de baja hibridación (mild hybrid o micro híbridos), híbridos, híbridos enchufables y completemente eléctricos y, además, incluso en un mismo modelo, como el Kia Niro (que no dispone de mild hybrid).
Una de las dudas más frecuentes de los compradores es si es mejor un híbrido o un híbrido enchufable y por eso nos hemos puesto a los mandos del Kia Niro híbrido enchufable en esta prueba, para determinar si es o no mejor alternativa que el híbrido convencional y la respuesta es que… depende.
Si somos sinceros, la ventaja que más va a ayudar a que los clientes se decidan por el Niro PHEV no está en el coche sino en la administración y es la etiqueta Cero de la DGT, que añade un montón de beneficios para el usuario: zonas de aparcamiento exclusivas, peajes gratuitos en algunas autopistas, exención de pago en zona SER…
El problema es que para tener esa etiqueta cero vamos a tener que pagar 7.100 euros a mayores que cuestan los Niro PHEV frente a los Niro híbridos tradicionales. ¿Qué ganamos con ese precio adicional?. Bueno, pues aquí está el quid de la cuestión. Obviamente, si necesitas moverte por el centro en ciudades que tengan zonas de bajas emisiones no te queda más alternativa (por cierto, el 1 de enero de 2023 todas las ciudades de más de 50.000 habitantes en España tendrán que regular una zona de bajas emisiones, no sólo Madrid y Barcelona). Pero no es éste el único motivo para decidirte por un Niro PHEV.
Cuál es la ventaja del Kia Niro PHEV
Si no dispones de un lugar donde poder cargar la batería, la única ventaja de esta versión va a ser puramente administrativa y no es fácil que 7.000 euros compensen. A quien de verdad le compensará el Niro PHEV es a quien disponga de un lugar de carga para el coche que haga con muchísima frecuencia recorridos en el entorno de los 50 km (o de los 100 km si puede cargarlo también en el destino).
Para alguien que pueda usar el Niro PHEV principalmente como coche eléctrico, le va a salir un coste por kilómetro de apenas un céntimo (en realidad algo menos, pero vamos a poner números redondos y tirando por lo alto) y además podrá aparcar gratis, usar los carriles BUS-VAO, peajes bonificados… es decir, ahorrará un montón de dinero cada día, lo que le permitirá amortizar ese precio extra en unos 4 años.
No hay muchos clientes con este perfil, pero los hay y para ellos es para los que Kia ofrece esta versión.
Como rivales he elegido tres alternativas, aunque sólo una de ellas cuenta también con la etiqueta cero y es «primo» del Niro, el Hyundai Ioniq PHEV, con el que comparte tecnología, pero el Niro es algo más cómodo por su mayor altura.
Los otros dos disponen de etiqueta Eco, precios algo menores y prestaciones mejores. Se trata del Toyota Corolla Trek, con mecánica híbrida y un planteamiento muy similar de coche familiar algo elevado, y el Mazda CX-30 Skyactiv-X con el motor que promete revolucionar las mecánicas de combustión. Frente a ellos el Niro PHEV tiene la ventaja de la etiqueta Cero de la DGT, pero no puede competir ni en prestaciones, ni en acabados ni en comportamiento dinámico ni en consumos, salvo que, como decía antes, seamos el cliente perfecto para un PHEV.
Diseño: Con un toque Sportage
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Tras el último lavado de cara llevado a cabo en el Niro, éste se asemeja un poco más al superventas de la marca, el Sportage, especialmente en el frontal. Además, el híbrido enchufable tiene algunas modificaciones con respecto al Niro híbrido convencional, buscando, además de cierta diferenciación, mejorar la aerodinámica y el rendimiento.
El cambio más llamativo, aparte de los inevitables anagramas que nos indican que es un «Plug in Hybrid» y la tapa en el paso de rueda delantero izquierdo para la toma de carga, está en la calandra delantera. Además de tener un entramado diferente, prácticamente es cerrada en lugar de abierta. El motor se refrigera casi exclusivamente a través de la toma inferior. De este modo se mejora ligeramente la aerodinámica.
Siguiendo con la vista frontal, son muy llamativas las luces de marcha diurna en forma de doble flecha en el faldón y los pequeños faros antiniebla redondos. Los faros principales también son full led, aunque de baja intensidad para no tener que hacer obligatoria la instalación de lavafaros y sistema automático de corrección de altura. Su iluminación es buena en cruce. Las largas tienen un alcance mejorable y también una huella luminosa poco homogénea.
En la vista lateral llaman la atención las llantas de 16 pulgadas (calzadas con neumáticos de bajo coeficiente de rozamiento en medidas 205/60-16) de aleación en dos colores y con un diseño aerodinámico. Cuando lo vemos de lado es cuando apreciamos la generosa altura de la carrocería que, sin llegar a ser la de un SUV, sí hace más cómodo el acceso al interior. Además, sus puertas son amplias y abren casi 90º.
La parte trasera es muy vertical y con un amplio portón que deja un umbral de carga a la altura del borde del parachoques.
El diseño puede gustar más o menos, pero no hay duda respecto a los acabados y ajustes del Kia Niro. No hay malas sorpresas en este apartado.
Interior: Acogedor
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Por fuera hay diferencias sutiles entre el Niro convencional y el PHEV, y dentro también. La más llamativa es que tenemos más botones, tanto a la izquierda del volante como en la consola central junto a la palanca de cambios.
Por ley, está prohibido repostar gasolina mientras se está cargando electricidad, así que, para abrir la tapa de gasolina, hay que accionar un botón que no está en el resto de Niros. Además hay otros dos pulsadores adicionales para la programación del horario de carga y aprovechar así las horas más baratas de la tarifa eléctrica que tengamos.
Junto al selector del cambio también hay dos teclas más que permiten seleccionar entre el modo EV (100% eléctrico) o el híbrido.
Las otras diferencias están en los umbrales de las puertas, que vienen personalizados con el logo de PHEV, y la moldura decorativa del salpicadero que también tiene la «chapita» de «Eco PHEV».
El interior del Niro PHEV es acogedor y tiene detalles de calidad superior a la media de esta categoría como la pantalla del sistema multimedia, muy bien integrada en la parte central del salpicadero y de excelente tacto y respuesta a nuestras órdenes.
La ergonomía es buena y rápidamente nos sentimos cómodos en el Niro, con una buena postura de conducción y unos asientos que permiten largos viajes sin fatiga física. Los mandos están distribuidos de forma bastante lógica y la instrumentación es muy completa, aunque algo abigarrada de datos y no muy fácil de leer de un vistazo.
Las plazas traseras tienen buen espacio para las piernas y también son cómodas, pero tres adultos viajarán muy apretados por una cota de anchura algo escasa, un mal común en los coches actuales.
En el maletero encontramos un volumen de carga 77 litros menor que el del Niro convencional, que es el que necesitan las baterías más grandes para alimentar al PHEV. Pese a ello, no es un mal maletero, con unas formas muy regulares y aprovechables y muy fácil de ampliar abatiendo los respaldos traseros por mitades asimétricas simplemente tirando de una palanca.
Motor: Falta suavidad
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El sistema híbrido del Kia Niro PHEV lo componen: un motor de gasolina de 1,6 litros de cilindrada (que funciona bajo el ciclo Atkinson en vez de Otto) con una potencia de 103 CV y 147 Nm de par, un motor eléctrico de 60 CV (frente a los 43 CV del Niro híbrido convencional) y una caja de cambios de doble embrague de seis velocidades sin marcha atrás.
No necesita la marcha atrás porque para las maniobras siempre va a utilizar el motor eléctrico y simplemente invierte la polaridad de éste para que gire en sentido contrario. Si escuchamos el motor térmico encendido mientras maniobramos, es porque está trabajando como generador para alimentar al motor eléctrico.
La potencia máxima conjunta de ambos motores es de 141 CV (no dan su potencia máxima en el mismo momento, de ahí que no sea la suma de 103+60) y un par máximo de 265 Nm.
Para alimentar al motor eléctrico, el Niro PHEV dispone de una batería de ión de litio refrigerada por aire con una capacidad de 8,9 kWh que debería dar una autonomía de 58 km, aunque para superar los 40 hay que esforzarse en hacer una conducción muy eficiente.
Esta batería se carga a través de un puerto de tipo Menekes (el tipo de enchufe, para entendernos) y el coche lleva un cargador integrado de kW, lo que permite cargar la batería en poco más de dos horas si disponemos de un punto de carga de 3,3 kW, que es la potencia máxima de carga que admite este Niro.
El coche viene con un cable de carga de emergencia con el que podemos cargar a 1,8 kW en unas 4 horas. Este cable viene en una pequeña mochila muy bien protegido, pero el cable en sí es bastante delicado, con una caja inteligente de plástico rígido que es fácil dañar cuando se arrastra por el suelo o si se nos cae.
Frente a otros híbridos enchufables, el Niro PHEV no dispone de tantas alternativas de funcionamiento y echo de menos el modo e-Save que permite reservar una carga en la batería para poder usar el coche en modo eléctrico cuando nos convenga, por ejemplo, al llegar al destino. Para poder hacerlo, hay que recurrir a un truco que consiste en usar el modo Sport unos kilómetros antes de llegar al destino (imaginemos que salimos de Valladolid y me tengo que mover al llegar por el centro de Madrid). De este modo el coche va cargando la batería en esos últimos kilómetros, a costa de consumir más combustible, eso sí.
Sólo dispone del modo EV, que fuerza el funcinamiento en modo eléctrico, y en modo híbrido el Eco, que es el que se activa por defecto, y el Sport. Otros PHEV permiten elegir más modos, como el e-Save o incluso el Charge, que aquí no están disponibles.
En cuanto a la caja de cambios de doble embrague, en la unidad de pruebas ha tenido un funcionamiento muy mejorable. Con poca carga de la batería, el motor de combustión tiene un par y potencia muy modestos y el eléctrico apenas los puede asistir, de modo que en cuanto el recorrido tiene algo de pendiente, la caja se vuelve loca. Intenta ir en una marcha larga para bajar el consumo, pero como no puede con ese desarrollo, baja a una más corta, se recupera, pasa a la siguiente de nuevo pero vuelve a quedarse y a tener que reducir… el resultado es que, durante la prueba, subir el Manzanal y Piedrafita era un constante vaivén que tuve que eliminar poniendo el cambio en modo manual y seleccionando yo las marchas.
Comportamiento: Se notan los kilos
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La conducción en modo eléctrico del Niro PHEV es muy agradable. Nos movemos en ciudad con mucha fluidez, sin nada de ruido (emite un sonido artificial para alertar a los peatones hasta los 40 km/h, luego la rodadura ya se encarga de hacernos «audibles») en el interior y con suficiente agilidad gracias al generoso par del motor eléctrico a baja velocidad.
Otro factor importante para que resulte cómodo moverse con este coche en ciudad es que tiene un buen radio de giro que facilita las maniobras y que no tiene demasiados ángulos ciegos.
En carretera los 141 CV se quedan algo escasos para realizar adelantamientos, con unas recuperaciones y aceleraciones muy pobres y que no se corresponden con lo que esperamos en un coche de esta potencia. La culpa es del peso extra de las baterías y también de la modesta cifra de par del motor de combustión. El motor eléctrico ayuda, pero en cuanto superamos los 80 km/h su par decae bruscamente y apenas aporta nada al de combustión justo en el rango en el que nos movemos para adelantar a un camión, por ejemplo.
En zonas viradas también se nota el peso de las baterías encima justo del eje trasero. Su centro de gravedad es bajo y esto hace que no balancee demasiado, pero la masa está ahí y se nota en las inercias, en el paso por curva y, sobre todo, en los cambios de apoyo. Para contener ese peso extra, el Niro PHEV tiene una suspensión reforzada especialmente en el eje trasero, con elementos más rígidos. Esto también penaliza el confort y hace que pasar por baches, badenes, bandas reductoras de velocidad o pasos de cebra elevados sea más incómodo.
En autopista y autovía no notaremos tanto ese peso extra con el coche lanzado y con curvas de mayor radio en las que las transferencias de peso se hacen más pausadamente aunque vamos a más velocidad. En curva rápida su respuesta es noble y el Niro transmite seguridad al conductor.
Un detalle que no me ha gustado mucho es que, además de los titubeos del cambio mencionados en el apartado de motor, cuando la batería está agotada, el motor de combustión apenas tiene fuerza para mantener los máximos legales en autopista cuando llegan las pendientes.
En el recorrido de pruebas salí de Madrid y al empezar a subir el puerto del Manzanal, el Niro era incapaz de mantener los 120 km/h reales pese a llevar el pedal pisado a fondo y el motor a tope de vueltas, cayendo hasta los 98 km/h con el coche con dos ocupantes y equipaje ligero. El mismo problema al llegar al puerto de Piedrafita.
En el circuito de pruebas se confirman las sensaciones iniciales. La maniobra de esquiva a 80 km/h exige al control de estabilidad bastante trabajo para contener el «latigazo» de la parte trasera al intentar volver a nuestro carril. El coche se mantiene en la trayectoria y con bastante control, pero a costa de detenerlo casi por completo el ESP.
La frenada de emergencia desde 140 km/h tiene unas buenas distancias de detención, pero el tacto del pedal no me ha gustado demasiado. Hay veces en las que una misma fuerza sobre el pedal se traduce en más frenada que otras, lo cual despista un poco y hace que en algunas ocasiones tengas que cambiar la fuerza que aplicas para que la frenada sea la esperada.
En resumen, el Niro PHEV es un coche muy fácil de conducir y con una respuesta segura, pero el peso adicional de las baterías se nota en zonas viradas y los frenos tienen un tacto mejorable.
Equipamiento: En la media
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Parte del mayor precio del Niro PHEV se justifica con un equipamiento algo más completo, aunque el grueso de la factura adicional se lo llevan las baterías, la toma de carga y el motor eléctrico más potente. Esta versión tiene una dotación más que suficiente en la que no echaremos de menos nada.
En materia de seguridad activa y ADAS (asistentes avanzados a la conducción) disponemos de elementos interesantes que ya están empezando a ser un estándar, como la alerta de colisión con frenado de emergencia, el asistente de mantenimiento en el carril, los sensores de ángulo muerto, las cámaras y sensores de aparcamiento, el control de crucero adaptativo con limitador de velocidad, asistente de luz de carretera… no está mal.
En cuanto a confort no hay crítica posible. Disponemos de un eficaz sistema de climatización que, además de ser bi-zona, cuenta con una función específica para ahorrar consumo cuando en el Niro viaja sólo el conductor. Asientos y volante calefactado, asiento del conductor con reglaje eléctrico y función de acceso (retira el asiento hacia atrás para hacer más fácil entrar y salir del coche), etc.
En materia multimedia el Kia Niro PHEV también está bien servido. El equipo de audio está firmado por JBL y su sonido es bueno, la pantalla táctil tiene una buena respuesta y es de gran tamaño y disponemos de Android Auto y Apple Car Play, además de un puerto de carga inalámbrico.
En definitiva, el equipamiento es bueno y completo, como puedes ver en detalle en la lista de la ficha técnica adjunta a esta prueba.
Consumo: Para un uso concreto
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Los consumos y autonomías en un híbrido enchufable son algo complicadas de determinar. Personalmente creo que lo más sencillo para calcular el coste por kilómetro del coche es diferenciar cada tipo de uso que se le dé.
Además, el motor de combustión y el eléctrico se comportan de manera inversa. Mientras que el de combustión es en ciudad donde más consume y menos autonomía alcanza, el eléctrico es donde mejor va y donde más fácil es conseguir los 58 km de autonomía declarados. En carretera y autopista es complicado superar los 35-40 km de autonomía en modo eléctrico, mientras que en ciudad sí se superan los 50 km de autonomía.
Es decir, podríamos afirmar que, si nuestros recorridos diarios en ciudad están por debajo de los 50 km, podríamos usar este Kia Niro exclusivamente en modo eléctrico (siempre que tengamos donde recargarlo, obviamente) con un coste aproximado de unos 50 céntimos de euro en el peor de los casos.
Si por algún motivo no tenemos cargadas las baterías y no podemos usarlo en modo EV, el consumo del Kia Niro PHEV funcionando en ciudad exclusivamente como híbrido es de 6,9 l/100 km de gasolina. Es decir, que para recorrer esos mismos 50 km en ciudad habremos gastado unos 5 euros. La diferencia es abismal.
En carretera, en cuanto nuestras velocidades estén por encima de los 80 km/h, lo más razonable es olvidarnos del modo eléctrico y que el Niro funcione como un híbrido convencional. En estas situaciones el consumo, circulando a los máximos legales y con un tráfico normal con algún adelantamiento, el consumo medio del Niro PHEV ha sido de 5 l/100 km.
Si nos metemos en autopista y carretera, a los máximos legales, el consumo sube hasta los 6,7 l/100 km, aunque conviene destacar que, como señalaba en el apartado de comportamiento, subiendo el puerto de Manzanal y de Piedrafita, con las baterías agotadas, el coche no podía superar los 100 km/h y mantener el máximo legal durante toda la medición del consumo medio en autopista/autovía.
Con estos valores de consumo y con un depósito de gasolina de 43 litros, el Kia Niro PHEV tiene una autonomía como coche híbrido que ronda los 600 km, a los que hay que sumar los 40-50 km que conseguimos como eléctrico si disponemos del 100% de carga en la batería.
Rivales: Rivales del Kia Niro PHEV 2019
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| Vehículo | Kia Niro 1.6 PHEV Emotion |
Toyota Corolla Touring Sports 180H Trek |
Hyundai Ioniq PHEV 1.6 GDI Style |
Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-X Evolution 2WD Aut 132kW |
| Precio | Desde 39.694 € |
Desde 32.650 € |
Desde 39.525 € |
Desde 35.984 € |
| Combustible | Híbrido Enchufable | Híbrido | Híbrido Enchufable | Gasolina |
| Cambio | 6 marchas | 1 marchas | 6 marchas | 6 marchas |
| Potencia (CV) | 141 | 184 | 141 | 180 |
| Aceleración 0-100 km/h (s) | 10,8 | 8,1 | 10,6 | 8,8 |
| Consumo Medio (l/100 km) | - | - | 1,1 | 5,2 |
| Emisiones CO2 (g/km) | 29 | - | 26 | 118 |
Nuestra valoración: 6,7
Diseño 7
Motor 5
Comportamiento 7
Interior 7
Equipamiento 7
Consumo 7
Destacable
- Etiqueta Cero
- Garantía Kia
- Relación precio/producto
Mejorable
- Dudas de la caja de cambios
- Maletero
- Cuadro de instrumentos
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