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Prueba del Hyundai Tucson 2.0 CRDi 48 voltios

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05 de febrero, 2019

Sometemos a examen al Hyundai Tucson con el nuevo motor de baja hibridación diésel de 184 CV y cambio automático de 8 marchas. Aunque se trata de un producto excelente y no deja dudas sobre su calidad, no todo es color de rosa en este modelo, verás por qué.

Hyundai ha renovado hace pocos meses su gama SUV con la actualización del Hyundai Tucson, uno de sus modelos más importantes al estar en uno de los segmentos que más coches vende anualmente. Además de una estética mejorada y un mejor equipamiento, una de las grandes novedades introducidas es el motor  de dos litros diésel con tecnología de microhibridación de 48 votios, justo el que sometemos aquí a examen.

A lo largo de esta semana y casi 2.000 km de pruebas he llegado a conclusiones extremas. Por un lado me he encontrado con un coche de una calidad incuestionable y que es un producto excelente, por encima de la mayoría de sus rivales. Sin embargo, los elevados consumos medidos durante la prueba me hacen dudar sobre la tecnología de hibridación de 48 voltios, demasiado complicada para los resultados obtenidos y mejor en la teoría que en la práctica. Además de no lograr mejores consumos que otros rivales sin esta complejidad técnica, el mantenimiento del coche se encarece bastante, con una batería de litio en el maletero que cuesta una pasta además de añadir peso.

Por qué este Hyundai Tucson es mejor que la media

Lo que más llama la atención de este coche es su calidad real de fabricación, los ajustes y los materiales empleados. Abrir el capó delantero y encontrarse con una excelente instalación eléctrica con cables bien protegidos y ordenados, los ajustes de cada elemento de la carrocería, el tacto de los materiales de los paneles de puerta (además, al contrario de lo que sucede en sus rivales, no hay peores materiales en las plazas traseras que en las delanteras), consola y salpicadero, la suavidad de rodadura… todo en el Tucson transmite la sensación de estar bien hecho y con buenos materiales.

Su nivel de equipamiento también es muy completo y, aunque la factura se va por encima de los 45.000 euros (aunque siempre hay campañas que bajan la cifra final), si igualamos en equipamiento a sus rivales el resultado son cifras similares a cambio de las cuales no tenemos un coche mejor.

Nuestra valoración: 6,8

Diseño 7

Motor 6

Comportamiento 8

Interior 8

Equipamiento 7

Consumos 5

Destacable

  • Calidad real
  • Interior atractivo
  • Versatilidad

Mejorable

  • Consumos elevados
  • Precio
  • Umbral del maletero

Ver ficha técnica y equipamiento

Diseño: Un coreano al gusto europeo

El Tucson ha mejorado mucho su imagen con el lavado de cara.

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Los cambios estéticos llevados a cabo para rejuvenecer el Tucson son todo un acierto y logran que tenga una imagen completamente nueva, que recuerda algo a la de los Santa Fe y hacen que tenga más empaque que antes.

La mayoría de las diferencias las vamos a ver en el frontal, donde todo ha cambiado, desde los faros (full led con asistente de luz de carretera) y la parrilla hasta el faldón. Todo es nuevo.

Lo que menos ha cambiado es la vista lateral, donde sólo encontraremos novedades en el diseño de las llantas (algo complicadas de limpiar, por cierto) que en esta unidad van calzadas con neumáticos 245/45-19, parte de los culpables del elevado consumo registrado. Las puertas tienen un buen tamaño y abren casi noventa grados, lo que permite un cómodo acceso al interior, lo mismo que el portón, que es de apertura eléctrica, aunque esto último no me termina de convencer. Realmente no encuentro ninguna ventaja a que el portón lo abran unos servos eléctricos que son más caros, pesados y propensos a averías que unos simples amortiguadores de gas o unos muelles. Además, la apertura es muy lenta, lo cual es un verdadero incordio mientras esperas bajo un aguacero.

Ya que hablamos de la zaga, la trasera también tiene un aspecto completamente diferente, con distintos grupos ópticos y paragolpes.

Además de un aspecto más moderno y mayor empaque, el Tucson tiene unos acabados y ajustes impecables, mejores incluso que los de algunos rivales alemanes que se suelen tener como referencia en esta categoría, aunque deberíamos empezar a cambiar nuestros prejuicios, porque las marcas coreanas cada vez pisan más fuerte en cuanto a la calidad de sus producciones.

Independientemente de que nos guste o no (eso depende de los ojos del que lo mira), no cabe duda de que es un coche bien fabricado y con una calidad que posiciona al Tucson entre los mejores de la categoría.

Interior: Itachable

El interior en color burdeos le sienta de maravilla.

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En el interior también se notan mucho los cambios, con un salpicadero completamente rediseñado siguiendo las líneas de modelos más recientes de la marca, como el Kona o el i30. Además de un nuevo aspecto, el Tucson tiene ahora materiales de mejor aspecto y tacto y la verdad es que la impresión que causa al abrir las puertas y encontrarnos con un interior así es muy buena, sobre todo si tenemos los asientos tapizados en cuero de color burdeos, que rompen con el aburrido luto de los interiores negros tan de moda en la actualidad.

Tal vez lo menos logrado es el material de la parte inferior del tablero delantero, en la zona donde está la guantera, con un plástico rígido que desentona con la buena calidad del resto de materiales.

La postura de conducción es muy buena gracias a unos mandos bien colocados para su manipulación (aunque los que están en la base del selector del cambio obligan a apartar la vista de la carretera demasiado), una instrumentación muy completa y fácil de leer y unos asientos y columna de dirección regulables.

Los pasajeros delanteros gozan de un espacio generoso y viajarán con un elevado confort, aunque no estaría de más mejorar un poco la insonorización para que el motor no se cuele con tanto descaro en el interior. La solución que tenemos es subir el volumen del equipo de audio firmado por Krell.

Las plazas traseras son muy cómodas y espaciosas, contando los respaldos con varias posiciones que permitirán mejorar nuestra postura o el espacio para el maletero, según nos convenga. En ellas, lo más criticable es el cinturón de la plaza central, que viene del techo y pasa por el cuello, lo cual resulta incómodo. En cuanto a la cota de anchura, tres adultos irán apretados, como de costumbre en el mercado actual.

El maletero tiene una buena capacidad y formas muy utilizables. Si necesitamos más espacio podemos abatir los respaldos traseros fácilmente y tenemos un pequeño cofre bajo la tablilla. Debido a que ahí es donde va montada la batería de litio de 48 voltios, este Tucson pierde algo de espacio de carga y, además, el umbral completamente plano nos obligará a ser cuidadosos a la hora de abrir el portón para evitar que lo que llevemos pueda rodar y caerse al suelo.

Concluyendo, el interior del Tucson también está a un nivel superior a la media, con calidades de ajustes y materiales claramente superiores a los que encontramos, por ejemplo, en el VW Tiguan o en el Peugeot 3008, por citar a  dos de sus principales rivales.

Motor: Asistido por una máquina reversible

El truco de esta mecánica de baja hibridación está en este alternador reversible.

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Sin duda ésta es la principal novedad que nos encontramos en este Hyundai Tucson, más que por el motor diésel de dos litros, por su sistema de baja hibridación de 48 voltios. Para simplificar un poco, en este coche tenemos dos redes eléctricas: la convencional de 12 voltios que alimenta los consumidores normales (elevalunas, faros, equipo de audio, red de a bordo…) y otra de 48 voltios que cuenta con una batería de litio en el maletero y una máquina eléctrica maravillosa que sustituye el alternador y el motor de arranque por un generador reversible.

Esta máquina genera corriente eléctrica cuando es arrastrada por el motor de combustión mediante una correa o genera movimiento cuando es alimentado por la batería de 48 voltios y esto lo hace para dos cosas: encender el motor de combustión cuando está apagado o “darle un empujoncito” cuando está encendido.

Los motores de combustión interna tienen peor rendimiento y sus consumos se disparan en las transiciones, es decir, cuando los ponemos en marcha o cuando les pedimos que aceleren. Justo en esos momentos es cuando entra en acción esa ayuda eléctrica de 48 voltios, de modo que debería bajar los consumos al requerir menos esfuerzo del motor de combustión en las fases en las que peor rendimiento tiene.

Desde el puesto de conducción la ventaja más palpable es el mejor funcionamiento del sistema stop & start. La gestión apaga el motor de combustión antes de lo normal, cuando todavía estamos rodando con algo de inercia por debajo de los 10 km/h y lo apaga de forma inmediata y sin traqueteos a la mínima insinuación.

Se supone que también deberíamos notar esa ayuda en las aceleraciones, pero es tan sutil que pasa inadvertida, ya que el motor diésel tiene mucho más par que el pequeño motor eléctrico que lo asiste.

Todo esto lo hace el sistema de forma automática en función de nuestra demanda de par con el acelerador.

Asociado a este motor nos encontramos con la caja de cambios automática de 8 marchas con convertidor de par bloqueable estrenada en el Santa Fe. Es rápida y su funcionamiento en esta unidad me ha gustado más que en el Santa Fe, con menos resbalamiento del convertidor de par y mayor rapidez de respuesta a la hora de cambiar de marchas.

Lo que menos me ha gustado de este matrimonio es que a veces el coche apaga el motor de combustión y si en ese momento rozamos el acelerador, lo enciende bruscamente y con un golpe en la transmisión, como si el convertidor estuviese bloqueado al 100% en ese mismo instante y el motor se pusiera en marcha a más revoluciones que las necesarias para la velocidad a la que circulamos. Es una coincidencia que me ha sucedido en tres o cuatro ocasiones de manera esporádica.

Además del cambio automático y el sistema híbrido tenemos un sistema de tracción total de reparto variable en función de las necesidades. Para ahorrar, el sistema desembraga el eje trasero y sólo envía par a él cuando aceleramos bruscamente, perdemos tracción en el eje delantero o si pulsamos la tecla “Lock” que bloquea el sistema que reparte el par y fija el reparto en un 50% para cada eje, algo que sólo debemos hacer a baja velocidad y sobre superficies de muy baja adherencia.

La verdad es que esperaba más de semejante complicación técnica. En cuanto a consumos no me ha parecido eficaz, de hecho este Tucson ha sido más sediento que el Santa Fe que probé hace unas semanas pese a que era más potente y pesado. Tampoco se aprecia demasiada ventaja en las aceleraciones y recuperaciones, de modo que, aunque esas ventajas están ahí, en mi opinión no son lo bastante diferenciadoras como para que semejante complejidad técnica merezca la pena.

Comportamiento: Casi tan bueno como una berlina

El Hyundai Tucson tiene un comportamiento noble y seguro en todo momento.

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El Tucson ya nos había gustado la primera vez que lo probamos y lo lógico es que no hubiese empeorado tras la puesta al día, ya que los cambios suelen buscar siempre la mejoría, no al contrario. Una vez más no nos decepciona un chasis de Hyundai y se puede decir que el Tucson también destaca en este apartado frente a la competencia, con unas reacciones que son muy predecibles y naturales.

En ciudad es un coche muy agradable de conducir porque la postura es elevada y vemos mejor el resto del tráfico, el cambio automático hace que sea muy fácil controlar el coche y el sistema de 48 voltios hace que el start & stop funcione mejor de lo normal.

La dirección tiene un buen tacto y su radio de giro es correcto, de modo que no se nos atragantan demasiado las maniobras, en las cuales contaremos con la asistencia de las cámaras que controlan todo el perímetro del coche y los sensores de proximidad que nos alertarán con señales sonoras.

En autopista se revela como un verdadero tragamillas en el que viajar cómodamente. Sus reacciones en curva rápida son muy seguras y las suspensiones trabajan perfectamente al pasar por cambios de asfalto o juntas de dilatación en apoyo. Tal vez su mayor punto débil está cuando circulamos con viento lateral, aunque tampoco es preocupante.

En carreteras secundarias sorprende por su agilidad, con unas reacciones más propias de un coche más bajo. Realmente no balancea demasiado y la dirección mantiene su precisión. El eje delantero es suficientemente ágil y la parte trasera colabora si se lo pedimos para redondear los giros, todo de forma muy natural y predecible.

Los frenos también tienen un buen tacto y, aunque no hemos podido probarlo esta vez en circuito a fondo, no parece que tengan problemas para aguantar un uso algo intenso.

Fuera del asfalto los límites vienen impuestos por unas ruedas poco apropiadas para los caminos (demasiado diámetro de llanta y poco perfil, además de una banda de rodadura poco apropiada para zonas de baja adherencia) y unas cotas que hacen que el faldón delantero y la panza del coche peguen en el suelo a la mínima. Realmente sólo pide que salgamos de la carretera para recorrer pistas forestales poco complicadas.

Aunque el coche cuenta con asistente descenso controlado, bloqueo de lo que sería el diferencial central y un buen control de tracción, es fácil arrancar un faldón o quedarnos empanzados debido a sus cotas, especialmente el ángulo de ataque, con un paragolpes muy bajo que incluso pega en los bordillos de las aceras al estacionar en batería, de modo que mejor no forzar, tampoco los clientes de los SUV los quieren para usarlos en campo en la inmensa mayoría de los casos.

Equipamiento: Completo... y caro

El equipamiento de esta versión es muy completo.

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La unidad probada viene equipada a tope y con la opción de la pintura Moon Rock (casi 600 euros) y los asientos de cuero calefactados y ventilados en color rojo vino que te recomiendo sinceramente. Además de muy cómodos le dan un aspecto elegante y muy acogedor al interior del Tucson.

La factura se va hasta los 45.000 euros sin promociones, una cifra que puede parecer excesiva, pero que está en la línea de lo que habría que pagar, por ejemplo, por un VW Tiguan con un equipamiento equivalente, así que no se puede decir que sea caro.

Por esta suma nos llevamos un coche de una calidad incuestionable y que viene muy equipado con elementos como las llantas de 19 pulgadas, el techo panorámico, control de crucero adaptativo, volante calefactado, asientos con reglaje eléctrico, tapicería de cuero, alerta de colisión con función de frenado de emergencia, sistema de mantenimiento en el carril, alerta de fatiga, sensores de ángulo muerto, portón automático, cámara de visión 360º, navegador, faros full led con asistente de luz de carretera… en definitiva, con todo.

En materia de conectividad, el sistema multimedia es compatible con Android Auto y Apple Car Play, además de contar con un puerto de carga inalámbrica por inducción para el móvil y varias Apps.

Teniendo en cuenta su calidad, su tecnología y su equipamiento, la relación precio/producto de este Hyundai Tucson es buena, mejor incluso que la de algunos rivales.

Para conocer más en detalle lo que equipa este modelo y los precios de las opciones te recomendamos que consultes la ficha adjunta a continuación.

Consumo: Cifras elevadas

Los consumos son elevados.

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Me esperaba un mejor rendimiento de toda esta tecnología de 48 voltios, pero me he encontrado con unos consumos finales superiores incluso al de modelos equivalentes sin esta tecnología, e incluso superiores a los del Hyundai Santa Fe probado hace unas semanas, más pesado y potente que este Tucson.

Los 6,2 l/100 km declarados en ciudad se disparan hasta los 8,7 l/100 km reales medidos durante la prueba.

Tampoco los 5,3 l/100 km de consumo en carretera son alcanzables quedándose en 6,6 l/100 km el consumo real medido con cruceros entre 70 y 100 km/h y poco tráfico y un único ocupante.

En autopista, a los máximos legales, el consumo medido ha sido de nada menos que 8 l/100 km, demasiado.

Con estos consumos, el depósito de 62 litros apenas da para recorrer 700 km.

Rivales: Rivales del Hyundai Tucson 2.0 CRDi 48 voltios

Vehículo

Hyundai Tucson 2.0CRDI 48V Style Red 4x4 AT

Honda CR-V 2.0 i-MMD Executive 4x4

Mazda CX-5 2.2 Skyactiv-D Zenith AWD Aut. 135kW

Peugeot 3008 1.6 S&S PureTech GT Line EAT8 180

Precio Desde
45.665 €
Desde
46.850 €
Desde
40.780 €
Desde
36.400 €
Combustible Diesel Híbrido Diesel Gasolina
Cambio 8 marchas 1 marchas 6 marchas 8 marchas
Potencia (CV) 185 184 184 180
Aceleración 0-100 km/h (s) 9,5 9,2 9,5 8,9
Consumo Medio (l/100 km) 5,5 5,5 5,8 5,8
Emisiones CO2 (g/km) 145 126 145 127

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Comentarios

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  • jcl

    me da la sensación que con estos vehículos hibridos ” nos venden la moto” y me explico…te dicen que se ahorra combustible y seguro que es cierto y sobre todo en ciudad y no lo creo tanto por lo que he leído en autopista con un homologo sin ser hibrido…pero lo que creo que la gente no se da cuenta el gran dinero que hay que desembolsar de mas comparando con otro que es solo de combustión…¿ de verdad la gente hace cuentas para saber si se amortizará esa diferencia y con cuantos años-kilómetros se haría..?..aparte que cuando el coche sea viejo se empieze a estropear cosas ( que todos los hacen en mayor o menor medida y marca) quizás toque también las famosas baterías de litio ……que no, yo personalmente no me creo nada…
    Por cierto como siempre buen trabajo y buenas fotos.

    • Rubén Fidalgo

      Gracias jcl, en efecto, lo de la baja hibridación es más un truco en la mayoría de los casos que una ventaja real.

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