Prueba del Kia Niro 2016

Prueba del Kia Niro 2016

23 febrero, 2017

Sometemos a examen al Kia Niro, un modelo que sorprende por su originalidad al combinar un sistema de propulsión híbrida con un cambio de doble embrague y una carrocería a medio camino entre un SUV y un SW.

Nuestra valoración: 7,0 Bastante bueno

Diseño 8

Notable

Motor 6

Bueno

Comportamiento 6

Bueno

Interior 7

Bastante bueno

Equipamiento 7

Bastante bueno

Consumos 8

Notable

Destacable

  • Diseño atractivo
  • Versatilidad
  • Consumo urbano

Mejorable

  • Reacciones del sistema híbrido
  • Adelantamientos lentos
  • Control de crucero adaptativo

Kia ha querido diferenciarse de la marca de referencia cuando uno habla de híbridos, Toyota, y con el Kia Niro ofrece un producto que se desmarca de modelos como el Prius, el Auris o el Rav4. Lo que ha hecho, en parte, es combinar las cualidades de estos tres vehículos tan diferentes. El resultado es un auténtico crossover.

Como es lógico, sus principales rivales son el Toyota Auris TS (con el que comparte la carrocería tipo SW) y el Prius, pero también tiene un enemigo en su propia casa, el Hyundai Ionic, con el que comparte toda la parte técnica.

A lo largo de esta semana de prueba, el Niro me ha dejado un sabor agridulce. Por un lado, me ha sorprendido su diseño, su generoso equipamiento y la eficiencia de su sistema híbrido, con el que se pueden obtener mejores consumos que con el de Toyota. En la parte negativa de la balanza, está el mejorable funcionamiento de algunos de sus sistemas -como el control de crucero adaptativo- o la falta de suavidad en las transiciones en las que el sistema híbrido conecta y desconecta el motor eléctrico.

Kia Niro, un híbrido original

Híbrido, así es el Niro.
Híbrido, así es el Niro.
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A estas alturas no es ninguna novedad un coche híbrido (si es que alguna vez lo ha sido, pues existen desde los primeros años del siglo XX), pero es justo reconocer que la forma en la que han combinado el motor de combustión y el eléctrico en Kia-Hyundai es muy audaz y el resultado es muy bueno, aunque en esta unidad probada no ha terminado de convencerme por la brusquedad de reacciones del cambio automático de doble embrague y el embrague que controla la interacción con el motor eléctrico.

En la toma de contacto con el Hyundai Ionic (que se puede considerar mellizo del Niro bajo su piel) no he tenido estas sensaciones, por lo que lo achaco más a un problema de puesta a punto del software de la unidad probada que a una concepción errónea del sistema híbrido en sí mismo.

Mientras que en el Ionic sólo se notaban las transiciones del sistema híbrido si mirabas el diagrama de energía en el ordenador de a bordo, en este Niro eran claramente perceptibles los leves tirones producidos al acoplar y desacoplar el embrague que conecta el motor eléctrico con la transmisión y el motor de combustión.

Diseño Prueba del Kia Niro 2016: ni SUV ni SW

El diseño del Niro es atractivo y práctico.
El diseño del Niro es atractivo y práctico.
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A medio camino entre un SUV y un SW, el Kia Niro tiene un diseño que resulta atractivo. Personalmente me recuerda a la primera generación del Subaru Tribeca desde algunos ángulos (especialmente en la vista frontal).

En Kia han seguido un camino similar al de Nissan con el Qashqai, pero más cerca de una berlina familiar que de un SUV. Frente a un SW de toda la vida, el Niro cuenta con una altura libre al suelo algo elevada, molduras negras en los pasos de rueda (que hacen que parezca que las suspensiones están todavía más elevadas) y unos faldones en el paragolpes delantero y trasero que recuerdan a los de los todo terreno ligeros.

El resultado es proporcionado y el Niro no desentona. Con el nivel de acabado Emotion incluye unas llantas de 18 pulgadas (con neumáticos 225/45-18) que tienen un diseño atractivo, pero que son excesivas para la potencia disponible y, además de aumentar los consumos, hacen al Niro más torpe y remolón en las aceleraciones.

La parte trasera tiene un aspecto muy macizo, con un portón muy vertical y sin apenas relieves, lo que le da un aspecto un poco masivo desde la luneta hasta la altura del paragolpes.

Los ajustes y acabados de la carrocería son correctos y uno tiene la impresión de estar delante de un coche bien armado y con algunos matices deportivos, como las toberas de aire en los costados del parachoques delantero, que canalizan el aire hacia los pasos de rueda y reducen la superficie frontal para mejorar la aerodinámica.

Las puertas son amplias y, además, abren en un ángulo muy generoso, lo que facilita el acceso al habitáculo. También el portón trasero deja un umbral de carga muy bajo y hace más cómodo cargar y descargar el maletero.

Interior Práctico y bien presentado

El interior del Kia Niro es acogedor.
El interior del Kia Niro es acogedor.
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Una vez dentro del Niro, también nos encontramos con un estilo un poco ecléctico. La consola central está claramente inspirada en los modelos de Audi, a los que copia incluso en el diseño del pomo de la palanca selectora del cambio automático.

El salpicadero tiene un diseño atractivo y el Niro resulta acogedor, algo sobrio, pero sin llegar a ser aburrido. Los ajustes y los materiales son de calidad, pero tienen un aspecto algo pobre. La textura y el brillo del plástico empleado en el salpicadero parece el de modelos de menor calidad, pero, cuando lo tocas, es un material blando y bueno. Es una pena invertir en materiales de calidad y que no lo parezcan; por desgracia los humanos nos fiamos muchas veces de “la portada del libro”.

Los asientos delanteros son cómodos y es fácil acomodarse rápidamente al puesto de mando gracias a la multitud de reglajes del asiento y de la columna de dirección.

Las plazas traseras tienen buen espacio para las piernas y no están mal de anchura, aunque para tres adultos es algo escasa.

La visibilidad es buena y la instrumentación, además de completísima, tiene una presentación impecable y un ordenador de viaje muy cómodo de manejar y con muchísima información.

Los mandos están bien distribuidos, aunque en el volante están algo apilados y también podrían tener un tacto más trabajado, pues las teclas que sirven para manejar el control de crucero, el ordenador y el equipo de audio tienen un tacto y aspecto algo anticuados.

El maletero tiene una capacidad correcta. Resulta cómodo de cargar y descargar por el bajo umbral de acceso, pero los pasos de rueda y el hueco para la batería de servicio de 12 V (está en el costado del lado derecho) hacen que las formas no sean muy cúbicas, lo que le resta versatilidad.

Si necesitamos aumentar el espacio de carga, podemos abatir los respaldos traseros, que no dejan un suelo plano, porque bajo su banqueta van ubicadas las baterías de tracción.

Motor Un híbrido con cambio de doble embrague

El sistema híbrido del Niro es eficiente pero algo errático en sus reacciones.
El sistema híbrido del Niro es eficiente pero algo errático en sus reacciones.
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A estas alturas un coche híbrido ya no es ninguna novedad, pero en el grupo Hyundai-Kia han seguido un camino diferente y muy original para combinar el trabajo del motor de combustión y el eléctrico.

El motor de combustión es el conocido bloque 1.6 de gasolina en el que se ha modificado la culata, la distribución y el sistema de inyección para pasarlo del ciclo Otto de 4 tiempos a ciclo Atkinson y así mejorar su rendimiento termodinámico. He de aclarar que no es lo mismo rendimiento que potencia. El rendimiento indica cuánto trabajo obtenemos de cada litro de gasolina, y en un motor Atkinson suele ser entre un 5 y un 10 por ciento mayor que en los Otto, aunque su potencia y prestaciones suelen ser algo menores.

A continuación del motor de gasolina, nos encontramos con un embrague convencional que sirve para acoplar y desacoplar el motor eléctrico de tracción, luego está el motor eléctrico y, a continuación de éste, la caja de cambios de doble embrague desarrollada por Hyundai de siete marchas, pero a la que le quitan una porque la entrega de par del motor eléctrico no hace necesario contar con tantas velocidades y, principalmente, para ahorrar espacio y peso.

En lugar de un alternador y un motor de arranque convencionales, lo que tenemos es un segundo motor eléctrico de unos 10 CV de potencia unido por una correa al motor de gasolina. Este segundo motor eléctrico tiene 3 funciones:

  • Sirve como motor de arranque para poner en marcha el motor de gasolina.
  • Es reversible, así que, cuando gira arrastrado por el motor de gasolina, funciona como alternador para cargar las baterías.
  • Iguala la velocidad de giro del motor de gasolina cuando se va a acoplar el embrague con el motor eléctrico de tracción.

Puede que sea esta última función la que no estaba trabajando correctamente en la unidad de pruebas, en la que se notaba claramente el tirón al acoplar y desacoplar dicho embrague.

La gran ventaja de este sistema híbrido es que es realmente sencillo, hasta el punto de no ser necesaria una marcha atrás en la caja de cambios. En las maniobras marcha atrás, simplemente se hace girar en sentido inverso al motor eléctrico de tracción. Menos piezas = menos averías y menos peso.

Otra ventaja es que la caja de cambios de doble embrague tiene menos pérdidas cinemáticas que el transaxle de Toyota, de modo que es más eficiente, el motor eléctrico puede funcionar en un rango mayor de velocidades y se pueden conseguir consumos menores.

¿Cómo se traduce todo este galimatías en el uso diario del coche? Pues en que se conduce como el coche de toda la vida. No hay una tecla para que funcione exclusivamente en modo eléctrico, porque no tiene mucho sentido, ya que la unidad de mando busca siempre un funcionamiento con el máximo rendimiento energético, salvo que elijamos el modo Sport en el selector del cambio. En este caso, el motor eléctrico está preparado para asistir al de combustión casi como un Kers y el cambio busca un desarrollo más corto para mejorar el par disponible a la menor solicitud del acelerador.

Resulta agradable de conducir (salvo por los mencionados tironcitos de esta unidad) y, sobre todo, muy fácil. Lo que no me han gustado demasiado son sus recuperaciones. Los adelantamientos son lentos debido al escaso par disponible. Sí, ya sé que los motores eléctricos tienen un par excelente (en este caso es de 170 Nm), pero sólo cuando empiezan a girar. A medida que cogen revoluciones, van perdiendo par y el motor Atkinson tampoco destaca por esta cifra (147 Nm). El resultado es que podemos salir los primeros del semáforo con un reprís envidiable, pero, cuando tenemos que adelantar a un camión y salimos desde 80 km/h, hasta 120 km/h los segundos y los metros se hacen eternos.

Comportamiento Con titubeos

Al Niro le falta par y se notan en exceso las transiciones del sistema híbrido.
Al Niro le falta par y se notan en exceso las transiciones del sistema híbrido.
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El mayor condicionante en el comportamiento del Niro está en su peso: con una tonelada y media en orden de marcha, es uno de los compactos en el entorno de los 4,3 m de longitud más pesados. Por suerte, las baterías van montadas por delante del eje trasero y en una posición muy baja, de modo que su centro de masas va muy centrado.

Las suspensiones tienen un tarado enfocado más al confort, aunque las llantas de 18 pulgadas y los neumáticos de bajo perfil no contribuyen a que destaque en este apartado, con unas reacciones algo secas al pasar por las bandas reductoras de velocidad y baches.

En ciudad es un coche muy cómodo de utilizar por la facilidad y suavidad con la que nos podemos mover, lo cual nos quita bastante estrés en los atascos. La dirección tiene un buen radio de giro y esto facilita las maniobras de aparcamiento y el movernos en espacios reducidos.

En autovía tiene un buen paso por curvas rápidas gracias al buen reparto de pesos y una dirección con un correcto nivel de asistencia. La mecánica está bien aislada y se puede viajar con un elevado confort y poca rumorosidad.

Si nos movemos por carreteras secundarias reviradas, también tiene un comportamiento muy sano, aunque las inercias son las de un coche de una tonelada y media y la potencia no sobra a la hora de tener que realizar un adelantamiento o recuperarse en un puerto de montaña al salir de una curva.

En el circuito de pruebas, queda claro que los cambios bruscos de dirección se le atragantan un poco al lastre que llevamos en las banquetas traseras y se produce un ligero “efecto látigo”. Esto es más evidente en la maniobra de esquiva, que hace que el ESP tenga que actuar incluso con el asfalto seco para evitar que la parte trasera tienda a adelantarnos en el segundo golpe de volante.

El control de estabilidad tiene un buen funcionamiento y corrige nuestros errores de forma precisa y sin brusquedades.

Los frenos tienen un buen tacto y detienen al coche en distancias correctas, incluso en una frenada de emergencia, en la cual se mantiene una trayectoria perfectamente estable, sin esa incómoda sensación que hay en algunos modelos cuando las ruedas traseras “pisan de puntillas” cuando clavamos los frenos.

En definitiva, el Kia Niro es un coche muy fácil de conducir, con reacciones nobles y en el que todo nos invita a realizar una conducción tranquila y eficiente.

Equipamiento Bien dotado

Este nivel de acabado tiene un equipamiento de serie excelente.
Este nivel de acabado tiene un equipamiento de serie excelente.
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En el acabado Emotion la dotación que incorpora el Niro es realmente generosa. De los 19.986 euros del modelo básico pasamos a 24.385 de este acabado (incluyendo la oferta vigente de 5.000 euros), pero lo que obtenemos a cambio merece la pena. Por este precio no hay muchos coches en el mercado que cuenten con climatizador bi-zona, volante multifunción, faros full LED, control de crucero adaptativo, asistente de pérdida de carril, alerta de cansancio, navegador, un buen equipo de sonido y multimedia con manos libres… En fin, trae casi de todo.

Me ha llamado la atención la tremenda calidad de la pantalla táctil del sistema multimedia, rapidísima de reacciones y muy sensible; es de las mejores que he probado, incluso por encima de las de modelos de mucho más precio.

En el otro lado de la balanza, están algunos elementos que no me han convencido por su errático funcionamiento, principalmente el control de crucero adaptativo. Daba tantas falsas alarmas y era tan crispante su funcionamiento que al final, para ir a 120 km/h por la autopista, lo que acabas haciendo es conectar el limitador de velocidad en esa cifra y pisar el acelerador casi hasta el fondo (si pisas a fondo por completo se salta la limitación) para mantener esa velocidad constante.

El radar delantero del control de crucero va montado en el centro del faldón y a veces detecta cosas que no tiene que detectar y otras que sí debería las obvia. Por ejemplo, si el coche que nos acaba de adelantar se mete de golpe delante de nosotros, no actúa; otras veces no detectaba furgonetas y, sin embargo, a veces se frenaba cuando adelantabas a un camión que circulaba por el carril derecho en una curva. Probablemente se deba a un fallo de calibración del sistema de esta unidad concreta, pero en este caso ha sido uno de los peores que he probado hasta ahora, lo que baja la nota en este apartado en el que debería destacar gracias a su excelente relación precio/equipamiento.

 

Seguridad

Equipamiento de Serie

  • Sensores aparcamiento trasero
  • Advanced Driving Assistance pack Sistema de asistencia de frenada de emergencia, Control de Crucero Adaptativo, y Panel de instrumentos tipo Supervision con pantalla TFT LCD de 4,2''
  • Faros Bi-xenón adaptativos
  • Luces de circulación diurna con tecnología LED
  • Sistema de control de presión de los neumáticos
  • Reposacabezas regulables en altura
  • Airbag laterales delanteros y de cortina
  • ESS (Activación parpadeo luces de freno en caso de frenada de emergencia)
  • VSM (Sistema de gestión de Estabilidad)
  • ABS+EBD+BAS
  • Faros antiniebla delanteros
  • Faros delanteros tipo LED
  • Combinación ópticas traseras con tecnología LED
  • Sistema de asistencia de mantenimiento en carril
  • Reposacabezas trasero regulable en altura
  • Airbag de rodilla (lado conductor)
  • Doble airbag frontal
  • HAC (Sistema de ayuda de arranque en pendiente)
  • ESC (Programa Electrónico de Estabilidad)
  • Detector de fatiga

Confort

Equipamiento de Serie

  • Sistema de botón de arranque electrónico + Llave inteligente
  • Elevalunas eléctricos delanteros y traseros
  • Climatizador automático
  • Tapicería mixta (tela + piel sintética)
  • Red de maletero
  • Retrovisor interior electrocrómico
  • Volante y palanca cambios en piel
  • Barras de techo
  • Neumáticos 225/45 con llantas de aleación de 18'
  • Control de crucero con limitador de velocidad
  • Sensor de luces y lluvia
  • Dirección asistida eléctrica
  • Lunas oscurecidas
  • Manecillas exteriores cromadas
  • Retrovisores exteriores plegables con el intermitente incorporado
  • Rueda repuesto temporal
  • Transmisión DCT de 6 velocidades doble embrague
  • Manecillas interiores cromadas

Equipamiento Opcional

  • 450 €Pintura metalizada
  • 150 €Pintura sólida
  • 2000 €Pack Luxury

Multimedia y Audio

Equipamiento de Serie

  • Sistema de Audio Premium (JBL)
  • Bluetooth
  • Cargador de USB
  • Navegador 1
  • Panel de instrumentos con pantalla TFT LCD 3,5''
  • Sistema predictivo de ruta

Consumo Bueno en ciudad

Los consumos del Kia Niro son muy buenos en ciudad.
Los consumos del Kia Niro son muy buenos en ciudad.
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Los modelos híbridos suelen destacar en las cifras obtenidas en ciudad, pero caen en picado en cuanto salen a carretera. En el caso de este Niro, aunque también saca lo mejor de sí en uso urbano, la verdad es que en carretera los valores se pueden considerar correctos. Eso sí, las diferencias respecto a los valores homologados son generosas.

Mientras que en uso urbano se homologan 4,4 l/100 km, el consumo real durante la prueba ha sido de 5 l/100 km, que es un valor muy bueno si tenemos en cuenta que la homologación se hace con el modelo básico y no con éste, calzado con unas llantas de 18 pulgadas que lo lastran mucho.

En carretera, el consumo homologado por el Niro es de 4,5 l/100 km. Conseguir estos registros en carretera exige mucha atención y tener todo a favor. En cuanto tengamos que hacer algún adelantamiento o la orografía no sea la de un plato, es difícil ver cifras por debajo de los 5,7 l/100 km.

En autovía, manteniendo cruceros de 120 km/h el consumo se estabiliza en los 6,7 l/100 km, un valor correcto.

Con estas cifras de consumo y un depósito de combustible de 45 litros, es fácil recorrer distancias en el entorno de los 700 km sin necesidad de repostar.

 

Rivales

Niro 1.6 HEV Emotion

Desde
30.300 €

Híbrido

Automático
marchas

Auris Touring Sports hybrid 140H Advance

Desde
28.660 €

Híbrido

Automático
1 marchas

136

11,2

4,5

103

Ioniq HEV 1.6 GDI Style

Desde
30.325 €

Híbrido

Automático
6 marchas

141

11,1

3,9

92

Prius 1.8 Advance

Desde
32.549 €

Híbrido

Automático
1 marchas

122

10,6

3,3

82

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