Prueba del Audi S1 Sportback 231 CV
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Rubén Fidalgo
12 de abril, 2017
El Audi S1 Sportback es un modelo al que es difícil encontrarle un rival. Su precio lo aleja de modelos de tamaño similar como el 208 GTi, mientras que sus prestaciones lo acercan a deportivos mucho más caros e incluso a plantarle cara a un Audi S3. Uno de los coches que hemos probado que más nos ha gustado.
Recuerdo que, cuando se presentó por primera vez a la prensa el Audi A1 en Berlín en 2010, tenían una unidad decorada con las franjas grises, rojas y negras características de los míticos Audi Quattro Grupo B. En aquella ocasión no era más que maquillaje, aunque se dejó entrever que tal vez llegase a producirse una versión S1, unas siglas que a los aficionados con algunas canas nos hace viajar en el tiempo casi tres décadas atrás. Para ponernos los dientes aún más largos, meses más tarde se hicieron públicas las imágenes del impresionante Audi A1 Clubsport Quattro con el motor de 5 cilindros TFSi. Luego vino en 2012 el Audi A1 Quattro y finalmente el modelo que examinamos hoy, el Audi S1 Sportback.
Tras una semana de convivencia con este «artefacto», confieso que ha sido uno de esos coches que me han dejado huella. Pese a tratarse de un verdadero GTi extremo, es mucho más confortable que otros rivales que no pueden seguir su estela, y aunque no pasa desapercibido -y menos todavía con este llamativo color naranja-, tampoco es muy «cantoso» y muchos no notarán demasiadas diferencias frente un A1 convencional.
En el caso de la unidad probada, se trata de la carrocería de 5 puertas, algo más práctica para el día a día, al no tener que molestar a nadie para dejar pasar a los pasajeros traseros, aunque esto no es del todo cierto. Debido a las compactas dimensiones de este Audi, el copiloto tendrá que apretujarse un poco contra la guantera, si queremos que detrás de él pueda ir una persona de más de 1,60 m de estatura.
Sólo hay una cosa que me ha maravillado más que el comportamiento de este pequeño deportivo: el ingenio que han tenido que derrochar para poder comprimir en 3,9 metros la mecánica de 2 litros de cilindrada con un turbo de buen tamaño y el sistema de tracción total Haldex. Este, además del árbol de transmisión, necesita de un eje trasero completamente nuevo y con unas suspensiones mucho más elaboradas e independientes en lugar de los sencillos brazos tirados del resto de Audi S1.
Las reformas que han tenido que realizar en la plataforma son numerosas para acomodar todo esto y el peso se ha disparado notablemente. Si el Audi A1 puede presumir de ser uno de los coches más ligeros del mercado con un peso en orden de marcha alrededor de los 1.100 kg, entre refuerzos, diferencial central y trasero, frenos sobredimensionados, motor más grande, etcétera, este pequeño Audi pasa de los 1.400 kg en orden de marcha.
Audi S1 Sportback: único en su género
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Es difícil posicionar este Audi S1 Sportback en el mercado. Por su tamaño, sus rivales naturales serían modelos como el Ford Fiesta ST 200, el Peugeot 208 GTi by Peugeot Sport o el Abarth 695. Sin embargo, su sistema de tracción total y sus 231 CV interponen un abismo entre él y estos ejemplos, al igual que su precio de tarifa de casi 37.000 euros, quince mil más que sus pequeños rivales.
Para encontrar otro «bicho» de tracción total y con un dinamismo similar al del Audi S1, habría que irse a otro modelo tan radical como el Ford Focus RS, que tiene un precio similar, aunque sus 350 CV también lo distancian del Audi.
En realidad, aunque el Audi es el más potente -con mucha diferencia- de los GTi pequeños, si tenemos en cuenta que también es el más pesado de todos ellos, su relación peso/potencia es muy similar a la de los modelos que propongo como rivales. En ellos incluyo al Ford Fiesta ST200 y al Peugeot 208 GTi by Peugeot Sport, por un lado, y al Toyota GT86/Subaru BRZ, por otro. Estos dos últimos se alejan un poco del concepto de utilitario de altas prestaciones, pero entiendo que el Audi S1 se asemeja más a un deportivo para disfrutar al volante que a un urbanita.
En eficacia, el Audi es el más veloz de todos ellos y marca más distancia cuanta menos adherencia tengamos disponible. Aquí la tracción total se impone y facilita mucho las cosas frente a las constantes pérdidas de motricidad de los «dos delanteras», que, para complicar más las cosas, cuentan con un diferencial delantero autoblocante con el que hay que hilar fino cuando el firme está resbaladizo, lo mismo que con los siameses nipones de propulsión.
En condiciones de adherencia óptimas, las cosas se igualan bastante, con una relación peso/potencia muy similar entre todos ellos y unos chasis muy reactivos. Aquí los japoneses gustarán más a los «cirujanos de las curvas» con unos motores atmosféricos y tracción trasera, pero el ímpetu con el que entregan potencia sus rivales sobrealimentados hace que las sensaciones al volante del Ford y el Peugeot sean algo más excitantes, pese a tratarse de modelos de tracción delantera.
¿Merece la pena pagar casi 37.000 euros por el Audi S1 Sportback? La respuesta no puede ser un sí o un no rotundos. Como deportivo no se le puede echar nada en cara y, aunque sus rivales son mucho más accesibles y no se despegan tanto de él en un tramo, les falta ese punto tan importante en este tipo de modelos: saciar nuestra vanidad, y en eso Audi también cumple, aunque sea con un A1.
Diseño: Audi S1 Sportback: esencia concentrada
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El color Solar Orange de la unidad de pruebas es uno de esos que amas o detestas. Personalmente me encuentro entre los primeros. Soy un apasionado de los coches clásicos y este tipo de tonos ácidos (naranjas, amarillos, verde manzana…) me traen muy buenos recuerdos de décadas gloriosas para los coupés deportivos como el Alfa Romeo Montreal, Porsche 911 2.4, Lamborghini Miura… que se exhibían sin ningún tipo de pudor en estos provocativos colores.
Lo malo es que hay que soltar casi tres mil euros para disfrutar de este color, que pertenece al catálogo de opciones especiales.
Aunque se nota que el S1 es un Audi A1 «gordo», no resulta estridente. Sí, las tomas de aire delanteras son mayores, las llantas de 18 pulgadas (con unos neumáticos de perfil ultra bajo 225/35-18), las taloneras, el alerón sobre el portón, el difusor trasero y, sobre todo, las 4 salidas de escape son diferencias claras con cualquier A1, pero no son excesivos.
En el frontal, además de las mayores entradas de aire y una menor altura del faldón, nos encontramos con unos faros que proporcionan muy buena iluminación y tienen una franja de color rojo a modo de «ojera» que le da un aspecto más «amenazador» a su mirada.
En la vista lateral sólo las llantas, el logotipo de quattro y los retrovisores (acabados en aluminio satinado) diferencian a este A1 tan especial de sus «hermanos pequeños».
La parte trasera tiene 4 protagonistas claros, que son sus colas de escape. No me enamoran, porque hacen que el coche parezca más estrecho al quedar muy juntas (apenas hay espacio para ellas en el pequeño parachoques trasero), pero sí me convence su sonoridad, que es agradable sin resultar molesta ni para los pasajeros ni para los vecinos.
Los acabados de la carrocería son buenos y el S1 da una agradable sensación de robustez con unas puertas que se sienten pesadas y cierran con rotundidad. Lo malo es que en un coche de 2,46 m de distancia entre ejes no hay mucho sitio para poner 5 puertas y éstas son de dimensiones pequeñas. Sí, es más cómodo entrar y salir de él que en el modelo de tres, pero el acceso en el Sportback tampoco es para «tirar cohetes».
Interior: Se notan los años
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Al abrir las puertas del Audi S1 Sportback, se confirma esa sensación de buen acabado que se percibe en el exterior. Pese a que es un coche pequeño, los materiales que hay a la vista y el tacto de todos lo que solemos tocar es muy bueno y está muy lejos de lo que uno suele encontrarse en la categoría de coches utilitarios, aunque tampoco los hay de cuarenta mil euros como éste.
Las plazas delanteras son buenas y hay suficiente espacio. Los asientos tipo bacquet sujetan muy bien el cuerpo y hacen que el S1 sea mucho más confortable de lo que me esperaba y mejor que sus rivales. La postura de conducción sólo tiene dos defectos para resultar perfecta: un volante achatado y un selector del cambio muy alejado.
Si tienes un coche muy bajo y con una dirección muy directa en la que apenas das 3/4 de vuelta hacia cada lado, podría tener su gracia, pero, en un coche en el que hay espacio de sobra para las piernas entre la banqueta y la columna de dirección y con 3 vueltas de volante entre topes, un volante que no sea redondo sólo sirve para la galería de fotos.
Lo mismo puede decirse del pomo del cambio. Es pequeño y su forma no se parece en nada a la de la palma de la mano. Para colmo, al ser metálico, en invierno está helado y en verano te da la risa si lo aparcas al sol…
La instrumentación es completa y de fácil lectura. Los mandos están bien distribuidos y su manejo es fácil. Se agradece poder bajar la pantalla del sistema de infoentretenimiento para reducir distracciones y ganar campo de visión cuando conducimos este coche en alguna zona complicada.
Las plazas traseras son útiles para gente menuda o para salir del apuro, pero su espacio es escaso y tampoco ayuda nada la forma del respaldo de las plazas delanteras.
En cuanto al maletero, su capacidad está dentro de lo normal entre los pequeños, pero es menor que la del Peugeot 208 o el Fiesta. El espacio que ocupa la batería (está atrás para equilibrar pesos) y el eje trasero hace que tenga muy poco fondo, aunque sus formas son bastante cuadradas y se puede aprovechar bien cada centímetro disponible. Si necesitamos más, podemos abatir los respaldos traseros, lo cual deja un suelo plano.
Motor: Sensacional
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El motor 2.0 TFSi es una veradera maravilla técnica. Tiene un turbo enorme, pero, gracias a su geometría variable mandada por un servo eléctrico, es capaz de coger presión con el motor casi al ralentí. El resultado es que empuja con decisión desde 1.000 rpm y alcanza su máximo (de nada menos que 370 Nm) a sólo 1.600 rpm, manteniéndose ahí hasta las 3.000 rpm. A partir de ese punto, empieza a decaer el par, pero no lo bastante como para que deje de empujar con decisión y siga ganando potencia hasta rozar las 7.000 vueltas.
Su margen de uso es gigantesco y hace que resulte muy fácil de conducir en todo momento. Como coche de diario, es cómodo, porque apenas hay que usar el cambio y puedes verte en medio de la ciudad rodando en quinta y sexta con facilidad. En el extremo opuesto, si hacemos una conducción deportiva, nos daremos cuenta de que podemos pasar por un tramo en dos marchas distintas con casi idénticos resultados.
La caja de cambios de 6 marchas tiene un escalonamiento muy bueno, pero su tacto es mejorable. Además de quedar muy alejado del volante, el selector es algo impreciso en los movimientos laterales y la inserción de las marchas, demasiado dura, de modo que a veces dudamos de si ha entrado la marcha correcta.
En cuanto al sistema de tracción total, su funcionamiento es una verdadera gozada. Durante la semana de pruebas me tocó convivir con un temporal de lluvia y viento (como puedes apreciar en las fotos) y es impresionante ver cómo trabaja, imprimiendo cierto efecto direccional en las curvas y reduciendo mucho el subviraje del coche a la entrada de las curvas, algo en lo que también tiene que ver el equilibrado reparto de pesos del Audi A1.
Aunque lleva el motor en la parte delantera, el A1 está fabricado para que su reparto de pesos sea de casi el 50% sobre cada eje. En el frontal se emplea el aluminio en todos los lugares posibles, mientras que atrás no se preocupan de reducir tanto el peso y, además, colocan la batería en el maletero. Para colmo, en el S1 tenemos el diferencial trasero y el eje multibrazo para equilibrar más todavía los pesos, de manera que partimos de un punto excelente para lograr un buen comportamiento.
Comportamiento: Sublime
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Hay dos características que marcan profundamente el carácter del Audi S1: su equilibrado reparto de pesos y la tracción total. Gracias a estas dos cualidades, estamos ante un coche que resulta mucho más dócil y fácil de conducir de lo que a priori uno pueda pensar viendo «esta bomba» de 231 CV.
La tracción total hace que los que maltratan el acelerador (los que creen que el pedal sólo tiene dos posiciones: a fondo o cero) no acaben perdiendo rueda a la mínima, pese al aluvión de par que llega a los neumáticos, y el equilibrio de pesos hace que sea un coche bastante neutro en las curvas.
Me ha sorprendido el confort de marcha y la eficacia del coche pese a ir calzado con unas ruedas 225/35-18. Con tan poco perfil, es difícil que no resulte «rebotón» y las pérdidas de adherencia suelen ser muy bruscas y poco progresivas; sin embargo, el S1 absorbe bien las irregularidades, no pierde rueda en asfaltos rizados y, al límite, es más dócil y progresivo de lo que uno se espera.
La dirección tiene un nivel de asistencia perfecto para el enfoque del coche y es suficientemente rápida. Lástima que el volante achatado haga muy incómodo tanto maniobrar como rodar rápido por zonas muy viradas (la mitad de las veces nos golpeamos con la esquina del achatamiento del volante en la palma del pulgar o no encontramos el aro).
En ciudad, el mayor inconveniente al rodar con el S1 es su mala visibilidad. El coche es pequeño y sus cristales también. Además, las llantas de 18 pulgadas con tan poco perfil no se llevan nada bien con los bordillos, chapas tapando zanjas de obras y baches. Salvo por esos detalles, es un A1 perfectamente adaptado para desenvolverse con agilidad en el tráfico.
En autopista, es mucho más confortable de lo que me imaginaba, lo mismo que su paso por curva rápida, muy estable pese a su corta batalla. Sin embargo, se nota que la aerodinámica del coche no es buena. Sus proporciones son rechonchas (es corto, alto y estrecho) y el viento lateral afecta a su trayectoria, aunque en su defensa he de aclarar que la semana de pruebas, como he dicho, fue de temporal.
Si nos perdemos por carreteras secundarias, es donde encontraremos el verdadero sex appeal de este aparato. El empuje del 2.0 TFSi es una gozada y cuesta resistirse al encanto de notar cómo te hundes en el asiento al pisar el acelerador. Los adelantamientos son muy seguros, lo mismo que las incorporaciones en un país donde a la gente le cuesta facilitar las cosas y echarse al carril izquierdo aunque esté libre.
Gracias al reparto de pesos tan equilibrado, el S1 no es demasiado subvirador al empezar a trazar las curvas. Si no vamos muy pasados de velocidad, el eje delantero obedece rápidamente y entra en el giro. Los tiempos de espera son cortos y el coche reacciona rápido a lo que hagamos con los pedales. El tarado de la tracción total facilita algo el giro del coche, con cierta preponderancia del eje trasero.
Aquí conviene aclarar que la tracción total no proporciona más agarre al coche, simplemente reparte mejor tanto la aceleración como el freno motor (salvo en algunos Haldex, que desconectan el eje trasero al frenar). Si no hay adherencia, no nos salvará la tracción total, pero sí podremos dar más gas sin miedo a que alguna rueda se sature y se ponga patinar.
Digo esto porque la velocidad de entrada en la curva es probable que sea menor en el S1 que en el 208 GTi, por ejemplo, debido a que pesa más el Audi, pero en el alemán podemos transferir más CV al asfalto para salir de la curva, ya que a cada una de ellas llegan 231/4= 58 CV, mientras que a cada una de las dos delanteras del GTi llegan 105 CV, casi el doble, y es más fácil hacerlas patinar saliendo del giro. Ahí es donde el S1 humilla a sus rivales de la tabla.
Como podemos salir muy rápido de las curvas (si hemos esperado lo suficiente antes de dar gas) y el coche acelera una barbaridad, las rectas se acaban en un pestañeo y hay que echar el paracaídas. Por suerte, el S1 tiene unos buenos frenos y, además de dosificarse bien, aguantaron bien el trabajo.
En el circuito de pruebas se constatan las sensaciones iniciales. Los tiempos de espera son cortos y el S1 es muy reactivo (aunque no me pareció tanto como el GTi o el ST) a las transferencias de masas. En la zona lenta con las curvas enlazadas resulta muy eficaz y se nota que su batalla es corta, lo que le da mucha agilidad para estos giros de radio tan pequeño.
Si desconectamos el control de tracción (con una pulsación corta de la tecla), podemos comprobar la rapidez de respuesta del sistema de tracción total, que es casi instantánea. Manteniendo pulsada unos segundos la tecla, desactivamos el control de tracción y el de estabilidad y el Audi S1 demuestra de lo que es capaz…, si sabemos hacer bien las cosas.
Tenemos un coche potente, de batalla corta y vías más bien estrechas y acabar haciendo un trompo si no respetamos los tiempos de espera o somos demasiado bruscos es fácil. Sin embargo, a poco que tengamos claro lo que estamos haciendo, el S1 se deja llevar y acabamos haciendo muy buenos tiempos sin demasiado esfuerzo, gracias a unas suspensiones muy bien equilibradas, a un motor formidable y a una tracción total muy eficaz.
La prueba de esquiva la soluciona sin ningún problema, aunque, con la pista encharcada, el ESP tiene que actuar para mantener las cosas en su sitio.
La frenada de emergencia desde 100 km/h también obtiene buena nota, con unas distancias de detención cortas y sin demasiados problemas para mantener el rendimiento tras varios intentos.
Equipamiento: Completo pero caro
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Con un precio de partida de algo más de 36.000 euros, la unidad de pruebas pasa de los 40.000 con opciones como la pintura naranja, las llantas de 18 pulgadas, los asientos S, el volante achatado (que es un error), el equipo de sonido Bose, etcétera.
Pagar esta suma por un coche de este tamaño y de la categoría de modelos pequeños urbanos es un capricho caro, pero, como dice el anuncio, «no tenemos sueños baratos».
¿Qué nos ofrece el S1 por este precio? Pues, de entrada, uno de los deportivos más divertidos y eficaces que hay en el mercado, pero de eso hablaremos luego. A cambio de esta suma tenemos un coche con faros de xenón, climatizador automático (bi-zona sería absurdo en un habitáculo tan pequeño), control de crucero, elevalunas eléctricos, navegador, retrovisores plegables, asientos de cuero, volante multifunción, sensor de lluvia y de luz, asistente de aparcamiento, pilotos traseros full led, tracción total…
Sí, ya sé; puede que sea injustificable pagar más de 40.000 euros por un utilitario aunque tenga 231 CV, pero es que, si pensamos así, tampoco tiene sentido pagar por un Porsche 911 o un Rolls. En otras palabras, si puedes permitírtelo, date el capricho. El Audi S1 es adictivo y una auténtica gozada de coche.
Consumo: Depende...
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No siempre una mecánica potente implica unos consumos elevados y tampoco es cierto que un coche pequeño sea ligero. En el tamaño del Audi S1 está concentrada una gran complejidad mecánica y los 231 CV requieren refuerzos y estructuras pesadas para soportarlos. El resultado es que, aunque no lo parezca, este coche tiene un peso en orden de marcha de 1.400 kg.
Por otro lado, las proporciones rechonchas de su carrocería (es corto y relativamente alto) no son las ideales para lograr una buena aerodinámica. Añade unas ruedas 225/35-18 y tienes una combinación poco compatible con unos consumos aquilatados.
En concreto, el Audi S1 homologa un consumo de 9,1 l/100 km en uso urbano. Durante la prueba, el consumo real medido ha sido de 10 l/100 km, pese al buen funcionamiento del sistema Start/Stop.
El consumo en carretera declarado por el fabricante es de 5,9 l/100 km, una cifra muy difícil de conseguir. Con una conducción eficiente y cruceros entre 70 y 100 km/h pero en recorridos reales, el consumo medido ha sido de 6,5 l/100 km. De todos modos, lo normal es moverse en el entorno de los 7 l/100 km, si tenemos que hacer adelantamientos y el recorrido no es perfectamente plano.
En autopista a 120 km/h, el consumo medio es de 8,4 l/100 km. Aquí la aerodinámica y unos desarrollos más bien cortos suponen una penalización.
Con estos datos y un depósito de sólo 45 litros, la autonomía del Audi S1 no suele superar los 500 km.
Rivales
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 | |
| Vehículo | Audi S1 Sportback 2.0 TFSI |
Peugeot 208 1.6 GTi by Peugeot Sport |
Ford Fiesta 1.60 EcoBoost ST 200 |
Toyota GT86 |
| Precio | Desde 34.950 € |
Desde 27.800 € |
Desde 26.400 € |
Desde 35.861 € |
| Combustible | Gasolina | Gasolina | Gasolina | Gasolina |
| Cambio | 6 marchas | 6 marchas | 6 marchas | 6 marchas |
| Potencia (CV) | 231 | 208 | 200 | 200 |
| Aceleración 0-100 km/h (s) | 5,9 | 6,5 | 6,7 | 7,6 |
| Consumo Medio (l/100 km) | 7,1 | 5,4 | 6,1 | 8,5 |
| Emisiones CO2 (g/km) | 166 | 125 | 140 | 196 |
Nuestra valoración: 8,0
Diseño 9
Motor 8
Comportamiento 10
Interior 7
Equipamiento 7
Consumo 7
Destacable
- Prestaciones
- Comportamiento
- Imagen
Mejorable
- Selector del cambio
- Volante ortopédico
- Precio
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