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Prueba del Audi e-tron 55 quattro: nueva dimensión, mismo pedigrí

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14 de enero, 2020

Hemos convivido durante una semana con el nuevo Audi e-tron eléctrico y estas son nuestras conclusiones...

Poca duda hay ya de que la transición hacia la movilidad eléctrica y sostenible es tan imparable como necesaria. De hecho, el 2020 que estamos a punto de empezar tiene que suponer un punto de inflexión para que se acelere en España y podamos así acercarnos algo más a los objetivos que ya han logrado en muchos países del norte de Europa. En ese futuro cada vez más cierto tiene mucho que decir este Audi e-tron 55 quattro que hoy probamos en Autocasión. Se trata del primer vehículo 100% eléctrico de los muchos que irán llegando poco a poco a la gama de los cuatro aros. ¿Qué ofrece frente a sus rivales?

¿Es el Audi e-tron 55 quattro el mejor SUV eléctrico?

El e-tron competirá principalmente contra los Jaguar I-Pace, Tesla Model X y, aunque es algo más grande, también contra el Mercedes EQC. Teniendo en cuenta que hoy por hoy el exterior sigue siendo un factor esencial de compra, hablemos de carrocerías. Pese a que sobre gustos no hay nada escrito, pocos me negaréis que, en referencia al diseño, el Audi es el más atractivo de todos ellos. Quizá el Tesla gana en agresividad y en espectacularidad con sus puertas falcon wings, y quizá el estilo coupé del felino contrarreste el equilibrio del e-tron, pero es eso precisamente lo que me gusta del Audi. Tiene todas las cualidades estéticas para gustar sin resultar estridente. Además, para los que quieran ese toque más dinámico, dentro de poco tiempo se sumará la variante Sportback que enfatizará el aspecto deportivo.

En cuanto a motor, todos están en la misma onda. Rondan los 400 CV con la única excepción del Tesla, que en su versión más básico supera los 420 (el Model X Performance se sale de lo común alcanzando los 610 CV.) Si nos fijamos en la autonomía homologada por el ciclo WLTP (después veremos cifras reales), es ahí donde el Audi y el Mercedes quedan algo por debajo de los otros dos. Sin embargo, tener una cifra real cercana a los 350 km no me parece un hándicap en absoluto, sobre todo porque te permite utilizarlo de forma cotidiana sin necesidad de cargarlo día a día y porque no te impide realizar trayectos de medio o largo alcance llevando a cabo antes, eso sí, un buen planning.

Nuestra valoración: 8,3

Diseño 8

Motor 9

Comportamiento 8

Interior 9

Equipamiento 8

Consumos 8

Destacable

  • Diseño
  • Calidad percibida
  • Motor y autonomía

Mejorable

  • Peso
  • Potencia máxima de carga

Ver ficha técnica y equipamiento

Diseño: un Q8 menos bruto

Audi e-tron dinámicas.

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La imagen del e-tron evoca directamente al Q8, aunque es cierto que el frontal es mucho más elegante y comedido, con una parrilla Singleframe más pequeña. En cualquier caso, en materia de cotas son bastante parecidos (los dos rozan los 5 metros de longitud.) El e-tron es algo más estrecho y da más importancia, como es lógico, a la aerodinámica. De hecho, su Cx de 0,28 (0,27 si equipa los retrovisores con cámaras) mejora el de los EQC e I-Pace, que se quedan en 0,29. Viéndolo de perfil nos cuesta creer que con semejantes ruedas (265/45 R21) logre esa eficiencia… pero lo cierto es que le sientan de cine. Sin duda es la trasera la que más se distancia del estilo del Q8. En este caso, Audi opta por darle un toque aún más propio al e-tron con un portón más salido de lo habitual que casi parece hacer labores de alerón integrado.

En ambos extremos los faros son muy rasgados y adoptan la firma lumínica que ya hemos visto en otros lanzamientos recientes de la marca. En la zaga, una vez más, se aprecia una fina tira led horizontal que une los pilotos y que, a diferencia de un Kia Stinger, sí cuenta con iluminación. Hablando de iluminación, hay que decir que la función que hacen los faros led que vienen de serie ya es muy buena. En todo caso, hay disponibles en opción unos Matrix led adaptativos con animación lumínica e intermitentes dinámicos que cuestan 1.700 euros.

El pequeño panel cuadrado que veis sobre la aleta delantera izquierda, bajo la insignia amarilla de e-tron, es la toma de carga. Se abre con sólo pulsar en la moldura negra y, bajo pedido, puede venir con otra idéntica en el lado derecho.

Sobra decir que la calidad que percibimos en cada pieza de este e-tron es altísima. Todo ajusta de un modo formidable y, en efecto, está a la altura de una de las firmas que mejores acabados tiene en el segmento premium.

Interior: calidad y tecnología a raudales

Audi e-tron interior.

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El habitáculo del e-tron es prácticamente calcado al de un A8. Comparte con él mismo volante, mismas pantallas centrales con respuesta háptica (de 10,1 y 8,6 pulgadas), misma instrumentación digital con pantalla de 12,3 pulgadas, mismos mandos y un espacio que, si bien no cuenta con las mismas cotas, es igualmente generoso con todos sus ocupantes. De hecho, las banquetas traseras las recuerdo incluso más amplias que en la berlina. Eso sí, el centro de gravedad del e-tron es mayor y se nota sobre todo en la posición de conducción.

Lo que es bastante más diferente es la forma que hace el salpicadero y los materiales utilizados. Es común ver en los eléctricos mucho plástico duro con el fin de buscar la máxima ligereza posible. En el e-tron se han camuflado a las mil maravillas, de modo que vemos superficies cubiertas en un Alcantara claro que en otro coche hubiera costado varios cientos de euros equipar. Además, los pocos plásticos que asoman tienen un aspecto y un tacto muy buenos. Es el caso, por ejemplo, de la parte superior del salpicadero, que goza de un mullido propio de un coche premium.

Ocurre lo mismo con los asientos, otros componentes que hacen ganar muchos números al conjunto en la balanza. Es posible que la base de los asientos del e-tron y sus tripas no tengan la exquisitez de los que monta un A8, pero lo que se ve y lo que se siente está a la altura de Audi. La tapicería de cuero y las formas del propio asiento, con una sujeción muy buena, ofrecen un confort inmejorable al usuario en todos los entornos.

Lo que no habíamos visto antes en Audi es el selector del cambio que equipa este modelo. Se trata de una pequeña palanca acabada en aluminio que hay que mover hacia atrás si queremos meter la directa y hacia adelante si queremos meter reversa. Tanto por ergonomía (no se mueve el selector entero, sino solo la pieza cromada) como por diseño me parece una gran solución.

Su maletero cubica 660 litros de capacidad que puede ascender hasta los 1.725 litros si abatimos los respaldos de la segunda fila, quedando un suelo completamente plano y unas formas muy aprovechables. Además, bajo el capó encontramos otro pequeño cofre de 60 litros de capacidad que resulta ideal para guardar los cables de carga.

Motor: uno para cada eje

Audi e-tron interior.

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El encargado de mover con asombrosa contundencia esta mole es un sistema formado por dos motores asíncronos (uno en cada eje) que pueden ofrecen durante 60 segundos 360 CV y 561 Nm. Además, si recurrimos al modo Dynamic y ponemos el selector del cambio en la S (el modo más deportivo) activaremos el boost y pasará a desarrollar durante un máximo de 8 segundos hasta 408 CV y 664 Nm de par de manera instantánea. La patada que se experimenta es sencillamente brutal.

Esta combinación bimotor es bastante parecida a la que usa el Mercedes y se diferencia de la del Jaguar debido a que este utiliza motores síncronos. En el Audi, un mecanismo electrónico al que en la marca llaman quattro -por eso de trasladar a lo eléctrico su rico legado- se encarga de transferir más par a las ruedas delanteras o a las traseras según las necesidades de la marcha. En cualquier caso, subrayamos que el motor ubicado detrás es algo más potente que el delantero.

En materia de prestaciones, el e-tron es capaz de acelerar de cero a cien en solo 5,7 segundos (pese a sus más de 2,5 toneladas de peso) y de alcanzar los 200 km/h de velocidad punta limitada electrónicamente.

Su enorme batería se monta bajo el piso con el objetivo de reducir el centro de gravedad y mejorar la dinámica. Lo cierto es que lo consigue, porque como veremos después es un coche bastante ágil para su peso y tamaño. Asimismo, es la responsable de nada menos que 700 de sus kilos. Tiene una capacidad de 95 kWh y, según datos oficiales, permite una autonomía de algo más de 400 km.

Admite una potencia máxima de recarga de 150 kW. Por tanto, en un punto de carga rápida llenaríamos la capacidad de la batería en una media hora. Es un buen dato, pero dado que el reciente Porsche Taycan llegará a admitir hasta 350 kW, creo que en Audi podrían haber apretado un poco más la tuerca. En cualquier caso, con una Wallbox de 7,5 kW de potencia cargaríamos el 80% en unas 10 horas por un coste aproximado de 5 euros en tarifa nocturna. Si por urgencia debemos recurrir al enchufe doméstico Shucko, necesitaremos cerca de 35 horas para pasar del 25% al 100%.

Comportamiento: maravilla de suspensión neumática

Audi e-tron exterior.

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El e-tron se basa sobre una variante de la plataforma MLB que comparte con sus hermanos Q5, A8, Q7 y Q8. En términos de comportamiento puro y duro, sumando también que de serie equipa suspensión neumática adaptativa y sistema Audi drive select, esto se traduce en un altísimo grado de confort a bordo. Además, pese a que mide prácticamente 5 metros de largo, es un coche bastante sencillo de manejar en todos los ámbitos. Esto se debe en buena parte a los numerosos sensores y asistentes, como la cámara de 360º, que nos hacen la vida mucho más fácil al volante.

En autovía sus únicos hándicaps son el peso y su enorme coraza. Sin embargo, en cuanto a comportamiento en sí no hay queja posible. En todo momento notamos un coche suave, hiperconfortable y con el que da gusto recorrer kilómetros. Eso sí, si hacemos frente a un viaje de más de 250-300 km, será mejor planear una ruta en la que encontremos supercargadores. En cualquier caso, ni siquiera el ruido por aerodinámica perturba demasiado en el interior.

En carreteras secundarias, el e-tron hace gala de una sorprendente polivalencia gracias al sistema electrónico que permite adaptar la suspensión a terrenos diferentes. De este modo, endureciendo los amortiguadores, podemos aguantar de mejor modo las inercias propias de un coche de más de 2,5 toneladas. Por supuesto, este peso vuelve a ser antagonista cuando ascendemos un puerto o cuando circulamos por continuos desniveles consumiendo valiosos kilómetros de autonomía.

Las ciudades tampoco son un entorno hostil para el e-tron. Colocados bien arriba obtenemos una buena visibilidad y, como decía, su conducción es sencilla incluso si estamos inmersos en pleno centro urbano. Donde lo pasaremos un poco peor será en los típicos párquines subterráneos en los que el espacio brilla por su ausencia.

En referencia a la dirección hay que decir que tiene una asistencia quizá demasiado acusada, es decir, con un tacto demasiado blando, pero al que es fácil acostumbrarse. De todos modos, la dirección se nota siempre bastante precisa y directa. En cuanto a los frenos, creo que sus dimensiones (discos de 375 y 350 mm) y las enormes pinzas amarillas con seis pistones en el eje delantero que podéis ver en las imágenes hablan por sí solas…

Consumo: el peso resta

Audi e-tron dinámicas.

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Durante nuestra semana de pruebas hemos registrado un consumo medio de 30 kWh/100 km en autovías, 22 kWh/100 km en secundarias y 25,5 kWh/100 km en ciudad. Todas las cifras han sido obtenidas con el modo de conducción más eficiente. Pese a que la autonomía homologada supera los 400 km, lo cierto es que, dependiendo de múltiples factores como el entorno, el estilo de conducción y demás, estaremos rondando los 300 km.

Rivales: rivales del Audi e-tron 55 quattro

Vehículo

Audi e-tron 55 quattro Sport

Mercedes-benz EQC 400 4MATIC

Jaguar I-Pace HSE

Tesla Model X 100D

Precio Desde
95.512 €
Desde
77.425 €
Desde
94.600 €
Desde
115.200 €
Combustible Eléctrico Eléctrico Eléctrico Eléctrico
Cambio 1 marchas 1 marchas 1 marchas 1 marchas
Potencia (CV) 408 408 400 423
Aceleración 0-100 km/h (s) 6,6 5,1 4,8 5,0
Consumo Medio (l/100 km) - - - -
Emisiones CO2 (g/km) - - - -

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