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Prueba del Honda Civic Type R GT 2017

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19 de marzo, 2018

El Honda Civic Type R es uno de los súper GTi con un aspecto más radical. ¿Se corresponde esta imagen con la realidad? La respuesta es que sí, pero, aunque es un auténtico deportivo, es mucho más dócil y eficaz de lo que parece. Aquí te lo contamos con detalle.

Cuando Honda presentó el que es considerado por muchos el GTi más excitante del mercado, me quedó claro que su eficacia en circuito y su utilización a alta velocidad en las autopistas alemanas estaban en lo más alto. En esta prueba del Honda Civic Type R GT toca comprobar cómo de utilizable es en el día a día y si su eficacia en las rotas carreteras secundarias españolas también le hace  merecer el título de GTi definitivo.

La versión más radical del Honda Civic tiene pocos rivales. Los japoneses han hecho una máquina en la que han buscado la máxima eficacia. Su escandaloso aspecto tiene más razones técnicas (refrigeración, aerodinámica, adherencia…) que estéticas, aunque es obvio que llamar la atención también es una de las razones de ser.

Es una lástima que en el interior no hayan puesto ni la mitad del empeño. Sólo unos asientos deportivos para los pasajeros delanteros (como si los de la segunda fila no se mereciesen ir bien sujetos…), unas molduras decorativas y una placa conmemorativa lo diferencian del Civic más básico, al que casi duplica en precio.

¿Es el mejor GTi del mercado? En mi opinión, sí, si sólo nos fijamos en prestación pura y rendimiento, pero echo de menos algo más de refinamiento en el trato que brinda a sus pasajeros y mejores acabados que justifiquen desembolsar casi 42.000 euros por un compacto de una marca generalista, cuando un León Cupra de rendimiento similar cuesta casi 8.000 euros menos.

Honda Civic Type R: el tracción delantera más potente del mundo… tal vez

Aunque ya en 1966 existía un coche de tracción delantera con 385 CV, los casi 5,4 m de largo y las más de dos toneladas de peso del formidable Oldsmobile Toronado hacían que aquello fuese lo bastante robusto como para que nadie pusiera en duda que sería capaz de aguantar el empuje (o más bien el tiro) de su V8 Rocket de 7 litros de cilindrada.

En Europa las cosas eran algo diferentes y los “expertos” consideraban que 200 era la cifra máxima admisible para no poner en aprietos la motricidad y la direccionabilidad. En los noventa llegaron los suecos de Saab y Volvo con sus motores turbo repletos de par y dejaron patente que sí era posible romper esa barrera.

Siendo sinceros, se trataba de auténticas bestias pardas en línea recta, pero en curva no eran capaces de pasar la mayoría de sus caballos al suelo. Llegaron los modernos controles de tracción, diferenciales torsen y vectoriales y algunos fabricantes se atrevieron a subir más la apuesta. Estamos en el nuevo milenio y pocos se atreven a pasar de 250 CV.

En la actualidad hay apenas media docena de modelos que se atreven a superar la barrera de los 300 CV sólo al eje delantero. El Seat León Cupra R y el VW Golf R llegan a los 310 CV, un valor que provocaría desmayos en los departamentos de ingeniería de hace un par de décadas. De repente, llega este japonés y se ríe de ellos a la cara con 320 CV y se permite la osadía de ser incluso más rápido que algunos rivales de tracción trasera o total.

En el fondo no entiendo todo este revuelo… siguen siendo 65 CV menos que los que daba el Toronado hace 52 años… ahí dejo el guante.

Nuestra valoración: 7,5

Diseño 7

Motor 9

Comportamiento 10

Interior 5

Equipamiento 7

Consumos 7

Destacable

  • Comportamiento
  • Prestaciones
  • Cierta practicidad

Mejorable

  • Detalles de acabado
  • Interior pobre
  • Autonomía escasa

Ver ficha técnica y equipamiento

Diseño: No lo había más discreto

Su diseño no engaña: es un lobo con piel de Mazinguer.

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No hay término medio. O lo amas o lo odias. Puestos a hacer algo así, la verdad es que se han quedado a medias: faltan los puños retropropulsados, un lanzallamas… Bromas aparte, el Civic Type-R no pasa desapercibido y hace que la gente se quede mirando… y que algunos se piquen cuando nos “dan caza” en la carretera, una mala costumbre más frecuente de lo deseable en nuestro país.

Sin entrar en gustos personales, me parece que los diseñadores de Honda han hecho un buen trabajo para integrar el mayor tamaño de los pasos de rueda necesarios para ampliar el ancho de vías y, entre otras cosas, dejar espacio para las enormes llantas de 20 pulgadas con neumáticos 245/30-20 de la versión GT. Aun así, no hay espacio como para que giren demasiado, de modo que su radio de giro es mayor de lo deseable.

No hay un solo ángulo desde el cual no se perciba la agresividad del diseño del Civic, repleto de detalles de lo más racing: las bigoteras del faldón delantero y las taloneras, el difusor inferior del paragolpes trasero, la entrada de aire sobre el capó o el enorme spoiler trasero, que es el centro de todas las miradas y dedos señalándolo.

Sólo necesita unos neones por el suelo y ya podría ser el protagonista de alguna de las franquicias de Too Fast Too Furious. No cabe duda de que tiene su público, a mí me van más los “sleepers”, esos lobos con piel de cordero. Por fuera, parecen una versión básica, pero esconden un potencial que te impresiona. Al menos el Civic no es un cordero con piel de lobo, aquí estamos ante un verdadero “lo pintan”, más fiero que un león.

En cuanto a los acabados y ajustes, no me gustan las molduras exteriores con un texturizado que pretende imitar a la fibra de carbono, cuando es evidente que son de plástico, los marcos de las ventanillas con unas soldaduras mal acabadas (algo frecuente en los modelos asiáticos), etc.

Desde el punto de vista práctico, su estética es un problema. Cuando aparquemos, debemos imaginarnos que las llantas son de cristal y los bordillos de las aceras, de adamantium; el faldón delantero será un problema al aparcar en batería…

Lo que sí está bien resuelto es el alerón trasero, que no estorba ni lo más mínimo al mirar por el retrovisor interior.

En cuanto a la iluminación del Civic Type R, los faros full led emiten una luz muy blanca y su función de asistente de luz de carretera funciona razonablemente bien. En cruce se echa en falta algo más de luz, sobre todo en la anchura de su haz cuando circulamos por zonas viradas. Sus principales rivales cuentan con faros direccionales y aquí echaremos de menos más luz que nos ilumine los bordes de la carretera… y los antinieblas no cumplen.

Interior: Su punto débil

Los asientos son lo mejor de un interior poco elaborado.

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Si fuera nos encontramos con un coche muy llamativo, dentro lo único fuera de lo corriente serán los asientos delanteros tipo baquet y tapizados en rojo. La otra nota de color está en la placa identificativa y numerada en la base del selector del cambio.

Este toque algo diferenciado se esfuma cuando abres las puertas traseras y te das de bruces con los mismos asientos del Civic más básico. Ni siquiera se han molestado en poner un ribete o tapizarlos en el mismo juego de color que los delanteros.

La postura de conducción es muy buena y los pedales, perfectos. Se nota que han pensado que el conductor tiene que dominar el coche sin tener que hacer contorsionismos. Los asientos nos recogen bien (aunque son algo calurosos) y el volante es ideal por dimensiones y tacto.

Es una pena que Honda haya renunciado a la instrumentación del Civic de hace dos generaciones (el primero de los “raros”, para entendernos). Estéticamente podía no ser la más atractiva, pero era perfecta para controlar todo lo que pasaba en el coche, con 3 niveles de información muy diferenciados y bien posicionados.

El cuadro de mandos de este Civic, además de poco atractivo, se ve mal cuando el sol entra por las ventanillas; los diales del aforador de combustible y temperatura de refrigerante no son nada nítidos y el dial central con el cuentavueltas, el velocímetro y el ordenador de viaje (o presión de turbo, o posición del acelerador…o lo que seleccionemos con la tecla correspondiente para modificar la información que muestra) es de buen tamaño, pero de presentación pobre.

Los acabados del interior son algo tacaños en un coche de este precio y con 10.000 km que tenía esta unidad de pruebas ya contaba con algunos grillos. Uno provenía de una resonancia de las chapas protectoras de calor del sistema de escape por debajo del coche al rodar entre 3.000 y 3.400 rpm, pero otro que se generaba en la zona de la guantera no conseguí identificarlo.

Lo mejor del interior del Type-R es que no pierde ni un ápice de la practicidad del compacto del que deriva. Tenemos un habitáculo espacioso y confortable y detrás viajarán sin estrecheces y sin que las rodillas rocen con los respaldos delanteros aunque midan 1,9 m de estatura. La nota negativa viene por el tamaño de los respaldos delanteros, que harán que los de atrás no vean nada de lo que sucede por delante y no se enteren de que llegan curvas hasta que empiezan a “desparramarse” en una banqueta trasera que no sujeta nada lateralmente.

En el maletero, lo mismo: tenemos exactamente la misma capacidad que en cualquier Civic. En este sentido, el Type-R es un coche muy versátil, capaz de hacernos el servicio diario sin problemas y descargar adrenalina en algún track day.

Motor: En dos palabras: im presionante

Con 320 CV, este motor tiene un rendimiento extraordinario.

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Honda fabrica muchos de los mejores motores de gasolina del mundo. Si tenemos en cuenta que en 1999 sacó al mercado el formidable Honda S2000 con un motor de 2 litros atmosférico que rendía unos rabiosos 240 CV, no es de extrañar que sea capaz de sacar 80 CV más añadiendo un turbo.

El motor de este Civic es una joya de relojería y precisión. Sacar caballos hoy en día a base de turbo es relativamente sencillo. Lo complicado es que estén bajo el pie derecho de manera instantánea y, sobre todo, en una amplia zona de trabajo. Este motor da su par máximo de 400 Nm a 2.500 rpm y lo mantiene constante hasta rozar las 5.000 rpm. A partir de ahí el par decae, pero el motor sigue ganando potencia hasta prácticamente el corte, que está a 7.000 rpm.

Por debajo de 2.500 rpm no es el típico motor turbo de poca cilindrada en el que no hay nada hasta que los gases de escape tienen energía como para comprimir los de admisión. También sorprende cómo empuja en la zona alta. Un motor sobrealimentado necesita un turbo pequeño que tenga poco tiempo de respuesta en baja y cargue enseguida y un turbo grande que sea capaz de mantener presión cuando los cilindros consumen mucho caudal de aire al girar altos de vueltas. Este Civic sólo tiene un único turbo y logra un margen de utilización que no te acabas de creer con un rango de casi 4.000 revoluciones en las que empuja como una mala bestia.

El truco está en una aerodinámica del interior de la culata y el turbo que es una maravilla técnica. Distribución variable en calado y alzada, turbo con válvula de descarga eléctrica y sin colector de escape (va atornillado directamente a la culata)… es una obra de arte de la ingeniería.

Este motor va atado con un embrague monodisco de buen tamaño a una caja de cambios manual de 6 marchas cuyo escalonamiento está muy bien estudiado para que el matrimonio con el motor sea perfecto. Nada de buscar unos desarrollos superlargos para reducir el consumo en autopista. Aquí la sexta es de 40 km/h por cada 1.000 rpm (su velocidad máxima de 272 km/h se alcanza con el motor a régimen de potencia máxima) y las otras 5 marchas van muy cerradas entre sí. Pese a que en autopista iremos algo más altos de vueltas de lo normal (sobre las 3.000 rpm), el rendimiento de este motor es tan bueno que los consumos son muy ajustados.

El acabado GT añade una tecla que cuenta con 3 posiciones que modifican algunos parámetros del coche para hacerlo más utilizable a diario (confort), rápido (sport) o eficaz (+R) trabajando sobre la respuesta del acelerador, la asistencia de la dirección y las reacciones del control de tracción y estabilidad.

Un detalle encantador del Civic Type R es que la unidad de mando motor lo pone al régimen exacto al que se pondría cuando soltásemos el pedal del embrague. Es decir, hace un doble embrague perfecto y ultra eficaz, de modo que, al soltar el pedal, no daremos un golpe en la transmisión.

Para transmitir la potencia al suelo mediante sólo dos ruedas, el Civic cuenta con un diferencial autoblocante y un control de tracción que, en vez de cortar gas, frena la rueda que patina para hacer un efecto direccional y mandar más par a la que tiene adherencia. Esto requiere de un sistema de frenos bien dimensionado que sea capaz de aguantar un trabajo tan duro y permitir frenar mientras seguimos dando gas a fondo y que los discos no se derritan.

El sistema de escape con 3 salidas en la parte trasera no agrada demasiado estéticamente a muchos, pero no se trata de un recurso de atrezzo. Dependiendo del régimen y de la posición del acelerador, el motor del Civic elige por cuáles de esas chimeneas respira. No se trata de hacer más ruido o menos, sino de eficacia.

La guinda del pastel técnico la ponen los frenos y las suspensiones. El nuevo Civic ha perdido los Magic Seats traseros y algo de espacio en el maletero para dejar sitio a un eje trasero multibrazo que mantiene las ruedas perfectamente apoyadas contra el asfalto en cualquiera que sea la postura del coche, y su trabajo es impecable.

Para detener este bólido, también lo han tenido claro: frenos firmados por uno de los mejores especialistas (Brembo) y bien dimensionados. Las pinzas de 4 pistones muerden con unas pastillas de generosa superficie contra unos discos que, además de un diámetro generoso, tienen un grosor que asusta. Hace falta material para disipar el calor que se genera en cada frenada. Su comportamiento es excelente por tacto y por aguante al trabajo duro.

Comportamiento: Formidable

El Civic es un coche que se deja conducir y que enamora haciéndolo.

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En la presentación internacional de este modelo tuve ocasión de ver hasta qué punto es eficaz en circuito rodando a fondo y en las autobahn por encima de los 200 km/h. El problema de hacer un coche tan especializado en ir al límite es que puede que sea un potro de tortura en el día a día, así que, en esta ocasión, me ahorré meterlo en la pista para hacer la maniobra de esquiva o la frenada de emergencia, pues ya sabía de sobra que las superaría con holgura.

No es el coche más cómodo del mundo, pero el Civic Type R es mucho más confortable y utilizable de lo que su apariencia y su eficacia en circuitos pueda hacernos sospechar. Es cierto que, con unas ruedas con el perfil de un folio, vamos a notar mucho las imperfecciones del asfalto y que no podemos pretender que nos lleve con el confort de un Citroën 2CV sobre las bandas reductoras de velocidad, pero es más confortable que un Mini Cooper JCW o un Peugeot 308 GTi, dos coches que no son capaces de seguir nuestra estela pese a ir mucho más duros.

En ciudad, el Civic Type R va mejor de lo esperado por el buen tacto del motor. Como tenemos tanto par en todo momento, acabamos yendo a ritmos tranquilos con el motor bajo de vueltas, sin apenas ruido y con una respuesta ágil en cuanto tocamos el acelerador. Eso sí, cuidado con los cortes en el asfalto y los chapones que ponen para tapar las zanjas cuando hay obras, porque es fácil hacerle un tajo a las ruedas de perfil 30.

La visibilidad es razonablemente buena, aunque, a la hora de hacer las maniobras de aparcamiento, deberemos tener en cuenta el mayor ancho de los pasos de rueda delanteros y traseros, la escasa altura del faldón delantero… y que el Civic, aunque esté en el segmento C de los modelos compactos, es el más largo de su categoría.

En autopista a los máximos legales, también sorprende lo bien que se lleva. Aquí su generosa distancia entre ejes es una baza a favor, al generar menos cabeceos al pasar por badenes y proporcionar una mayor superficie de apoyo en curva rápida.

El motor ronca bastante, pero no es molesto en absoluto y la dureza de las suspensiones se nota, pero no se hace demasiado incómoda incluso si el firme no está impecable. Aunque la amortiguación es dura, trabaja bien y absorbe con eficacia las juntas de dilatación y cambios de asfalto. Otros coches con estos tarados tan radicales resultan mucho más secos y bruscos.

Donde de verdad se disfruta este coche es en carreteras secundarias y con un firme normal. Aunque esté algo rizado, las ruedas pisan bien y no pierden demasiado el contacto con el asfalto. No es el típico coche deportivo en el que el ABS te puede dar un susto cuando ruedas rápido por asfalto rizado o agrietado. Eso sí, hay que tener temple a la hora de dar gas en los giros cerrados, porque en segunda y tercera el par que llega a las ruedas delanteras es brutal y, aunque tengamos un autoblocante y unas formidables Continental Sportcontact6, no dan abasto para transmitirlo al suelo.

Durante la semana de pruebas tuve las dos situaciones más extremas: carreteras encharcadas de agua y sucias y también completamente secas. En las primeras, es mejor olvidarse del modo Sport y el +R, porque perderemos rueda a la mínima. En modo Comfort el control de tracción es más intrusivo y nos ayudará a ser más eficaces.

Con el asfalto seco, la motricidad es mejor de lo que esperaba, pero no podemos ser brutos con el pie derecho. Este coche se lleva mal si eres de los típicos que maneja el acelerador como un interruptor “todo/nada”. Hay que dosificar el gas y, en cuanto le coges el punto, es impresionante la eficacia de este coche.

Si eres un conductor medio, no serás capaz de seguir la estela de un Focus RS conducido por ti mismo, pero, a poco que tengas un mínimo de sensibilidad y sepas qué pasa con los repartos de peso y los excesos de acelerador (tanto por anticiparte al darlo como por pasarte pisando), el Type R es mucho más gratificante.

Todo está menos manipulado por la electrónica y por gadgets como los diferenciales vectoriales, su conducción es más pura y te invita más a tratar de ir fino y haciendo las cosas bien con él. El chasis es una maravilla y hará lo que le pidamos. Sus tiempos de espera son mínimos y sus reacciones son claras y sorprendentemente progresivas para ir calzado con unas ruedas de tan ínfimo perfil y unos tarados de amortiguación duros.

El morro entra en el giro de manera inmediata. Si el coche subvira al iniciar la curva, sólo puede ser por un error tuyo: o has intentado entrar a una velocidad descerebrada o estás intentando hacerlo girar dando mucho gas y las ruedas no son capaces de hacer las dos cosas (girar y acelerar). Una vez pasado el punto más cerrado de la curva, en cuanto vamos abriendo un poco la dirección, podemos ir acelerando con cierta contundencia y el Civic sale de la curva como una posta. Eso sí… sujeta bien el volante. Repito, es un coche que exige hacer bien las cosas. Como vayas con la mano en la palanca de cambios o el codo en la ventanilla, te dará una coz.

El motor tiene un margen de trabajo tan grande que no necesitas estar demasiado pendiente del cambio. Una misma curva la podrás pasar en segunda o en tercera; personalmente me encuentro más cómodo en la más larga. Hay par de sobra y no necesitas estar tan pendiente de pasar a la siguiente por llegar al corte y, en cuanto al freno motor, … tampoco ganamos mucho reteniendo a 7.000 que haciéndolo a 5.000… y los frenos son más eficaces que la compresión de los cilindros para reducir la velocidad del coche. Todo es más dulce y fluido sin llevar el motor sonando como una metralleta cerca del corte.

El empuje del motor es adictivo y nos pide que le abramos las guillotinas a tope para respirar a pleno pulmón. No te puedes creer lo rápido que llegamos al corte de encendido y vamos empalmando marchas de forma frenética. Las rectas son más cortas de lo que pensabas y hay que pararlo… no hay problema. Los frenos son incluso mejores frenando que su motor acelerando. El tacto del pedal es perfecto, se dosifican muy bien y, sobre todo, tienen un aguante al calor que no es nada frecuente en un coche de calle.

Sí, el Civic Type R es el mejor GTi, o mejor dicho, súper GTi. Pero es que, si no nos apetece ir a fuego y queremos simplemente disfrutar del paisaje, tiramos de par motor, subimos tres marchas o las que hagan falta y podemos ir a un ritmo tranquilo, con menos ruido y un confort razonable.

Equipamiento: Tiene lo que tiene que tener

Los formidables frenos, las impresionantes supensiones… todo viene de serie, que es de lo que se trata en este coche.

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Dar el salto al acabado GT en el Type R supone desembolsar 3.200 euros adicionales a cambio de los cuales nos dan un climatizador bi-zona, sensores de aparcamiento delanteros y traseros (muy prácticos por la cantidad de aristas que tienen los extremos de este coche), cargador inalámbrico para el móvil, sensores de ángulo muerto y de tráfico trasero cruzado y Honda Connect con navegador Garmin.

Esto hace que el Civic Type R GT supere la barrera de los 40.000 euros y, por este precio, podríamos pedir algo más, pero de lo que de verdad importa en este concepto de coche lo tiene todo: unos frenos formidables, un motor rotundo, unas suspensiones muy eficaces…

En el apartado de sistemas ADAS (asistentes avanzados de conducción), el Civic está a un buen nivel: control de crucero adaptativo (de buen funcionamiento), alerta de colisión, asistente de luz de carretera, sistema de alerta de pérdida de carril… no está nada mal.

Me ha parecido muy práctico el dispositivo de alerta de tráfico trasero cruzado, evita muchos problemas a la hora de salir de un estacionamiento en batería, aunque mi consejo es que lo dejes siempre preparado para salir. Es más fácil clavar el faldón delantero en el bordillo que el trasero.

Faros full led, llantas de aleación de 20 pulgadas, asientos baquet, sistema de reconocimiento automático de llave, lavafaros… el Civic no va mal servido en absoluto, aunque cueste más que un León Cupra y se alcance la cifra de un Focus RS (que ya no está disponible) con asientos de piel, tracción total y 30 CV más.

Consumo: Depende de ti

Los consumos no son muy elevados mientras mantengamos los nervios calmados.

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Con un depósito más propio de un utilitario que de un compacto, los 43 litros del Honda Civic apenas dan para 400 km antes de que se nos encienda el testigo de reserva, una autonomía que puede ser incluso de la mitad si damos rienda suelta a las formidables prestaciones de uno de los mejores deportivos que hay en el mercado actual.

Pese a que su autonomía es ridícula, sus consumos no son malos, siempre que mantengamos la cabeza fría. Eso sí, los valores reales se quedan lejos de los homologados.

En ciudad, la cifra oficial es de 9 l/100 km, un valor un litro más bajo que el real medido en esta prueba, que se fue hasta los 10 l/100 km. Es una cantidad elevada, pero que se puede considerar como buena en un coche de esta potencia.

En carretera, los 6 l/100 km homologados se pueden lograr gracias al formidable motor, capaz de tirar de las marchas más largas y viajar con sosiego a punta de gas. De todos modos, en un uso normal y con algún adelantamiento, el valor real ha sido de sólo 6,4 l/100 km, un valor muy bueno.

En autopista, con el control de crucero fijado en 120 km/h reales, el consumo medio ha sido de 7,5 l/100 km. Este consumo se puede considerar como muy bueno, si tenemos en cuenta su mala aerodinámica, sus grandes ruedas 245/30-19 y su potente motor con unos desarrollos de cambio más acordes con una conducción deportiva que económica.

Rivales: Rivales del Honda Civic Type R GT 2017

Vehículo

Honda Civic 2.0 VTEC Turbo Type R GT

Volkswagen Golf 2.0 TSI R DSG7 228kW

Hyundai i30 2.0 TGDI N Performance 275

Seat León SC 2.0 TSI S&S Cupra 300

Precio Desde
43.400 €
Desde
45.063 €
Desde
38.050 €
Desde
34.860 €
Combustible Gasolina Gasolina Gasolina Gasolina
Cambio 6 marchas 7 marchas 6 marchas 6 marchas
Potencia (CV) 320 310 275 300
Aceleración 0-100 km/h (s) 5,8 4,6 6,1 5,7
Consumo Medio (l/100 km) 7,8 7,0 7,1 6,9
Emisiones CO2 (g/km) 178 160 163 158

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