Prueba del Hyundai i30N Performance 2018

Prueba del Hyundai i30N Performance 2018

16 agosto, 2018

Con unas prestaciones realmente buenas y con los colores oficiales de Hyundai en el Mundial de Rallys, el Hyundai i30 N Performance de esta prueba lo tiene todo para enamorar a los que busquen un GTi. Vamos a ver en qué destaca esta bestia de 275 CV.

Nuestra valoración: 7,7 Notable

Diseño 7

Bastante bueno

Motor 9

Sobresaliente

Comportamiento 8

Notable

Interior 7

Bastante bueno

Equipamiento 8

Notable

Consumos 7

Bastante bueno

Destacable

  • Prestaciones
  • Frenos
  • Dirección

Mejorable

  • Amortiguación demasiado dura
  • Reposabrazos inútil
  • Trasera poco reactiva

Hyundai ha sido más rápida en mejorar la calidad real de sus productos que en hacer calar en el público esta realidad. Inscribir a Hyundai en el Mundial de Rallys es un paso eficaz para lograr esa imagen de marca puntera que se merece y esta versión especial del Hyundai i30 que hoy sometemos a prueba es una pieza clave para lograr fijar en el subconsciente de muchos clientes potenciales la idea de que “Hyundai mola”. Tras el debut del Hyundai i30 N, teníamos muchas ganas de someterlo a un examen concienzudo y no nos ha defraudado.

¿Es el Hyundai  i30 N el mejor GTi del mercado?

La respuesta a esta pregunta es complicada. Cada conductor tiene un estilo y unas sensaciones diferentes y puede que lo que a mí me resulta “divertido” y colaborativo a otro le resulte demasiado nervioso. Personalmente creo que el Hyundai i30 está en un interesante punto de equilibrio. Es algo más reactivo y probablemente eficaz que un VW Golf o un Renault Mégane, pero no tanto como lo es un Peugeot 308 GTi, con un eje trasero que puede incluso resultar violento para muchos conductores.

Me hubiese enamorado de él si tuviese un selector del cambio mejor y un morro menos subvirador, pero sus frenos y su motricidad me han parecido de los mejores del segmento.

De lo que no me cabe duda es de que Hyundai ha hecho un coche que puede estar sin complejos entre los mejores compactos deportivos del mercado, y eso que en los últimos años la competencia en este segmento está siendo muy dura. Después de unos años de crisis, esta categoría vuelve a estar en pleno auge y los rivales son numerosos y muy bien armados.

Diseño En el punto de equilibrio

El i30 N está en un buen punto de equilibrio entre la discreción y la deportividad.
El i30 N está en un buen punto de equilibrio entre la discreción y la deportividad.
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El diseño del Hyundai i30 N está en un interesante punto de equilibrio. No es tan austero como el del Peugeot 308 GTi o el del León Cupra ni “se pasa de vueltas” como el del Honda Civic Type R.

Frente al resto de i30, las diferencias vienen marcadas por una menor altura libre al contar con suspensiones rebajadas, un paragolpes delantero completamente rediseñado, con unas entradas de aire para la refrigeración del motor y ventilación de los frenos de mayor tamaño y rematado por un borde en el faldón más bajo y fileteado en rojo. También los faros se han diferenciado al contar con una máscara negra en lugar de la cromada de sus hermanos de gama.

Por cierto, ya que hablamos de los faros, siguen sin tener una iluminación buena. Esta unidad no producía las molestas sombras de otros Hyundai i30 que hemos probado, pero ni la luz es tan abundante como en otros rivales ni su función adaptativa va tan bien. Es una lástima que un coche con estas prestaciones no tenga una iluminación que permita sacarles partido de forma segura también por la noche.

En la vista lateral llaman la atención las llantas de 19 pulgadas, que dejan a la vista unas pinzas de freno decoradas en rojo y con el logo de N, las taloneras en negro y el spoiler sobre el portón trasero.

La parte trasera está también claramente diferenciada por el nuevo paragolpes más bajo y con difusor inferior, las dobles salidas de escape y el alerón que integra la tercera luz de freno de forma triangular.

El conjunto es equilibrado y logra que el i30 N no pase inadvertido, pero sin parecer un rótulo de neón. Los acabados son correctos (los faldones de las taloneras se ven algo postizos) y el color Performance Blue (que es el que emplea Hyundai en competición) le sienta bien y ayuda a diferenciar todavía más esta versión tan especial del Hyundai i30.

Interior Ergonomía de compacto

 

El interior apenas se distingue del resto de la gama i30.
El interior apenas se distingue del resto de la gama i30.
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Si por fuera resulta discreto pero tiene su punto, en el interior nos encontramos con un entorno demasiado austero, aunque impecable para conducir gracias a una buena postura de conducción y a unos asientos realmente cómodos y eficaces a la hora de sujetarnos en tramos revirados.

Las únicas diferencias con los demás Hyundai i30 las tendremos en la consola central, donde nos encontramos (y es muy de agradecer) con un freno de mano de palanca en lugar de eléctrico, un volante con dos teclas adicionales para cambiar los modos de conducción y los formidables asientos, que recogen el cuerpo como un guante y están acabados en Alcantara.

Por lo demás, es el Hyundai i30 que ya conocemos, para lo bueno (acabados, calidad real de los materiales y amplitud interior) y para lo malo (tacto de algunos plásticos en salpicadero y paneles de puerta, ergonomía de la pantalla multimedia…).

La postura de conducción es bastante buena y con un pedalier ideal para realizar el punta-tacón, y los mandos principales tienen un buen tacto.

Las plazas traseras ofrecen un espacio más que razonable, entre los más amplios del segmento de los compactos y también su maletero tiene unas dimensiones correctas.

Aunque el volumen de carga no varía entre el Hyundai i30 N y los demás i30, en el maletero de esta versión nos encontramos con un puntal de refuerzo entre los anclajes de la suspensión trasera que no estorba demasiado y que podremos quitar soltando los tornillos que lo fijan, si no lo necesitamos y queremos contar con todo el espacio posible de carga.

Motor El alma del i30N

Esta versión rinde 275 CV y su motor es una delicia.

    Esta versión rinde 275 CV y su motor es una delicia.

El corazón del Hyundai i30 N es su motor 2.0 turbo de 275 CV en esta versión performance. Frente al modelo de 250 CV, la única diferencia la encontraremos en que está más lleno en la zona alta del cuentavueltas, pero sus cifras de par son idénticas, rozando los 400 Nm. Esto quiere decir que su empuje y recuperaciones deberían ser casi los mismos.

Para que el chasis del i30 sea capaz de lidiar con todos estos caballos, los ingenieros de Hyundai han tenido que hacer varios cambios en su estructura. Todo el subchasis delantero que soporta los brazos inferiores de la dirección, las manguetas y el cojunto motor/transmisión es completamente nuevo. También se han reforzado mucho las estructuras de las torretas a las que se fijan los muelles y amortiguadores delanteros.

La dirección también es exclusiva de esta versión y monta el motor eléctrico de la asistencia en la propia cremallera, que también tiene una desmultiplicación diferente a la del resto de Hyundai i30. Unos discos de buenas dimensiones y unas pinzas de dos pistones terminan la lista de elementos exclusivos destinados a lograr un conjunto capaz de soportar las nuevas solicitaciones.
Ya que hablo de los frenos: no están firmados por Brembo ni son de 4 bombines… Pueden parecer sencillos, pero frenan mucho mejor que muchos otros coches deportivos a los que les falta un anuncio de neón para presumir de unos frenos que luego decepcionan.
La estructura trasera también varía. El cambio más evidente es el refuerzo entre las torretas traseras que nos encontramos al abrir el maletero, pero hay más cambios, como los discos autoventilados o las nuevas geometrías, muelles y amortiguadores que configuran un eje trasero completamente diferente.

El motor de 4 cilindros con turbo de válvula de descarga gestionada eléctricamente va asociado a una caja de cambios de 6 marchas manual. Hyundai ofrece un gadget que denomina Rev Matching y que consiste en una comunicación entre la caja de cambios y el motor para que éste ejecute un punta tacón en las reducciones y dé un golpe de gas para poner el motor a las revoluciones que asumirá en cuanto soltemos el embrague. Tiene tres niveles de trabajo (Normal, Sport y Sport +) y la verdad es que, aunque llamativo, no funciona del todo bien.

Las posibilidades de personalización son muy numerosas.
Las posibilidades de personalización son muy numerosas.
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En el Honda Civic Type R este sistema es un prodigio, aquí se queda un poco a medias. Finalmente, la potencia del motor se transmite a las ruedas a través de un diferencial controlado electrónicamente que sí que es una maravilla y logra una motricidad asombrosa en este coche.

En el volante tenemos dos pulsadores que nos permiten elegir entre varios modos de funcionamiento. En el de la izquierda seleccionamos los modos normales (Normal, Sport y Eco), que modifican la respuesta del pedal del acelerador y del control de estabilidad, pero que no hacen milagros. Ni el Sport lo convierte en un purasangre ni el Eco reduce los consumos significativamente.
El botón de la derecha, en cambio, sí obra milagros al activar el modo N, que es una especie de modo Sport más radical. Una segunda pulsación activa el modo Custom, que es un modo en el que nosotros elegimos la configuración que más nos apetezca de cada uno de los 6 parámetros sobre los que es posible actuar:

  • Motor: tiene 3 niveles, Normal, Sport y Sport +. Lo que hace es modificar al sensibilidad del pedal del acelerador y la brusquedad de la respuesta del turbo.
  • Rev Matching: hace más o menos brusco el punta tacón automático.
  • Diferencial electrónico: podemos apagarlo o encenderlo. Básicamente es un control de tracción, pero que no actúa cortando gas al motor sino frenando la rueda interior de los giros para mandar más par a la exterior e inducir cierta tendencia a girar para ayudarnos trazar las curvas.
  • Escape: podemos elegir entre apagarlo y tener un coche relativamente discreto y silencioso o dos modos sport con un sonido más ronco y las típicas explosiones al reducir.
  • Suspensión: tres niveles de dureza para la amortiguación. Por desgracia, los tres son demasiado duros, el coche tiene mejor comportamiento en carreteras normales con el modo Eco que pone una suspensión más blanda.
  • Dirección: podemos elegir tres niveles de dureza para la asistencia eléctrica de la dirección.
  • Control de tracción/estabilidad: podemos elegir entre modo normal, apagado o sport.

Personalmente, la combinación que más me ha gustado es con todo en modo Sport + salvo la suspensión (mejor en el más blando), el Rev Matching (mejor apagado) y el control de estabilidad (mejor apagado). Es una pena no poder elegir la dureza de suspensión del modo Eco en el modo N Custom. El más suave disponible en este modo es demasiado duro y el coche rebota demasiado y se sale de la trayectoria. Sólo es útil si la carretera está asfaltada con terciopelo.

En definitiva, técnicamente el Hyundai i30 N está entre lo mejor de su categoría. Tal vez sólo esté por delante de él el Honda Civic Type R, que realmente juega en otra liga, tanto por potencia como por la formidable puesta a punto de su chasis.

Comportamiento Eficacia y equilibrio

El i30 N es uno de los mejores GTi "gordos" del mercado.
El i30 N es uno de los mejores GTi “gordos” del mercado.
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Confieso que hay un detalle que me ha dejado un poco frío en la prueba dinámica de este coche en el circuito y otro que me ha impresionado. Los frenos de este coche me han parecido sencillamente excepcionales, tanto por su tacto como por su mordiente y su aguante a la temperatura, y sin necesidad de anunciar a bombo y platillo su marca en las pinzas de freno.

Lo que no me ha convencido tanto es una puesta a punto del chasis demasiado subviradora, aunque en su defensa he de aclarar que la unidad probada venía con un calzado muy desequilibrado, con dos neumáticos nuevos (aunque sin la homologación HN específica de Hyundai) y los otros dos muy desgastados y de forma irregular, lo que afectaba a las cotas de dirección.

Cuando recogí el coche, montaba los más gastados (sobre todo en las caras exteriores, lo que hace que el neumático sea algo tronco cónico y afecte a la dirección) en el eje delantero. Entre el desgaste y la irregularidad de su banda de rodadura el coche tenía un tacto malo. El volante vibraba y la dirección tendía a buscar las roderas del asfalto.

Al llegar al circuito, permutamos los ejes, montando las nuevas delante y las viejas atrás para intentar darle un dinamismo más ágil al coche. Desaparecieron las vibraciones y esa tendencia “buscona” del morro, pero pensábamos que la parte trasera sería más juguetona al montar las ruedas en peor estado en ese eje y no fue así. El eje trasero de esta unidad iba muy atado al suelo y se mostraba muy poco colaborador a la hora de redondear los giros a base de descargarlo de peso.

Puede ser que el desgaste en forma de cono de la banda de rodadura tenga parte de culpa, pero el morro, calzado con neumáticos nuevos, seguía sin ser todo lo ágil y rápido de respuesta que uno espera en un coche de este perfil.

La dirección promete ser muy rápida con sólo 2 vueltas de volante entre topes, pero lo que pasa en realidad es que en esas dos vueltas apenas gira. El radio de giro del Hyundai i30 N es demasiado amplio, algo que notaremos especialmente a la hora de aparcarlo, con más maniobras de las deseables.

Junto con los frenos, lo más impresionante de este GTi de Hyundai es su capacidad de tracción. No es nada fácil transmitir casi 400 Nm de par al asfalto sólo a través de las ruedas delanteras y menos todavía que apenas se sienta el dichoso “torque steer” (la dirección tiende a irse hacia los lados al acelerar a fondo debido al tiro que producen las ruedas delanteras al acelerar). Sorprende que un coche con este nivel de potencia y de tracción delantera no provoque apenas movimientos parásitos en la dirección.

El diferencial electrónico es una verdadera maravilla a la hora de repartir par, logrando una trayectoria bastante precisa y sin que notemos cosas raras en la dirección.

Una vez acostumbrado a su tendencia subviradora, se puede rodar realmente rápido en la pista, basta con tener paciencia a la hora de entrar en los giros, ir con algo menos de inercia y cargando algo más de peso sobre el eje delantero. En cuanto el morro lo tenemos apuntando al sitio, el i30 N va directo hacia él y podemos dar gas con alegría en cuanto superemos el vértice. Tal vez sea algo torpe a la entrada del giro, pero su dirección y su motricidad son tan buenas saliendo de él que recuperamos con creces el tiempo perdido.

En las zonas lentas es donde más acusa esa falta de agilidad que tiene el llevar un eje trasero tan atado al suelo, sobre todo en curvas enlazadas. En las curvas rápidas, en cambio, su motricidad permite salir de ellas a un ritmo frenético.

En pista nos encontramos con otro punto débil del Hyundai i30 N: el selector del cambio. Además de que el pomo es casi una copia del que podemos ver en un Audi S3, la palanca es demasiado corta y queda alejada del volante, pero lo peor es que el reposabrazos nos estorba una barbaridad al meter las marchas pares y el guiado odia tirar en diagonal de la palanca. Pasar de 3ª a 2ª requiere marcar perfectamente el recorrido en H; como tires de ella desde tercera hacia la izquierda y atrás para meter segunda, no acertarás… Hay que ir primero a N y luego a 2ª.

Rodando rápido en pista, su comportamiento me ha gustado, a medio camino entre la parsimonia de un VW Golf y el excesivo nerviosismo del Peugeot 308 GTi, que, además de una trasera tal vez demasiado suelta, acusa mucho más el fenómeno del “torque steer”.

Es una pena que el tarado de las suspensiones sea demasiado duro en los modos deportivos. Incluso la opción más blanda en el modo N o en el Custom es demasiado dura para rodar con neumáticos de calle. Unos tarados tan rígidos sólo son eficaces con neumáticos de carreras y sobre una superficie impoluta. En cuanto hay grietas en el asfalto o su superficie está algo rizada, en lugar de pisar por donde debe, el coche va dando saltos que lo sacan de la trayectoria ideal.

En cuanto a la maniobra de esquiva y la frenada de emergencia, el Hyundai i30 N tiene una respuesta más segura que la de la mayoría de los coches de esta categoría, con unas reacciones que mantienen la situación bajo control en todo momento.

En ciudad, lo que más nos va a incomodar va a ser lo bajo que está el faldón delantero a la hora de pasar por los pasos de cebra elevados o al aparcar en batería y su generoso radio de giro, que entorpece las maniobras. En cambio, la suspensión cuando vamos en modo Eco y los asientos hacen que sea un deportivo bastante cómodo.

A la hora de afrontar un largo viaje por carretera, acabaremos por usar siempre el modo Eco. La suspensión es más suave y las reacciones del acelerador están más filtradas, pero, si hundimos el pedal para hacer un adelantamiento, tendremos toda la potencia, no es como en otros coches en los que en este modo nos faltará chicha.

En carreteras secundarias es más confortable que algunos rivales, sobre todo si apagamos el escape deportivo y elegimos el tarado más blando de suspensión, que incluso es el más eficaz en este tipo de calzadas.

En autopista también resulta un coche más cómodo de lo esperado, y eso que esta unidad, con las ruedas muy desgastadas y de forma irregular, tenía un molesto zumbido a partir de 100 km/h, provocado por el desgaste irregular de la banda de rodadura.

En resumen, el Hyundai i30 N es uno de los mejores compactos de altas prestaciones que hay en el mercado. No llega al nivel del todopoderoso Honda Civic Type R, pero no tiene el menor complejo en medirse con los más selectos del grupo: VW Golf, Renault Mégane, Peugeot 308, Ford Focus…

Equipamiento Un tope de gama deportivo

El verdadero equipamiento de este modelo está en sus entrañas.
El verdadero equipamiento de este modelo está en sus entrañas.
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En este tipo de coches el verdadero equipamiento que uno espera encontrarse son unos buenos asientos para sujetarnos bien el cuerpo y poder disfrutar de lo que de verdad interesa: sentir el coche y disfrutar de sus formidables prestaciones. Por suerte, eso lo tenemos y el i30 N equipa unos asientos realmente buenos.

Hay algunas incongruencias en la dotación de serie. Tratándose de un i30 de más de 35.000 euros y tope de gama, uno espera todos los accesorios posibles en él. Sin embargo, no dispone del control de crucero adaptativo, por ejemplo, ni del techo solar. En cambio, tenemos unos asientos con reglaje eléctrico que añaden un buen puñado de kilos a la masa total del i30 y que se podría ahorrar para mejorar sus prestaciones.

Sistema multimedia con navegador, conectividad para poder manejar algunas funciones del smartphone desde la pantalla táctil, puerto de carga por inducción, sensores de aparcamiento con cámara de marcha atrás, alerta de ángulo muerto… no está mal dotado, pero lo que de verdad interesa de su equipamiento son unos frenos extraordinarios, el diferencial electrónico, el motor de 275 CV… Eso es lo que de verdad buscarán quienes se decidan a gastar esta suma de dinero en un Hyundai i30 y no quedarán defraudados.

Es cierto que hay que tener las cosas muy claras para invertir una suma semejante en un Hyundai i30, pero quienes de verdad entiendan qué es lo que están comprando por esta suma estarán satisfechos con lo que han pagado: un auténtico GTi.

Seguridad

Equipamiento de Serie

  • Control de tracción (TCS)
  • Cámara de aparcamiento trasero
  • Airbag conductor y acompañante
  • Reposacabezas delanteros y traseros regulables en altura
  • Control de Estabilidad ESP
  • Sistema activo de cambio involuntario de carril
  • Cierre centralizado con mando a distancia y alarma
  • Sistema activo de luces largas
  • Sensor de aparcamiento trasero
  • Sistema de frenada autónoma de emergencia AEB (detección de vehículos)
  • Airbags laterales
  • Airbags de cortina
  • Anclajes Isofix
  • Faros traseros tipo LED
  • Luces diurnas de LED
  • Airbag de rodilla conductor
  • Sensor de aparcamiento delantero
  • Luces de alcance lateral
  • Intermitentes de LED integrados en los espejos retrovisores
  • Control presión neumáticos TPMS
  • Sensor de luces automáticas
  • Faros delanteros tipo LED
  • Sistema de frenada autónoma de emergencia AEB
  • Sistema de detección de fatiga del conductor
  • Sistema de frenos ABS con repartidor de frenada

Confort

Equipamiento de Serie

  • Dirección asistida
  • Asiento conductor eléctrico
  • Asiento conductor regulable en altura
  • Asientos delanteros calefactables
  • Volante regulable en altura y profundidad
  • Rueda de repuesto de emergencia
  • Retrovisores plegables automáticos
  • Reposabrazos central trasero
  • Asiento del conductor con memoria de posición
  • Respaldo trasero abatible 60/40
  • Climatizador automático bizona con filtro de aire y ventilación en plazas traseras
  • Manetas exteriores color carrocería
  • Control de arranque en pendientes HAC
  • Volante y pomo revestido de cuero
  • Reposabrazos central delantero
  • Asiento del conductor con ajuste lumbar eléctrico
  • Asientos delanteros con base extensible conductor
  • Asientos tapicería tipo alcántara
  • Cristales tintados
  • Asiento acompañante eléctrico
  • Asiento acompañante altura regulable
  • Sensor de lluvia
  • Llantas de aleación 19´´
  • Llave inteligente con botón de arranque y detector de proximidad
  • Toma de corriente auxiliar
  • Retrovisores plegables eléctricos
  • Retrovisores exteriores en color negro brillante
  • Elevalunas eléctricos delanteros y traseros de un solo toque (aut)
  • Espejo retrovisor interior con oscurecimiento progresivo automático
  • Retrovisores con ajustes eléctricos y calefactables
  • Asiento del acompañante con ajuste lumbar eléctrico
  • Asientos delanteros con base extensible pasajero
  • Sistema de suspensión activa
  • Control de crucero

Equipamiento Opcional

  • 450 €Pintura metalizada
  • 200 €Pintura sólida Polar White
  • 450 €Pintura sólida Performance Blue

    Multimedia y Audio

    Equipamiento de Serie

    • Sistema de navegación integrado con pantalla táctil
    • Android Auto
    • Conexiones USB y Aux
    • TomTom services live
    • Pantalla multifunción de 4
    • Bluetooth integrado con mandos en el volante
    • Equipo de audio con 6 altavoces: 2 Tweeters + 2 delanteros + 2 traseros
    • CarPlay
    • Control de crucero y limitador de velocidad con mandos en el volante

    Otros

    Equipamiento de Serie

    • Acceso maletero por reposabrazos trasero
    • Cargador inalámbrico de móvil

    Consumo Un motor eficiente

    Los consumos son buenos, siempre que no clavemos las espuelas a todos los caballos.
    Los consumos son buenos, siempre que no clavemos las espuelas a todos los caballos.
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    Aunque en este tipo de coches el consumo es algo secundario, a nadie le gusta quemar el dinero. En este sentido, el i30 N también cumple bastante bien con unos consumos que, salvo que clavemos las espuelas a todos sus caballos, se mantienen en unas cifras más que razonables, aunque no cumple con los valores homologados.

    Lo más molesto de su consumo es que su autonomía es escasa. Con un depósito de 50 litros apenas superaremos los 500 km de autonomía.

    Como es lógico, donde más consume es en ciudad. En ella, el consumo homologado es de 9,7 l/100 km, cuando lo normal es que el gasto real en ciudad del Hyndai i30 N esté más cerca de los 11 l/100 km.

    En carretera el valor oficial es de 5,7 l/100 km, una cifra difícil de alcanzar salvo que nos concentremos al máximo en conducir buscando batir el récord de consumo. Lo normal a la hora de conducir con cruceros entre los 70 y los 100 km/h, teniendo que hacer algún adelantamiento, es que nos movamos en el entorno de los 6,6 l/100 km.

    En autopista, con el control de crucero puesto a 120 km/h reales, el consumo del Hyundai i30 N es de 8 l/100 km.

    Rivales Rivales del Hyundai i30N Performance de 275 CV

    Hyundai i30 2.0 TGDI N Performance 275

    Desde
    38.050 €

    Gasolina

    Manual
    6 marchas

    275

    6,1

    7,1

    163

    Peugeot 308 1.6 GTi 270

    Desde
    37.250 €

    Gasolina

    Manual
    6 marchas

    272

    6,0

    6,0

    145

    Volkswagen Golf 2.0 TSI GTI Performance 180kW

    Desde
    37.023 €

    Gasolina

    Manual
    6 marchas

    245

    6,2

    6,5

    148

    Renault Mégane 1.8 TCe Energy RS 205kW

    Desde
    34.470 €

    Gasolina

    Manual
    6 marchas

    280

    5,8

    7,1

    161

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