Prueba del Jeep Renegade Trailhawk 2015
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Rubén Fidalgo
23 de julio, 2015
El coche de la prueba de hoy es muy especial. Se trata del Jeep Renegade Trailhawk, la versión más extrema del pequeño 4x4 americano, un modelo que se aparta del concepto de SUV para acercarse al de un verdadero 4x4. ¿Lo conseguirá? Juzga tú mismo.
El más pequeño de los Jeep cuenta con una versión que apunta verdaderamente alto en el mundo de los 4×4, algo así como una especie de aclaración para que nadie dude de que es un Jeep, aunque su desarrollo haya ido en paralelo al del Fiat 500x. Precisamente esta versión es la que hemos elegido para esta prueba del Jeep Renegade Trailhawk, una variante con un enfoque muy específico, tanto, que apenas tiene rivales.
Es cierto que hay infinidad de SUVs en el mercado pero, si de entre ellos acotamos aquellos que cuenten con una caja de cambios con reductora (el cambio de nueve marchas tiene una función «Active Drive Low» que emula bastante bien esta función, con una primera que tiene una desmultiplicación de 4,71:1), varios candidatos se caen de la lista. Si además añadimos una altura libre al suelo 35 mm mayor que la del Renegade normal (que ya es de las más altas del mercado), unos neumáticos mixtos y un completo sistema de tracción total denominado «Select Terrain» con varias configuraciones del control de la tracción preconfiguradas, en la lista nos quedamos con modelos claramente todo terreno, como el Defender o el Land Cruiser… pero se nos caen la mayoría de crossovers del mercado.
En todo este equipamiento aventurero hay un fallo importante y es que no disponga de rueda de repuesto. Ni el mejor sistema de tracción del mundo, ni el motor más potente, ni la mejor suspensión nos servirán de nada con un neumático cortado por una piedra o la raíz de un árbol.
Tanta especialización en el campo tiene su contrapartida sobre el asfalto, donde la estabilidad va a ser claramente peor y los consumos, más elevados (por peso, aerodinámica y rozamientos). Sin embargo, en ciudad, en el día a día, sus compactas dimensiones, el mejor campo de visión (al ir más altos) son toda una ventaja. Además, con tantos pasos de cebra elevados, tapas de alcantarilla enterradas bajo capas de asfalto, bandas reductoras de velocidad y rampas de garaje diseñadas por especialistas en trialeras hacen que casi sea en la ciudad donde más falta nos hace hoy en día un coche como el Trailhawk.
Su precio de partida es elevado: 33.000 euros por un coche de apenas 4 m de longitud es mucho dinero, pero, si tenemos en cuenta su extenso equipamiento, su mecánica diésel de 170 CV con cambio automático de 9 relaciones, el eficiente sistema de tracción total y los detalles exclusivos que lo distinguen del resto de sus hermanos de gama, también en este apartado se desmarca de sus rivales.
La prueba del Jeep Renegade en vídeo
Diseño: Jeep Renegade Trailhawk: con escuadra y cartabón
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Basta con ver la completa galería de fotos del Jeep Renegade Trailhawk para darse cuenta de que, desde ciertos ángulos, realmente parece el típico coche dibujado por un niño, con formas rectas y a escuadra, pero la verdad es que, en cuanto te acostumbras, le encuentras su atractivo, aunque para mi gusto la vista 3/4 trasera es algo pesada.
Tal vez la parte más atractiva sea el frontal, con las 7 lamas verticales que siempre han caracterizado a los Jeep y que, junto con los faros redondos y el parabrisas casi vertical, recuerdan mucho a los modelos más clásicos de la marca americana.
El Trailhawk se distingue del resto de hermanos de gama por detalles sutiles como las chapas identificativas sobre el portón trasero y en la base de los pilares del parabrisas, la mayor altura libre al suelo o los neumáticos mixtos. Otras diferencias son más evidentes, como las llantas en color negro con los filos pulidos o el llamativo color naranja en contraste con la joroba del capó en negro mate, a juego con el techo.
El resultado me parece atractivo y desde luego no pasa inadvertido, la gente se para a mirarlo. Sus cuadradas formas tienen muchas ventajas y un inconveniente. Las ventajas son que permite un máximo aprovechamiento del espacio, que las puertas son cuadradas y dejan un amplio acceso al interior y que es fácil dominar las esquinas del coche desde el puesto de conducción. En el lado negativo está el hecho de que su parabrisas casi vertical (que proporciona muy buena visibilidad, eso sí), los gigantescos retrovisores y la trasera «cortada con guillotina» no cortan el aire, lo machacan, lo cual dispara los consumos en cuanto superamos los 100 km/h.
Lo mejor de este diseño (y por lo cual encuentro un gran sentido a que Jeep haya lanzado esta versión tan «cuatrera») es que permite unos voladizos por delante y por detrás de los ejes mínimos, lo que proporciona unas excelentes cotas todo terreno, con unos ángulos de ataque y salida dignos de verdaderos 4×4 especializados.
Además, entre los detalles del Trailhawk hay un buen gancho en la parte trasera al que echar una eslinga para sacar el coche de alguna trampa, aunque debemos tenerlo en cuenta a la hora de aparcar para no destrozar el coche que tengamos detrás, pues, al ser un coche alto, coincide justo con los faros o el radiador de una berlina normal, y es completamente indeformable.
Interior: Jeep Renegade Trailhawk: amplio y llamativo
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Si por fuera encontramos detalles que distinguen esta versión, en el interior hay que fijarse más para darnos cuenta de ellos, aunque el primero es muy evidente, ya que lleva cosido en el respaldo de los asientos de cuero su nombre: Trailhawk. Por lo demás, se trata de un Renegade tope de gama, con asientos de cuero, rejillas de aireación en color, etc.
Gracias a sus formas cuadradas, el Renegade resulta muy amplio por dentro, pese a que mide sólo 4,23 m de largo, ofreciendo un buen espacio tanto a los pasajeros delanteros como a los traseros (mejor la cota de espacio para las piernas que la de anchura, 3 atrás irán apretados) y un maletero de formas completamente cúbicas, con un portón que deja un umbral de carga muy bajo.
Además de ser prácticamente cuadrado, el espacio de carga se puede ampliar con un doble fondo y abatiendo los respaldos de los asientos traseros. Si necesitamos cargar objetos largos, también podemos abatir el respaldo de la plaza del copiloto, un detalle muy práctico. Sin embargo, no hay rueda de repuesto bajo la tablilla del maletero, un fallo grave en un coche con un claro enfoque campero.
La postura de conducción es muy cómoda y fácil de conseguir gracias a la multitud de reglajes, tanto del asiento como de la columna de dirección. La disposición de los mandos también es correcta, aunque las personas de talla pequeña tendrán problemas para alcanzar los parasoles, que, debido a la verticalidad del parabrisas, quedan bastante alejados y habrá que estirar el brazo e incluso inclinarse hacia delante para llegar a ellos.
La instrumentación es completísima, informando absolutamente de todo, desde datos normales a día de hoy en los ordenadores de a bordo, como el consumo medio, hasta detalles importantes cuando estás atrapado fuera del asfalto, como la temperatura del aceite de la caja de cambios (en un cambio automático el resbalamiento del convertidor cuando estamos intentando salir de una zona difícil eleva mucho la temperatura del líquido de la transmisión), la presión de cada uno de los neumáticos, etc.
Los materiales tienen buen aspecto, predomina claramente el plástico, pero afortunadamente han evolucionado mucho y no tienen nada que ver con los que era frecuente encontrarse en los coches americanos. Los ajustes son buenos, sin grillos ni ruidos parásitos, aunque la mecánica sí es bastante ruidosa y se oye claramente en el interior. Un detalle que da una reconfortante sensación de seguridad es el grueso marco del parabrisas, que, pese a su tamaño, no entorpece demasiado el campo de visión al ir casi vertical.
Además de resultar amplio y alegre, el interior cuenta con detalles muy prácticos, como la iluminación ambiental, que permite encontrar fácilmente los huecos de las puertas, de la consola central o la toma de corriente de 220 voltios para las plazas traseras. Es una lástima que se hayan olvidado de dejarles también unas rejillas de aireación para refrescarse un poco de los calores de estos días.
Motor: Jeep Renegade Trailhawk: cambio con 9 marchas
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El Renegade Trailhawk equipa el motor Multijet de 170 CV asociado a la caja de cambios automática de 9 marchas y al eficaz sistema de tracción total adaptativo.
Las prestaciones de esta mecánica son buenas, aunque no podemos pretender aceleraciones fulgurantes, y eso que puede presumir de una buena cifra de potencia, si tenemos en cuenta el peso y la aerodinámica de este vehículo. Pese a tratarse de un motor moderno, este Jeep no destaca por su finura y resulta bastante ruidoso (especialmente por fuera) y también rudo, hasta el punto de que se notan las vibraciones en los pies. El sistema Start & Stop funciona muy bien y tiene memoria. Si elegimos desconectarlo, permanece desconectado al volver a coger el coche. Es una lástima que no pase lo mismo con el sistema de tracción, que cada vez que encendamos el coche estará en modo Auto, lo que nos obligará a volver a elegir la opción que correspond, si queremos salir del atolladero.
La caja de cambios de 9 marchas busca cerrar al máximo los desarrollos y evitar que el motor caiga de vueltas demasiado entre ellas; de este modo, se logra llevar el motor en la zona óptima de rendimiento en un mayor rango de velocidades. Esta excusa la encuentro un poco exagerada en una mecánica turbodiésel con una cifra de par muy generosa desde poco más de 1.500 rpm hasta las 3.700 rpm, pero bueno, como suele decirse, «doctores tiene la Iglesia«.
Lo que sí me parece algo mejorable es su software y echo en falta una función «eco» que permita llanear con desarrollos más largos, de forma que tengamos más inercia al soltar el gas. Por el contrario, el cambio mantiene siempre el motor por encima de las 1.500 rpm, lo que se traduce en un importante freno motor al levantar el pie del acelerador, reduciendo nuestra inercia y aumentando el consumo, pues siempre deberemos ir con algo de gas. Cierto que podemos pasar al modo manual y elegir nosotros una marcha más que la que elige el coche en modo automático, pero no siempre nos deja.
Su funcionamiento manual es algo desesperante, apenas nos obedecerá, de modo que es mejor dejarlo en automático que insistir en dar una orden que no va a obedecer.
Comportamiento: Jeep Renegade Trailhawk: el especialista
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Siempre que pruebo un SUV, crossover, todocamino o como se los quiera llamar, soy muy crítico con su comportamiento en carretera, porque, en realidad, se trata de modelos que, pese a su aspecto 4×4, apenas van a salir del asfalto. La gente los compra más por su imagen que por sus cualidades todo terreno, por lo que me suelo centrar en su dinámica en carretera y en los claros inconvenientes que sus altos centros de gravedad provocan frente a las berlinas, mucho más eficaces y seguras.
Sin embargo, el coche de la prueba de hoy es una versión claramente enfocada a los que sí van a sacar partido del todo terreno, por lo que me he centrado más en este aspecto (sin obviar la seguridad en carretera, por supuesto).
En este sentido, el Trailhawk me ha parecido un coche fuera de lo corriente y me alegro de que Jeep haya hecho esta apuesta. Cada vez es más difícil encontrar un coche que se desenvuelva bien fuera del asfalto en el mercado, absolutamente dominado por modelos «de carretera».
Lógicamente no puede competir con un Defender corto, un Range Rover o un Land Cruiser, mucho más especializados, pero también caros; a cambio, tiene una enorme ventaja frente a algunos mastodontes, como son sus excepcionales cotas, con unos ángulos de ataque y salida que permiten afrontar rampas sin demasiado riesgo a quedarnos clavados en el intento.
El sistema de tracción total es bastante eficaz a la hora de solventar los problemas. La mayor limitación la vamos a tener con el cambio automático, que en modo manual no es muy obediente, y no vamos a poder jugar con el embrague (no se debe hacer porque sufre mucho la mecánica, pero a veces hay que salir del apuro dando pequeños empellones, algo que no se puede hacer con un convertidor de par). Lo bueno es que, para los menos expertos en esto del 4×4, al menos no se nos calará, ni quemaremos el embrague por una mala conducción.
En la prueba fuera de pista, el Trailhawk demuestra unas cualidades trialeras muy buenas para ser un automóvil de serie y con unos neumáticos más bien pequeños (215/60-17), y una buena motricidad.
En ciudad, su mayor altura hace que sea algo incómodo para subir a él a la gente mayor y a los niños, pero en contrapartida tienes un mayor dominio del tráfico que va por delante de ti, y el cambio automático es comodísimo en los atascos.
Donde peor se va a encontrar (como era previsible) es en carretera. No habrá el más mínimo problema mientras no suceda nada imprevisto. El Renegade se agarra bien y se puede ir ágil con total seguridad, pero los cambios bruscos de trayectoria pasan factura a su alto centro de gravedad. En el circuito de pruebas, soluciona la maniobra de esquiva gracias a la acción del control de estabilidad incluso sobre seco.
Los frenos son buenos y detienen al Renegade en distancias cortas, pero el peso y el menor freno motor del convertidor de par les hace padecer bastante calentamiento si exigimos demasiado.
En cuanto al control de estabilidad, su funcionamiento es correcto, muy intrusivo, pero es que no le queda más remedio, si quiere que la cosa no se le escape de las manos.
En resumen, el Renegade Trailhawk es tu coche si de verdad quieres divertirte fuera del asfalto o si por tu trabajo tienes que salir con frecuencia de él. De lo contrario, cualquiera de sus hermanos de gama es más recomendable… y barato.
Equipamiento: Jeep Renegade Trailhawk: full equipe
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La versión Trailhawk es la más alta de la gama Renegade y, como tal, su dotación de serie es muy completa. En ese sentido, están bastante justificados los 33.000 euros de partida de este modelo, que apenas deja lagunas de equipamiento que debamos cubrir con extras.
El sistema de mantenimiento de carril tiene un buen funcionamiento, alertando al conductor con toques de volante de que se está saliendo de los límites. Además, el display del cuadro de mandos tiene una infografía muy clara en la que se ve el coche dentro de su carril en color verde, poniéndose naranja y parpadeando si pisamos las líneas.
Climatizador bizona, volante multifunción (con unas teclas poco intuitivas para el volumen y el cambio de emisora/salto de canción en la parte trasera de los radios del mismo), retrovisores con plegado automático, faros antiniebla, cristales tintados, sistema multimedia Uconnect (muy sencillo de manejar, aunque algo lento), linterna recargable en el maletero… no echaremos nada en falta.
El sistema Select-Terrain permite elegir entre varios programas de funcionamiento del sistema de tracción total:
- Auto: es el que el sistema elige por defecto y el que se debe usar en carretera. El Renegade se convierte básicamente en un 4×2 de tracción delantera con el eje trasero preparado para ayudarnos si hay pérdidas de tracción.
- Snow (nieve): el reparto de par se efectúa de manera que llegue la mínima cantidad necesaria a cada rueda para evitar las pérdidas de motricidad. Además, aumenta la sensibilidad del control de tracción para frenar rápidamente la rueda que patine.
- Sand (arena): evita que las ruedas se embalen girando en vacío y que el coche se «entierre» al escarbar en la arena.
- Mud (barro): bloquea los diferenciales para evitar pérdidas de tracción.
- Rock (roca): también bloquea los diferenciales para evitar problemas con los cruces de puentes y reduce el par para afrontar los problemas con suavidad.
Además de estos modos seleccionables con la ruleta, hay otras teclas que permiten conectar la marcha lenta (una especie de reductora) y el bloqueo del diferencial central. Al activar estas funciones, el control de estabilidad se desactiva, algo de agradecer cuando estamos en una zona algo trialera. Junto a ellos tenemos el sistema de control de la velocidad de descenso, de funcionamiento muy eficaz, como puedes ver en la vídeo prueba.
En definitiva, la relación precio/equipamiento del Renegade Trailhawk es francamente competitiva.
Consumo: Jeep Renegade Trailhawk: se notan los kilos y la aerodinámica
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Las cifras de consumo oficiales para el Trailhawk de 170 CV son muy contenidas, con una media de 5,9 l/100 km obtenida de promediar los 7 l/100 km homologados en ciudad y los 5,2 l/100 km en carretera, unas cifras optimistas, aunque tampoco en exceso.
A lo largo de la prueba, el consumo en ciudad ha sido de 8 l/100 km, un valor que no está mal si tenemos en cuenta que pesa 1.600 kg en orden de marcha y que, cada vez que nos ponemos en movimiento, hay que vencer una resistencia enorme.
En carretera, con cruceros entre 70 y 100 km/h, es fácil ver cifras de 6 l/100 km, incluso algo inferiores, pero, para lograr los 5,2 l/100 km declarados, tienen que combinarse muchos factores a nuestro favor, pues, en cuanto lleguemos a una pendiente, el peso jugará en contra.
En autopista, con el control de crucero a 120 km/h, queda claro que las angulosas formas del Renegade y tanto la mayor altura libre al suelo como los neumáticos mixtos son un hándicap Trailhawk, que se va claramente por encima de los 6 l/100 km, estabilizando el consumo del ordenador de a bordo en los 6,8 l/100 km.
Rivales
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| Vehículo | Jeep Renegade 2.0Mjt Trailhawk 4x4 ADLow Aut. 125kW |
Land-rover Defender 90 SW Fire |
Toyota Land Cruiser D-4D GX |
Fiat 500X 1.4 Multiair Cross Plus 4x4 Aut. 125kW |
| Precio | Desde 34.540 € |
Desde 35.900 € |
Desde 38.820 € |
Desde 28.720 € |
| Combustible | Diésel | Diésel | Diésel | Gasolina |
| Cambio | 9 marchas | 6 marchas | 6 marchas | 9 marchas |
| Potencia (CV) | 170 | 122 | 190 | 170 |
| Aceleración 0-100 km/h (s) | 8,9 | 15,8 | 10,6 | 8,6 |
| Consumo Medio (l/100 km) | 5,9 | 10,0 | 8,3 | 6,7 |
| Emisiones CO2 (g/km) | 155 | 266 | 220 | 157 |
Nuestra valoración: 6,8
Diseño 7
Motor 7
Comportamiento 6
Interior 7
Equipamiento 8
Consumo 6
Destacable
- Sin rivales directos.
- Comportamiento 4x4.
- Aprovechamiento del espacio.
Mejorable
- Sin rueda de repuesto.
- Comportamiento en carretera.
- Peso.
Galería de imágenes
Comentarios
Hola Javier, muchas gracias por tus palabras, me alegro de que te haya gustado el reportaje. En cuanto a su imagen… es cuestión de gustos. Personalmente el frontal y el interior me encantan, pero la vista trasera la encuentro muy pesada. Sin embargo, es un coche que suele gustar más de lo que me imaginaba. Cuando pruebo un coche, suelo enseñarlo a varias personas y que me den su opinión, a veces uno pierde la perspectiva de lo que quiere la gente normalmente y éste ha gustado bastante en general. Estoy contigo en que es una lástima que con la moda SUV se estén extinguiendo los 4×4 de verdad. Un saludo!
Gran reportaje, como de costumbre. El coche espero que sea más bonito al natural, pues en las fotos se ve muy feo y muy raro. Es una pena porque estaría muy bien hacer un todoterreno \»de verdad\», como dices que es éste, pero con una estética atractiva y reconocible por muchos años, como ha sido el caso del Land Rover, etc…
Hola Pablo, ese día hacía un calor insoportable (38ºC)… además, para que el ventilador del aire condicionado dentro del coche no hiciese tanto ruido que no se me oyese hablar, tenía que tenerlo apagado…
Efectivamente, el Trailhawk me parece el jeep más coherente (junto con el wrangler) con el espíritu de la marca, pero por desgracia apenas hay clientela para este tipo de coches… y cada vez tienen más difícil el poder salir fuera del asfalto. Hay comunidades autónomas donde está prohibido el 4×4 y hay que pedir permisos especiales, en países como Francia estaría prohibido que publicase una sola foto del coche sobre algo que no fuese cemento o asfalto… El coche es francamente divertido y funciona muy bien, pero muy pocos sabrán sacarle partido y valorarlo en su justa medida. Un saludo!
Buen trabajo y curioso coche. De lo primero poco que criticar, salvo algo más de atención al asfalto, (alguna toma del circuito, por pedir que no sea). Del segundo lo primero que llama la atención..18 marchas!, ya abandonan el territorio de los camiones para adentrarse en el de las bicicletas. Me parece excesivo, máxime con el rechazo que genera la linealidad de las CVT. Por otra parte…mucho más coherente con su marca que el cherokee que analizaste hace unas semanas. Aunque debes trabajar en verano..ya me gustaría sustituirte alguna que otra vez… En fin, un saludo, y otro a Bear!