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Prueba del Citroën C5 Aircross híbrido enchufable: ¿mejor que el diésel?

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02 de noviembre, 2020

Sometemos a examen al Citroën C5 Aircross híbrido enchufable, un coche que sobresale por su confort y por su agradable utilización. Sus consumos son bajos y tiene todas las ventajas de la etiqueta Cero. ¿Será mejor que el diésel?.

El grupo PSA es uno de los mejor ha reaccionado a las nuevas limitaciones en las emisiones impuestas en Europa. Todas sus marcas han introducido versiones eléctricas e híbridos enchufables y pronto llegarán los híbridos convencionales. Citroën es una de esas marcas y después de haber probado otras mecánicas del Citroën C5 Aircross, ahora llega el momento de ver lo que da de sí el Citroën C5 Aircross híbrido enchufable 2020.

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De todos los híbridos enchufables que he probado, los de PSA son de los que más me han convencido. El truco está en que sus motores eléctricos y los de gasolina tienen unas prestaciones muy similares, de modo que conjuntamente funcionan muy bien y por separado también.

En muchos rivales la potencia de los motores eléctricos es muy escasa, de modo que cuando los conduces en modo cero emisiones son decepcionantes e incluso no podremos incorporarnos con agilidad a una vía rápida o subir una fuerte rampa cargados sin que se encienda el motor de gasolina para que haya empuje suficiente, como sucede con el Kia Niro PHEV o el Volvo Xc40 PHEV. En el caso del Mitsubishi Outlander es al contrario. El motor de gasolina tiene sólo 135 CV y cuando nos quedamos sin suficiente energía eléctrica, las prestaciones caen en picado.

En este Citroën C5 Aircross híbrido enchufable tenemos un motor eléctrico de 110 CV de potencia que mueve con mucha alegría al coche en modo eléctrico, una buena batería con una autonomía de las mejores y un motor de gasolina de 180 CV que también mueve el conjunto con soltura aunque no quede energía en las baterías. Esto hace que los 225 CV de potencia conjunta estén siempre disponibles y que no haya grandes diferencias en cuanto a las prestaciones dependiendo de la carga de las baterías.

Citroën C5 Aircross: ¿mejor diésel o PHEV?

Los híbridos enchufables se están planteando como una alternativa ecológica a los diésel. En muchos casos me he llevado decepciones en cuanto a los consumos prometidos, pero no ha sido el caso en esta ocasión. La verdad es que con este coche podemos plantearnos que sea el único de una familia, usarlo a diario como un coche eléctrico (es fácil hacer entorno a 45 km en modo 100 % eléctrico en recorridos urbanos) y tener un híbrido con unas buenas prestaciones y consumos para los viajes largos.

El día que viajemos con él largas distancias, sus consumos van a ser sólo un poco superiores a los que pude medir con el diésel, pero es que en la mayoría de los días ahorraremos bastante usándolo como eléctrico, aparcando gratis en el centro de las ciudades, sin temor a multas por acceder a zonas de bajas emisiones, libres del impuesto municipal, etc.

En este caso, el C5 Aircross PHEV sí es una alternativa interesante a un diésel, eso sí, tenemos que tener un punto de carga sí o sí para rentabilizar los euros extra que cuesta.

Nuestra valoración: 7,2

Diseño 7

Motor 7

Comportamiento 8

Interior 7

Equipamiento 7

Consumos 7

Destacable

  • Economía de uso
  • Confort espectacular
  • Facilidad de uso

Mejorable

  • Plazas traseras
  • Precio
  • Plásticos interiores

Ver ficha técnica y equipamiento

Diseño: Sin cambios

Salvo por los logos y la toma de corriente, es el mismo C5 que conocíamos.

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Hay que fijarse mucho para encontrar diferencias entre este Citroën C5 Aircross y sus hermanos no electrificados. De hecho, lo único que varía en él frente a los demás hermanos de gama son estos detalles:

  • La tapa del puerto de carga para las baterías: está ubicada en el paso de rueda trasero izquierdo, lo cual no es muy inteligente porque en muchas ocasiones nos quedará del lado de la calzada al aparcar en hilera. Cierto que muchos postes de recarga están en estacionamientos en batería, pero también los hay en línea y en ellos queda el coche con el enchufe puesto del lado por el que circula el tráfico.
  • Las llantas: además de un diseño específico, tienen unas medidas muy peculiares. Son de 19 pulgadas de diámetro, pero calzan unos neumáticos más estrechos. En lugar de los 225 mm de ancho que suelen ser el mínimo para este diámetro de llanta, son de 205 mm. De este modo estéticamente vemos una llanta de 19 pulgadas que llena bien los pasos de rueda pero sin perjudicar la aerodinámica y los consumos.
  • Los logotipos: están presentes en la parte trasera izquierda y sobre los pasos de rueda.
  • Un led azul en el retrovisor interior: se ilumina cuando el coche está funcionando en modo eléctrico y sin emisiones.

Por lo demás es el C5 Aircross que ya os presentamos en la prueba anterior, con unos buenos ajustes y acabados en general, pero con inconvenientes como la cámara frontal muy expuesta a golpes.

Interior: Confort absoluto

El interior es uno de los más cómodos del mercado.

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Si fuera apenas hay cambios respecto al resto de C5 Aircross, dentro todavía menos. Sólo hay dos teclas nuevas: la que libera el bloqueo de la boca de llenado de gasolina (en los híbridos enchufables está prohibido repostar gasolina mientras esté enchufado a la red, por eso tienen este bloqueo) y la que da acceso al menú de gestión de la energía eléctrica (programar la calefacción y la recarga, activar el modo e-Save, consultar el flujo de energía, etc.).

Todo lo demás es como ya conocíamos. No se pierde nada de espacio, ni para las plazas traseras ni en el maletero, donde lo único que perderemos es parte del doble fondo, destinado a guardar en él el kit antipinchazos y el cable de carga.

Los asientos son muy confortables, de hecho, el C5 Aircross PHEV es de los coches más cómodos que hay en el mercado y las plazas delanteras son muy amplias. Detrás no hay mucho espacio para las piernas, es una pena porque las cotas de anchura y de altura están bien y tenemos 3 asientos independientes para los tres pasajeros.

El maletero tiene una capacidad suficiente y podemos abatir los respaldos de forma independiente, pero desmontar la bandeja del maletero es un incordio, ya que es de dos piezas y hay que quitar una y luego la otra.

En cuanto a la calidad de materiales, es una pena que no hayan empleado plásticos de mejor tacto y aspecto en la parte superior del salpicadero y en los paneles de puerta, sobre todo en los traseros, de calidad muy mejorable.

Motor: Equilibrio perfecto

Las prestaciones son buenas y el uso muy agradable.

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Electrificar el C5 Aircross ha sido relativamente sencillo gracias al diseño de la plataforma modular EMP2 de PSA. Las baterías de ión de litio van colocadas bajo la banqueta trasera y sólo roban 10 litros de capacidad al depósito de gasolina. Son refrigeradas por líquido, lo que mejora su rendimiento y fiabilidad.

Las baterías del C5 Aircross PHEV tienen una capacidad de 13,7 kWh, lo que le permite rozar los 60 km de autonomía en modo eléctrico, en teoría, aunque en la práctica es fácil recorrer al menos 45 km sin encender el motor de combustión.

El movimiento del coche se lleva a cabo gracias a una transmisión automática de 8 marchas en la cual se integra el motor eléctrico de 110 CV y acoplados ambos al motor de gasolina turbo de 180 CV. La potencia del conjunto es de 225 CV y proporcionan unas excelentes prestaciones, lo que garantiza unos adelantamientos seguros y bastante satisfacción al volante.

Para recargar las baterías, además de aprovechar las frenadas y retenciones, el C5 Aircross cuenta con un cargador integrado de 3,7 kW de potencia, lo que nos permite cargar las baterías en unas cuatro horas y media. Opcionalmente se puede encargar el coche con un cargador integrado de 7,2 kW, que reduce el tiempo a la mitad.

Otro modo de recargar las baterías es usando el motor de gasolina como grupo electrógeno al activar el modo e-Save. No es lo ideal, pues gastar gasolina para producir electricidad es caro, además de poco eficiente.

Como en todos los eléctricos e híbridos enchufables, podemos programar la recarga para que se establezca en las franjas horarias con tarifas bonificadas y, además, programar también la climatización para que cuando cojamos el coche ya esté a la temperatura de confort y usando la energía eléctrica de la red, lo que ahorra consumo luego.

Para poder consultar el estado de la recarga y la programación de ésta y de la climatización, el C5 Aircross PHEV dispone de conexión a internet y podremos acceder a él empleando el smartphone y la aplicación de Citroën.

Comportamiento: Cómodo y sin estrés

El confort es lo que más destaca de su comportamiento.

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No hay sorpresas en este apartado y el confort sigue siendo excepcional en el Citroën C5 Aircross PHEV, incluso más todavía gracias al silencio a bordo cuando lo usamos en modo eléctrico. Sin duda, es uno de los coches más cómodos para viajar que existen en el mercado.

Las suspensiones son topes hidráulicos progresivos no llegan al excepcional nivel de los hidroneumáticos de la época dorada de Citroën, pero son mucho más confortables que las de sus rivales actuales.

En ciudad es una delicia usarlo en modo eléctrico, con un empuje muy bueno, una conducción muy sencilla y sin estrés y con un coste de uso muy ajustado. Se nota el peso de las baterías a la hora de pasar por bandas reductoras de velocidad y por los pasos de cebra elevados.

En carreteras secundarias también se notan más inercias debido al mayor peso. No balancea mucho porque están colocadas muy abajo y el centro de gravedad está más cerca del asfalto que en los modelos no electrificados, pero se nota que hay más peso e inercias y necesita más tiempo para digerir las curvas en zonas enlazadas.

Las prestaciones de sus 225 CV permiten unos adelantamientos seguros y mueven el coche con alegría y desahogo.

En autopista y autovía es muy confortable y transmite seguridad en los pasos por curvas rápidas. La dirección se siente demasiado asistida y algo de flotabilidad, pero la trayectoria del coche es segura y no se descompone al pasar por juntas de dilatación o cambios de asfalto en pleno apoyo.

En resumen, es un coche muy agradable de conducir, cómodo y de reacciones seguras.

Equipamiento: El que es esperable

El equipamiento es completo, lógico teniendo en cuenta su precio.

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Los híbridos enchufables son coches caros todavía, así que las marcas que los ofrecen suelen limitar las alternativas a las versiones más equipadas, para justificar en parte ese elevado coste de compra. En el caso de la unidad de pruebas tenemos un buen nivel de equipamiento en todos los ámbitos, pero sobre todo en seguridad y conectividad.

Además de unos comodísimos asientos, climatizador de doble zona, asientos calefactados, control de crucero adaptativo, asientos traseros con regulación, asiento del conductor con reglaje eléctrico o la llave inteligente, el Citroën C5 Aircross PHEV cuenta con un buen arsenal de ADAS (asistentes avanzados a la conducción).

Entre ellos destaca el asistente de luz de carretera (con faros full led bastante eficaces iluminando), asistente de mantenimiento en el carril, alerta de colisión con frenado de emergencia, cámara delantera y trasera con asistente de aparcamiento, etc.

El sistema multimedia dispone de navegador integrado, Apple Car Play y Android Auto, manos libres bluetooth, puerto de carga inalámbrico y un sistema de audio con una buena calidad de sonido. No echaremos en falta nada de lo importante, pero es cierto que los rivales alemanes tienen sistemas multimedia con asistentes virtuales más eficaces y sencillos de manejar.

Puedes ver en detalle en la ficha técnica todo su equipamiento, así como el precio de las diferentes opciones disponibles.

Consumo: Compensa

Los consumos son buenos para su peso y tamaño.

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Los consumos en un híbrido enchufable son complicados de definir. Lo razonable es que usemos el coche en modo eléctrico en ciudad y como híbrido en carretera y autopista. Como es lógico, si nuestro desplazamiento es corto y no llegamos a encender el de gasolina porque tenemos suficiente con la energía acumulada en las baterías, sus consumos de gasolina son nulos e irán subiendo a medida que hacemos kilómetros tras agotar las baterías, hasta llegar a un punto en el que ya no aumenta más el consumo medio.

Con esto en mente, el consumo medio que podemos dar por bueno en ciudad es de 0 l/100 km. Si no podemos recargar las baterías y usamos el coche sólo como híbrido, el consumo urbano que he medido es de 8,5 l/100 km.

En carreteras secundarias, el consumo medio medido como vehículo híbrido ha sido de 6 l/100 km, un buen dato para un modelo de este peso en el entorno de las dos toneladas.

En autopista, a los máximos legales, el consumo medio del Citroën C5 Aircross PHEV ha sido de 6,8 l/100 km.

Con estos valores de consumos nos movemos en cifras muy cercanas a las del modelo diésel y mucho mejores que éste en el caso de desplazamientos de menos de 100 km.

Rivales: Rivales del Citroën C5 Aircross PHEV 2020

Vehículo

Citroen C5 Aircross Hybrid Feel EAT8

Peugeot 3008 HYB PHEV 225 GT e-EAT8

Ford Kuga 2.5 Duratec PHEV Vignale 4x2

Mitsubishi Outlander PHEV Kaiteki+ 4WD

Precio Desde
43.460 €
Desde
47.199 €
Desde
44.404 €
Desde
52.300 €
Combustible Híbrido Enchufable Híbrido Enchufable Híbrido Enchufable Híbrido Enchufable
Cambio 8 marchas 8 marchas 8 marchas 1 marchas
Potencia (CV) 225 224 225 230
Aceleración 0-100 km/h (s) - 8,9 9,2 10,5
Consumo Medio (l/100 km) 1,7 1,5 1,2 1,8
Emisiones CO2 (g/km) 36 35 26 40

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Comentarios

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  • Antonio

    sus consumos de gasolina son nulos e irán subiendo a medida que hacemos kilómetros tras agotar las baterías, hasta llegar a un punto en el que ya no aumenta más el consumo medio.Esto que ¿quiere decir? no lo entiendo.
    Saludos.

    • Rubén Fidalgo

      Hola, si tenemos 50 km de autonomía eléctrica y hacemos 40 km en nuestro viaje, gastaremos 0 litros de gasolina. Si hacemos 100 km gastaremos 0 litros en los primeros 50 km y unos 3,2 litros en los otros 50 km tras haber agotado las baterías. Esto significaría que el consumo medio en 100 km sería de 3,2 l/100 km
      Si en vez de hacer 100 km hacemos 200, el coche gastará 0 litros en los primeros 50 km y unos 9,6 litros en los otros 150 km, esto significa que el consumo medio en los 200 km será de 4,8 l/100 km en un recorrido de 200 km.
      Si en vez de 200 hacemos 400 km, el coche gastará 0 litros en los 50 km y unos 22,4 en los 350 km restantes, lo que significa un consumo medio de 5,6 l/100 km en un recorrido de 400 km y así sucesivamente.
      Cuantos más kilómetros tenga el recorrido, menor porcentaje de kilómetros será con un consumo de 0 litros, de modo que la media sube, pero llega un punto en que 50 kilómetros sin consumo de un recorrido de 1.000 km apenas reduce el consumo medio.

      • Tote

        ¿Y quién hace un recorrido de más de 50 Km al día? Personalmente, en mi uso diario apenas le hago 15/20 Km al coche y así el 90% del uso del coche durante toda su vida útil. Para mi, teniendo un WallBox en casa, la mejor opción actualmente, 0€ en Aparcamiento en zona SER, Impuesto de Circulación práctimente a coste 0€, puedes circular por Bus VAO aunque vayas solo….
        ..

        • Rubén Fidalgo

          Hola, la mayoría no hace mas de 50 km al día, es más, hay mucha gente que ni siquiera hace un kilómetro diario en su coche y lo usa solo los fines de semana largas distancias. Yo simplemente doy los datos para que cada uno valore en función de su uso, necesidades y prioridades.

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