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BMW 750d xDrive y la llave para dominar el mundo

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21 de marzo, 2017

Hay dos objetos que existen para dominar el mundo. Uno es el anillo de poder de Sauron y el otro es la llave inteligente de BMW. Aunque la llave con control remoto es espectacular, tal y como dice la publicidad de la marca, si es así la llave, imagínate el resto del coche. Aquí te lo mostramos.

Más de una vez he comentado que la llave del coche es algo muy importante. Es lo único que te llevas del coche contigo, es lo primero que le enseñas de tu coche a los colegas… Por eso he criticado en algunas ocasiones que las marcas no presten más atención a ellas. Primero llegó Audi reinventado las llaves con el espadín plegable (algo que ya tenía el Citroën XM allá por 1988) a mediados de los noventa. Luego vinieron las “llaves inteligentes”, que no era necesario sacar del bolsillo para abrir las puertas y poner en marcha el coche. Tanto las primeras como las segundas podían ser más o menos eficaces, pero, en la mayoría de los casos, tenían un diseño poco cuidado. Ahora llega BMW y trae la llave más inteligente del mundo.

Su aspecto es impecable e impone. Su calidad es excelente y tiene un tacto que hace que no la quieras soltar de la mano. Con 6 pulsadores y una pantalla táctil de excelente calidad, es casi como un smartphone “para hablar con nuestro coche”. Desde ella podemos consultar si hemos cerrado o no el coche o las ventanillas, programar la climatización (que dispone de 6 fragancias pensadas para combinar con los aromas naturales del cuero y los materiales del interior del BMW Serie 7), encender las luces para localizar nuestro coche en un parking público o, como ya es conocido, manejar el coche como si de un modelo teledirigido se tratase.

La contrapartida es que la llave tiene una batería que tendremos que recargar como la de un móvil y que dura unos tres días. En el coche hay un puerto de carga inalámbrico, pero es algo incómodo, porque muchas veces nos la olvidaremos en él… con el riesgo que ello conlleva, aunque, si se cierran las puertas, podremos abrirlas con el móvil a través de la App BMW Connect.

Pero bueno… ¿tan importante es la llave de este coche como para que sólo hable de ella? Pues no, lo mejor está por venir, pero sí es lo suficientemente diferenciadora como para que se merezca bastante protagonismo.

Vídeo prueba del BMW 750d

Nuestra valoración: 8,7

Diseño 8

Motor 10

Comportamiento 8

Interior 8

Equipamiento 8

Consumos 10

Destacable

  • Tecnología
  • Consumos bajísimos
  • Equipamiento

Mejorable

  • Temperatura de los frenos
  • Carnet por puntos
  • Peso

Ver ficha técnica y equipamiento

Diseño: Cuestión de escalas

El BMW 750d tiene un diseño poco arriesgado, pero elegante.

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A los fabricantes alemanes les gusta que todos sus modelos tengan un aire de familia inconfundible. Esta idea tiene sus ventajas, pero también sus inconvenientes y entre ellos está el hecho de que el Serie 7 apenas se distingue de un Serie 5 y parecen más bien modelos idénticos, pero a distinta escala, que series diferentes.

BMW ha aprendido en sus propias carnes que los clientes típicos de este segmento no son muy partidarios de diseños demasiado arriesgados. El lanzamiento en 2001 del E67 con unas formas muy atrevidas se saldó con un rotundo fracaso comercial, y eso que algunas de sus soluciones más criticadas, como el i-Drive, han acabado por imponerse en el mercado. Con un antecedente así es más que razonable que el actual Serie 7 haya huido de líneas arriesgadas y transgresoras y, aunque pueda resultar demasiado austero y continuista, la verdad es que es proporcionado y, además, muy aerodinámico.

Con casi 5,10 m de longitud y 2 de ancho, el BMW 750d es un verdadero mastodonte y, pese a la discreción del color gris plata de esta unidad, no puede enmascarar su envergadura.

El pack M de carrocería incluye unas llantas de 20 pulgadas de cinco brazos dobles que dejan ver el equipo de frenos también firmado por M, así como un faldón delantero más deportivo y aerodinámico.

Los faros delanteros tienen un diseño muy futurista, para dejar claro que cuentan con tecnología láser, y su iluminación es excelente y más eficaz que la del Audi R8, el otro coche que dispone de esta tecnología.

En cuanto a la calidad de fabricación, el Serie 7 es el buque insignia de BMW y, como tal, todo es superlativo. Entre los detalles del mimo puesto en su terminación están las cerraduras activas, que cierran por completo las puertas aunque sólo hayamos entallado el primer trinquete. Ésta es una tecnología implantada en los años noventa por la Clase S W140 de Mercedes, un sistema demasiado caro y pesado como para que su uso haya sido muy extendido; de hecho, Mercedes dejó de utilizarlo.

Ya que hablamos de puertas, éstas dejan un cómodo acceso al interior, salvo la tapa del maletero, que es demasiado pequeña y no deja meter bultos que sí cabrían en el cofre. Su capacidad es buena pero no es muy versátil. Los respaldos traseros no pueden abatirse y la única alternativa que nos da para transportar bultos de grandes dimensiones es el típico hueco portaesquíes al que se accede abriendo la tapa que hay en el respaldo tras el reposabrazos central.

Interior: El mundo en pantalla

El interior, pese al lujo, es muy sobrio.

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Por fuera no han querido correr riesgos y, al abrir las puertas, nos damos cuenta de que en su interior tampoco. Los materiales y los ajustes son excelentes y está repleto de accesorios, pero no logra ser tan elegante, acogedor y seductor como, por ejemplo, el del Volvo S90 que probamos hace unos meses.

Las plazas delanteras ofrecen un espacio excelente y unos asientos con una ergonomía perfecta y firmados con la bandera tricolor de Motorsport. Atrás la cosa es todavía mejor y las dos plazas principales (aunque hay anchura para tres, el de la plaza central irá realmente incómodo por la configuración del asiento) cuentan con todavía más reglajes que las delanteras, unos reposacabezas de lujo e incluso función de masaje, que también se ofrece a los pasajeros delanteros.

Entre las opciones de los asientos se incluye una función que modifica ligeramente nuestra postura a lo largo del viaje para reducir la fatiga. Es realmente efectiva, aunque no sabría decir si uno se cansa poco en este coche por esa función o por el sensacional confort de su suspensión y aislamiento sonoro.

Para hacer más acogedor el interior, el Serie 7 dispone de una elegante iluminación ambiental que podemos variar en tonalidad e intensidad. También se puede elegir entre tres modos de diseño de la instrumentación, que tiene una pantalla TFT de alta resolución y una calidad gráfica excelente.

El parabrisas de esta unidad cuenta con un recubrimiento atérmico para reducir el consumo del sistema de climatización por la radiación solar que hace que resulte muy incómodo conducirlo con unas gafas con cristales polarizados, ya que produce aberraciones cromáticas. Unas veces veremos el asfalto violeta, otras verde, azul… además de que tampoco veremos bien el sensacional Head Up Display.

Entra las opciones de esta unidad está el equipo de sonido firmado por el especialista Bowers & Wilkins. Su calidad es abrumadora y el Serie 7 se convierte en una sala de conciertos rodante. Para darle más protagonismo, una de las opciones de ambientación interior nos permitirá iluminar sus altavoces. Éstos están protegidos por una tapa de aluminio perforado que tiene una malla demasiado abierta y poco pulida, lo que hace que, al pasar la mano sobre ella, tenga un tacto áspero, como un rallador de queso, poco agradable.

Las plazas traseras son claras protagonistas en esta sensacional berlina, con unos asientos realmente cómodos y rodeados de materiales de gran calidad. Sin embargo, el espacio disponible en ellas es claramente menor que en el Volvo S90 (inconvenientes de un motor de 6 cilindros en línea colocado longitudinalmente, que roba mucho espacio en el interior) y todavía da más sensación de “achicamiento” por el tono oscuro del tapizado del techo y el enorme tamaño de las pantallas tras los respaldos delanteros. Una solución mejor integrada daría más sensación de desahogo y amplitud.

Motor: Con 4 turbos y 6 cilindros

El motor de 3 litros y 4 turbos diésel es un verdadero prodigio mecánico.

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Hace años que las cifras de los distintos modelos de BMW no se corresponden con la serie y la cilindrada de su motor. El primero en no seguir esta premisa fue el BMW 745i. Su motor era en realidad un 3,5 litros, pero, como tenía turbo, se aplicaba el factor de corrección de competición de 1,3 para mecánicas sobrealimentadas, de modo que la cilindrada equivalente de aquella motorización en los años ochenta era de 3,5×1,3= 4,5, de ahí lo de 745. En el caso del modelo de esta prueba, su motor tiene 6 cilindros en línea y 3 litros de cilindrada, pero con cuatro turbos que son un verdadero prodigio.

Tenemos dos turbos pequeños y con muy poca inercia y dos grandes capaces de mantener presión y caudal suficientes a regímenes elevados. En función de la posición del pedal del acelerador, del régimen del motor y de la presión atmosférica, una unidad de control elige la forma óptima en la que deben coordinar su trabajo. Unas veces soplará sólo uno de los pequeños, o los dos, o uno pequeño y uno grande, o los cuatro, o tres… Parece más la obra de un diseñador de órganos de catedral que de un ingeniero de motores, pero de eso se trata… de lograr una sinfonía en el aire que entra en los cilindros, así se mejora el rendimiento.

Para el conductor todo este trabajo pasa inadvertido y es imposible saber cuál es la combinación que está trabajando. Lo único que notamos es que la respuesta al pisar el acelerador es instantánea y contundente.

Esta mecánica va asociada a una caja de cambios de convertidor de par con 8 marchas y lo bastante robusta como para soportar los 400 CV y 760 Nm de par. Su trabajo es bueno y es muy rápida pese a no ser de doble embrague. Además, cuenta con bloqueo del convertidor de par y modo de rueda libre para reducir el consumo del coche.

La caja de cambios manda el par a un sistema de tracción total xDrive que ofrece más protagonismo al eje trasero, pero varía el reparto de par según las necesidades.

Otro de los prodigios mecánicos presentes en este BMW 750d es su suspensión neumática (con varios niveles de altura y dureza) y el sistema de dirección en el eje trasero. La primera ofrece un confort de marcha excelente y la segunda, una agilidad y una maniobrabilidad que hacen que nos olvidemos de ir en un paquebote de más de cinco metros de eslora y dos de manga.

El 750d dispone de 4 modos de funcionamiento que modifican las reacciones del pedal del acelerador, el cambio de marchas, la suspensión y la dirección:

  • Adaptativo: el coche busca un buen compromiso entre confort y consumo, pero se adapta a nuestra forma de conducir y se anticipa a nuestros deseos. Su función de aprendizaje es muy buena y llega a amoldarse a nuestro estilo perfectamente.
  • Eco pro: la caja de cambios activa la rueda libre y busca siempre la relación de cambio más larga, el gas se vuelve menos sensible y la altura de la carrocería varía para mejorar la aerodinámica. Los consumos logrados con este modo son increíbles.
  • Sport: busca las máximas prestaciones.
  • Confort: busca el máximo confort en la suspensión y suavidad en los cambios de marcha.

Comportamiento: Un obús de dos toneladas

El eje trasero ayuda bastante en los giros, pero el peso se nota en las zonas lentas.

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Con más de dos toneladas de peso en orden de marcha (y eso que se ha extendido el uso de las aleaciones ligeras y la fibra de carbono para mantenerlo a raya), el BMW 750d no puede pretender ser un coche deportivo por mucho que lleve el sello de la Bayerische Motoren Werke presidiendo su frontal.

Sí, sus 400 CV y su aerodinámica hacen que sea un coche capaz de rodar a un ritmo frenético, pero para nada es un deportivo ni debería pretender serlo; aquí estamos ante una berlina de lujo, pensada para viajar con eficacia, confort, seguridad y rapidez, y en eso está entre los mejores.

Pese a su tamaño, es sorprendente la agilidad con la que nos moveremos en ciudad. Sin darnos cuenta, nos veremos maniobrando en espacios muy reducidos y metiendo el coche en huecos apenas un palmo más grandes que el coche. El truco está en su dirección a las 4 ruedas. Eso sí, aunque su radio de giro es como el de un utilitario, este sistema no “encoge el coche”, así que encontrar un hueco para aparcar un vehículo de más de cinco metros no es fácil, aunque tengamos un sistema de aparcamiento asistido muy eficaz en el que ni siquiera tendremos que cambiar de marcha de atrás a adelante, como sí sucede en otros rivales menos avanzados.

El silencio en el que viajamos, la comodidad del cambio automático y el excelente sonido del equipo de audio harán mucho más llevaderos los atascos, que se viven de otra manera a bordo de este coche.

En autovía es donde el 750d está en su salsa. En curvas rápidas tiene un paso abrumador y la suspensión neumática hace que sintamos que vamos volando a medio palmo del suelo. Las juntas de dilatación no son un problema y este BMW mantiene la trayectoria con precisión. Eso sí… no hace milagros, así que ojo cuando hay agua en la calzada, porque, aunque pesa 2 toneladas, es fácil hacerlo flotar sobre sus flotadores de 245 mm de ancho delante y 285 atrás.

En zonas viradas adolece del mismo defecto que la mayoría de coches con suspensión neumática: se le amontona el trabajo. La verdad es que una carretera con curvas y un coche pesado y rápido son un examen durísimo para una suspensión que tiene que estar constantemente variando la presión de los balones sobre los que se sustenta su carrocería y, en zonas de curvas enlazadas, no da abasto y enseguida comprenderemos que es mejor bajar el ritmo. Por supuesto no es el escenario para el que está pensado este coche, cuyo fin principal es llevar a ejecutivos con el máximo confort y velocidad, pero no dando tumbos de un lado a otro en las plazas traseras.

Tampoco los frenos están a la altura de su potencia y peso en este tipo de trazados y el calor hace mella en ellos. Ya sé que dije que es que no estaba pensado para estos menesteres, pero me asusta lo que puede pasar en una frenada desde más de 200 km/h a cero, un examen realmente duro que no es posible en España pero para el que sí debería estar preparado este cohete capaz de rodar a 250 km/h por las “autobahn” alemanas con mucha facilidad.

En el circuito de pruebas obtiene buena nota y el BMW 750d demuestra que es un coche con un altísimo estándar de seguridad activa en maniobras como la esquiva a 80 km/h y la frenada de emergencia desde 100 km/h, situaciones en las que apenas se inmuta.

El control de estabilidad también tiene un funcionamiento impecable y es capaz de corregir la mayoría de nuestros errores con eficacia y sin demasiadas brusquedades. Eso sí, es muy intrusivo y me parece bien. Con lo que pesa y lo que mide este coche, o se actúa desde el primer instante o la cosa se puede poner muy fea.

En definitiva, el BMW 750d es una de las berlinas más eficaces del mercado para viajar de manera segura, rápida y cómoda y sin necesidad de hacer paradas en muuuuchos kilómetros, que es lo que más mejorará nuestras medias, más que el ir a cruceros “a velocidad de curvatura”.

Equipamiento: Infinito y más allá

El equipamiento de la Serie 7 de BMW puede ser tan completo como nuestra economía pueda permitirse.

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Partiendo de un precio de venta al público de algo más de 120.000 euros, el coche que ves en esta galería de fotos y en el vídeo se dispara hasta rozar los 160.000 € con extras como el pack M de carrocería e interior (llantas, faldón, frenos, tapicería, asientos con multi reglaje…), los faros láser adaptativos, la pintura gris glaciar metalizada…  La verdad es que uno puede hacer tan extenso el equipamiento del BMW Serie 7 como se lo permita su cuenta bancaria y, si no es suficiente con la lista de opciones normal, los de Múnich te ofrecen el catálogo exclusivo de la marca.

Además de los extras que se pueden imaginar para el coche, BMW ofrece todo un arsenal de servicios para sus clientes a los que pueden acceder gracias a la aplicación BMW Connected (disponible para IOs y Android). Con ella podremos programar un itinerario en casa y enviarlo al navegador del coche, incluso que éste haga reservas o proponga restaurantes en el recorrido. También será posible entrar en el coche y que esté a la temperatura óptima desde el primer segundo, programando la hora de inicio del viaje.

Otra de las funciones es poder localizar la posición del coche, descargarnos el recorrido “con telemetrías” del último viaje que hayamos hecho, que el propio coche haga una fotografía de todo su perímetro y nos la envíe al móvil en tiempo real… Impresionante.

Es conveniente aclarar que esta comunicación no se hace directamente entre el coche y nuestro smartphone o tablet, no. Lo que sucede en realidad es que el coche envía toda la información a la sede del servicio de BMW y ésta es la que nos la manda a nosotros. Esto se hace así, según la marca, para reducir el riesgo de hackeo del coche, aunque esto no es nunca 100% seguro y, aunque podemos solicitar que se respete nuestra privacidad y que no se usen los datos de nuestros recorridos, lo cierto es que el coche tiene la posibilidad de registrar esos datos y analizarlos (y aprender de ellos, puede que incluso nos recomiende parar en un lugar donde lo hayamos hecho más veces antes) y la Red no es impenetrable nunca.

En cuanto a los sistemas “más comunes”, me ha gustado mucho el funcionamiento del control de crucero adaptativo, sin falsas alarmas y realmente eficaz, lo mismo que el de alerta de colisión, muy poco intrusivo.

Lo que ya no me ha gustado tanto es el funcionamiento del asistente de pérdida de carril, muy brusco a la hora de intervenir en la dirección del coche, peor solucionado que en rivales como el Mercedes Clase E, por ejemplo.

Consumo: Cifras impresionantes

El consumo en carretera a los máximos legales es más bajo que en la mayoría de utilitarios.

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Si la llave con mando a distancia para manejar el coche parece de otro mundo, lo que realmente es ciencia ficción es que un coche con 400 CV, tracción total, 5 metros de largo y 2,2 toneladas en orden de marcha tenga un gasto medio en autopista a 120 km/h de 5,4 l/100 km.

Está claro que su aerodinámica es excelente y que en BMW han hecho de todo para reducir las fricciones (las pastillas de freno se separan de los discos para no rozarlos, los airvents en los pasos de rueda, el bloqueo del convertidor de par… todo está pensado para que no haya pérdidas por rozamientos, ni externos ni internos) y lograr unos consumos muy ajustados en carretera, donde es fácil conseguir los 5,1 l/100 km homologados e incluso bajarlos si nos lo proponemos, manteniendo cruceros entre 70 y 100 km/h.

Donde sí que es incapaz de lograr los valores homologados es en ciudad, donde la marca estima 6,6 l/100 km de gasto cuando en realidad nos vamos a mover más cerca de los 8 l/100 km, y es que, cada vez que un semáforo se pone en verde, hay que poner en marcha un coche muy pesado.

Ya sé que para muchos puede ser incongruente que quien se gasta 160.000 euros en un coche esté interesado en ahorrar combustible; yo también pensaba así hasta que durante unos años fui gerente de un concesionario de una marca de lujo y los clientes me comentaban que no les molestaba que su coche gastase mucho, sino que no eran capaces de hacer el viaje de Coruña a Madrid sin parar al menos una vez a repostar. Bien, en el BMW 750d con estos datos de consumo y un depósito de combustible de 78 litros es muy fácil pasar de los 1.000 km de autonomía, con los que este coche se revela como un verdadero tragamillas.

Rivales

Vehículo

Bmw 750dA xDrive

Mercedes-benz S 500 9G-Tronic (14.75)

Audi A8 4.2TDI CD quattro Tiptronic

Lexus LS 600h Executive

Precio Desde
131.650 €
Desde
125.263 €
Desde
112.943 €
Desde
149.699 €
Combustible Diesel Gasolina Diesel Híbrido
Cambio 8 marchas 9 marchas 8 marchas 8 marchas
Potencia (CV) 400 455 385 445
Aceleración 0-100 km/h (s) 4,6 4,8 4,7 6,1
Consumo Medio (l/100 km) 5,7 8,9 7,2 8,6
Emisiones CO2 (g/km) 154 206 189 199

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