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Prueba del nuevo BMW 320d xDrive 2019

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14 de mayo, 2019

Sometemos a ensayo a la última generación del BMW Serie 3, concretamente la versión 320d xDrive con el motor diésel de 190 CV, cambio automático de 8 marchas y tracción total. ¿Quieres saber si es mejor que sus rivales?, pues sigue leyendo.

Hasta que BMW entró de lleno en el mundo de los SUV y las gamas X1 y X3 se convirtieron en los verdaderos superventas de Múnich, el BMW Serie 3 ha sido desde su presentación en 1975 la piedra angular de la marca, el modelo que ha dado los beneficios suficientes como para que BMW llegase a donde ha llegado. Ahora llega el momento de poner a examen a su séptima generación, denominada G20, en esta prueba del BMW 320d xDrive.

Esta versión diésel equipa el motor de 4 cilindros y doble turbo con una potencia de 190 CV que se transmiten al suelo a través de la caja de cambios automática de 8 marchas y el sistema de tracción total con reparto variable de par.

Después de 5 días de ensayos ha dejado claro que el salto adelante en cuanto a calidad aparente de los acabados interiores, el confort de marcha y la calidad de rodadura son claramente superiores a las de la generación precedente.

Tal vez te interese ver la prueba del anterior BMW 320d

Lo que ya no ha mejorado tanto es el espacio en las plazas traseras, que sigue siendo decepcionante y, seguramente, una de las causas por las que muchos clientes preferirán subirse al BMW X3, de modo que su principal enemigo está en su propia familia.

¿Es mejor el BMW Serie 3 que sus rivales?

El Serie 3 de BMW tiene en el Audi A4 y en el Mercedes Clase C a sus dos principales rivales, pero no son los únicos y, además, cada vez le están saliendo más enemigos al paso, como el Alfa Romeo Giulia, el Lexus IS, Volvo V60, etc. Es curioso cómo se han ido intercambiando los papeles entre BMW y Mercedes. La primera ha ido mutando hacia un diseño, interiores y dinámica más conservadores, mientras que Mercedes está dejando claro que su slogan de “algo está cambiando en Mercedes” va muy en serio.

Tratándose de un recién llegado este BMW 320d xDrive saca ventaja en materia de asistentes a la conducción, multimedia o diseño, sin embargo, nos han gustado más sus rivales en algunas facetas. Por ejemplo, a nivel de conducción resulta mucho más gratificante el Alfa Romeo Giulia, el Clase C tiene un sistema multimedia y de conectividad MBUX que es ejemplar y funciona mejor que el del BMW (aunque a nivel de acabados interiores el de Múnich supera al de la estrella), el Audi ofrece un interior algo más espacioso pero se le notan más los años en cuanto a diseño y equipamiento, el Volvo es muchísimo más amplio y confortable y el Lexus IS… el Lexus lleva ya años en el mercado, pero resulta curioso que el nuevo Serie 3 parece haberle copiado el diseño de la zaga, sobre todo en la forma de los grupos ópticos.

Nuestra valoración: 7,0

Diseño 7

Motor 7

Comportamiento 8

Interior 6

Equipamiento 6

Consumos 8

Destacable

  • Imagen de marca
  • Mejora tecnológica
  • Muy personalizable

Mejorable

  • Medida de neumáticos
  • Espacio en plazas traseras
  • Precio de opciones

Ver ficha técnica y equipamiento

Diseño: A la moda sin pasar de moda

La nueva Serie 3 de BMW ha ganado en atractivo.

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La nueva Serie 3 adopta algunas de las soluciones vistas en el nuevo X3 y X5, sobre todo en la vista frontal, donde los “riñones de BMW” no paran de crecer, hasta el punto de ser objeto de infinidad de memes que bromean al respecto. También los grupos ópticos traseros han cambiado de fisonomía. Se ven muy bien y son full led, pero me recuerdan demasiado a los que emplea el Lexus IS.

En el frontal, además de los enormes riñones, llaman la atención las aristas del faldón, las molduras cromadas que enmarcan los antiniebla y unos faros muy rasgados con tecnología LED y una excelente iluminación adaptativa.

La vista lateral apenas varía la silueta típica de las berlinas de BMW. Un detalle llamativo (puedes verlo en la galería de imágenes) es que el marco del cristal de custodia de la puerta trasera ya no está en la puerta sino que se queda fijo en el pilar C cuando abrimos la puerta. Es una buena solución para lograr la silueta típica de los BMW sin que el pico de la puerta sobresalga demasiado al abrirla.

El otro detalle más llamativo en la vista lateral está en las llantas. La unidad probada monta las opcionales de 19 pulgadas con un perfil de goma mínimo. No me encantan pero, a diferencia de otras ocasiones, he de reconocer que, pese a que tenemos tan poco colchón de aire, el Serie 3 me ha resultado mucho más cómodo y equilibrado de lo que esperaba al encontrarme unas 225/40-19 en el eje delantero y unas 255/35-19 atrás. En el apartado de comportamiento volveremos a nombrar estos neumáticos, porque hay un detalle que no está bien resuelto en ellos.

Las puertas han crecido algo en tamaño respecto a la generación anterior y se ha mejorado, sobre todo, el acceso a las plazas traseras, que también han ganado algo de espacio para las piernas, aunque éste sigue siendo menor que el que nos encontramos, por ejemplo, en un Seat León.

En la vista trasera nos encontramos con un diseño clásico. Los grupos ópticos ahora son más alargados y estilizados y hacen que el coche parezca más ancho y deportivo que en generaciones anteriores.

Los acabados y ajustes están a muy buen nivel y este BMW 320d xDrive deja claro al primer golpe de vista que está en el selecto grupo de los modelos de lujo.

Interior: Sigue faltando espacio

El interior es mucho más acogedor que en la generación anterior.

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BMW ha echado el resto a la hora de mejorar el interior del Serie 3 y su nuevo aspecto está en otro nivel respecto a aquel. Los ajustes, los materiales, el tacto, el aspecto y el diseño son ahora mucho mejores. También la insonorización del habitáculo ha mejorado mucho, algo que se agradece especialmente en el caso de esta mecánica diésel.

Me gusta ver que BMW ha decidido integrar un poco más la pantalla del sistema multimedia y que tanto ésta como la consola central se han girado un poco más hacia el conductor.

Las posibilidades de personalización son casi infinitas con una increíble variedad de tapicerías, molduras, colores, combinaciones… uno puede hacerse el coche a medida, eso sí, si lo paga.

Las plazas delanteras son muy cómodas y la postura de conducción perfecta se consigue fácilmente gracias a la infinidad de reglajes de los asientos y de la columna de dirección. Los mandos quedan todos a mano y son cómodos de accionar, todos menos uno: el de las luces. Está a la izquierda de la columna de dirección y está claramente pensado para dejarlo en modo automático. Lo malo es que si hay niebla los faros no se encienden solos y justo cuando hay problemas de visibilidad es cuando menos conviene apartar la vista de la carretera para buscar cuál es el pulsador que las enciende.

La instrumentación es completamente virtual y se muestra de diferentes formas según elijamos un tipo de vista u otro. Su información es muy completa y se lee fácilmente. Además, se complementa con el head up display que se proyecta en el parabrisas. En medio de la parte superior del cuadro de instrumentos hay un pequeño módulo de forma trapezoidal y en relieve que es donde se instalan las cámaras infrarrojas que monitorizan nuestros ojos permanentemente. Si nuestra cadencia de parpadeo varía o si dejamos de atender a la carretera, el sistema nos alertará de la posible fatiga. Su funcionamiento es muy bueno.

El espacio en las plazas traseras ha mejorado, pero sigue siendo escaso.

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Las plazas traseras tienen un acceso que no es ninguna maravilla aunque se ha mejorado. Tampoco el espacio para las piernas es el que uno espera en un coche de 4,7 metros. Si el conductor mide 1,85 metros, detrás de él no podrá ir otra persona de más de 1,8 metros sin que las piernas le pequen en el respaldo delantero, además de que tampoco resulta cómodo meter los pies debajo de la banqueta delantera.

El prominente túnel de transmisión hace que el pasajero central vaya incómodo, algo más frecuente de lo deseable. Tampoco es que la cota de anchura sea para tirar cohetes. Dos pueden ir con cierto confort, pero tres viajarán muy apretados.

El maletero tiene una boca de carga pequeña y tampoco sus formas son muy regulares. Podemos abatir fácilmente los respaldos traseros, pero como hay poca altura y la boca de carga es pequeña, tampoco nos soluciona demasiado la papeleta si queremos llevar bultos grandes.

Motor: doble turbo

Este 320d cuenta con tracción total.

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El motor de esta unidad es el diésel de 4 cilindros con doble turbo. Esta tecnología, más que una potencia enorme, lo que busca es lograr que el motor empuje con igual contundencia desde prácticamente el ralentí hasta el tope de vueltas y la verdad es que desde apenas 1.500 rpm y hasta las 4.000 rpm empuja con decisión y puede con unos desarrollos muy largos. Este es uno de los trucos más responsables de los excelentes valores de consumo medidos durante la prueba, ya que rodamos a 120 km/h en octava marcha con el motor rozando las 2.000 rpm.

Relamente, con una curva de par casi horizontal y plana no necesitaríamos 8 marchas, pero de este modo el motor pasa mucho tiempo rodando a apenas 2.000 rpm consumiendo muy poco. Su respuesta en modo automático es muy buena y apenas percibimos los saltos de una marcha a la siguiente. Como de costumbre, tenemos varios modos de funcionamiento que varían la respuesta de: la gestión del cambio, el acelerador, la suspensión, el sistema de tracción total y la dirección asistida.

Si elegimos el modo ecopro se activa el modo de rueda libre y vamos con el motor desacoplado de las ruedas en muchas ocasiones mientras llaneamos con una enorme inercia.

Aquí puedes ver cómo funciona la rueda libre

El sistema de tracción total funciona de forma permanente, aunque el reparto del par da siempre más protagonismo al eje trasero. Sólo cuando hay pérdidas de tracción muy evidentes envía más par al eje delantero. Su reacción es muy rápida y esa preponderancia del eje trasero hace que siga teniendo ese tacto típicamente BMW, pero la diferencia de tamaño entre las ruedas traseras y delanteras mata un poco esa ventaja, lo mismo que el reparto ideal del 50% de peso sobre cada eje.

Comportamiento: Falta confort

La respuesta de este BMW es muy ágil y agradable.

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Sólo hay una cosa que no me ha gustado dinámicamente de este coche y es su calzado, pero no por el exagerado diámetro de sus llantas y su ridículo perfil degoma, que suele hacer que los coches sean muy incómodos y tengan reacciones demasiado secas y rebotes. No, lo que no me ha gustado es que los ingenieros se hayan vuelto locos para lograr un reparto de pesos ideal de casi el 50% sobre cada eje, que hayan diseñado un sistema de tracción total que mantenga ese toque de “trasera” de BMW y que luego haya venido alguien y haya tenido la brillante idea de meter más goma atrás que delante porque el coche se ve mejor así. Tener 6 cm más de anchura de goma en el eje trasero que en el delantero (3 cm más de ancho cada rueda) hace que todo ese equilibrio se desvanezca y, sobre todo, compromete mucho las cosas sobre suelo mojado.

En ciudad me esperaba un coche mucho más incómodo con tan poco perfil de neumático para absorber las grietas, alcantarillas, bandas reductoras de velocidad… que abundan por las ciudades. Todo lo contrario, me ha sorprendido su nivel de confort y me ha quedado claro que en este caso sí se han diseñado los trenes rodantes para mantener un equilibrio entre la dureza del muelle y el amortiguador y la medida del neumático.

Es un coche cómodo y fácil de utilizar gracias al cambio automático y la multitud de asistentes. Tenemos quien aparque por nosotros e incluso quien virtualmente conduzca por nosotros en pleno atasco.

A la hora de salir de viaje también resulta un coche muy agradable. El ruido dentro está bien aislado, los asientos son excelentes y la sensación de aplomo y seguridad en las vías rápidas es absoluta. Un detalle que no me ha gustado mucho es el sistema de lavaparabrisas que sólo echa agua cuando las escobillas van en un sentido. La idea básica es buena y es que, de ese modo, el parabrisas no está mojado e interrumpe nuestra visión durante demasiado tiempo. Lo malo es que la escobilla pasa inmediatamente detrás del chorro secando el cristal sin dar tiempo a que el líquido ablande la suciedad, de modo que limpia muy mal.

En carreteras secundarias se agradece contar con una dirección muy rápida que apenas da dos vueltas entre topes, una suspensión que, aunque firme, no tiene rebotes extraños y mantiene las ruedas pegadas al asfalto en todo momento y unos frenos que responden bien, aunque es fácil achicarlos por calor si abusamos de las prestaciones de su mecánica y el buen rodar de su chasis.

Por desgracia, en esta ocasión no he tenido oportunidad de meterlo en el circuito de pruebas para comprobar sus reacciones al límite, el trabajo del ESP y su respuesta ante las pruebas de esquiva y frenado de emergencia, pero durante los 2.000 km recorridos con él las sensaciones fueron muy buenas a nivel dinámico y no creo que me fuese a encontrar malas sorpresas al respecto.

Equipamiento: A gusto del cliente

Como de costumbre, uno tiene muchas opciones para elegir en este coche.

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Tratándose de un ejemplar de última generación, no es de extrañar que venga equipado con todo un arsenal tecnológico en los dos campos de moda en la actualidad: asistencias avanzadas a la conducción y multimedia.

En el primer apartado tenemos todo lo que hoy en día es legal utilizar:

  • Control de crucero adaptativo: tiene la función de limitador de velocidad o de crucero adaptativo, que mantiene una distancia con los vehículos que nos preceden independientemente de la velocidad que hayamos memorizado.
  • Asistente de conducción en atascos: por debajo de 30 km/h el coche inicia la marcha, se para y se mantiene automáticamente en el carril durante un atasco.

Además de ellos, cuenta con el asistente de mantenimiento en el carril, alerta de ángulo muerto, asistente automático de aparcamiento (tanto en hilera como en batería), alerta de tráfico cruzado con frenado de emergencia, sistema de alerta de colisión, detección de peatones… todo.

En el campo de la tecnología multimedia también está a la última y cuenta con el asistente My BMW que funciona de forma similar a Alexia, Google Home o el de su principal rival, el MBUX de Mercedes. Empleando sencillas órdenes de voz que no precisan de un aprendizaje, podemos pedir que el coche haga casi cualquier cosa, desde cambiar la temperatura del climatizador, programar una dirección en el navegador, buscar una emisora o reproducir la canción que queramos de entre las miles que tengamos en el móvil vinculado al coche.

También podemos abrir y cerrar las puertas desde el móvil, consultar si están las puertas abiertas o cerradas, ver dónde está aparcado, etc. gracias a la aplicación que podemos vincular con el número de chasis del coche.

Su funcionamiento es muy bueno, aunque no está todavía al nivel de Mercedes, que se ha desmarcado de todos sus rivales con esta tecnología.

Por supuesto, aunque el equipamiento de serie de este BMW es suficientemente completo (ya quedan lejos los tiempos en los que incluso la dirección asistida o el cierre centralizado eran opcionales en un BMW), hay una lista enorme de opciones, accesorios y detalles de personalización que se pagan aparte.

Para hacernos una idea, de los 46.000 euros iniciales que cuesta el BMW 320d xDrive en acabado Luxury (el de la prueba), el ejemplar que ves en las imágenes se dispara hasta casi los 60.000 euros a base de añadir paquetes de equipamiento, la pintura metalizada, las llantas de 19 pulgadas del acabado M-Sport, techo solar, etc.

Consumo: Entre los mejores

Los consumos son muy ajustados con esta motorización.

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Éste es uno de los aparatados en el que el BMW 320d más humilla a sus rivales. Sus consumos son realmente bajos y su eficiencia deja claro que está en cabeza, con unos consumos reales durante la prueba muy próximos a los declarados por la marca.

Gracias a estos buenos resultados aprovechando cada gota de combustible, con su depósito de 59 litros la autonomía del BMW 320d xDrive roza los 1.000 km.

Frente a un consumo oficial en ciudad de 5,1 l/100 km, el real se ha ido a sólo 5,8 l/100 km, esto es menos de lo que consumen muchos de los utilitarios que se comercializan en la actualidad.

En carretera, los 4,2 l/100 km se van a 4,5 l/100 km, una cifra formidable si tenemos en cuenta el calzado opcional que monta la unidad probada y que pesa bastante a la hora de quemar combustible.

Si subimos el ritmo hasta los 120 km/h reales en autopistas y autovías, el consumo medio ha sido de sólo 5,2 l/100 km, de nuevo una cifra menor de la que se pueden obtener con coches con la mitad de potencia. Excelente.

Rivales: Rivales del BMW 320d xDrive

Vehículo

Bmw 320dA xDrive

Audi A4 40 TDI quattro S line S tronic 140kW

Mercedes-benz C 220d 9G-Tronic (0.0)

Alfa Romeo Giulia 2.2 Diesel Executive Aut. 190

Precio Desde
46.300 €
Desde
51.866 €
Desde
45.279 €
Desde
46.985 €
Combustible Diesel Diesel Diesel Diesel
Cambio 8 marchas 7 marchas 9 marchas 8 marchas
Potencia (CV) 190 190 194 190
Aceleración 0-100 km/h (s) 6,9 7,7 6,9 7,1
Consumo Medio (l/100 km) 4,5 5,0 4,4 4,9
Emisiones CO2 (g/km) 119 137 117 125

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Comentarios

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  • jcl

    precioso coche la verdad; buen detalle de tu parte indicar el mal “diseño” de los limpias….como siempre ruben, para mi gusto las fotografias son geniales ( enseñando siempre todos los detalles buenos y malos de diseño)..un saludo.

    • Rubén Fidalgo

      Hola jcl, muchas gracias, eso intentamos, ser lo más descriptivos posible. Un saludo!

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