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Prueba del Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio automático

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31 de julio, 2018

Pocas veces uno tiene la suerte de conducir un coche tan gratificante como el protagonista de esta prueba. Es cierto que los hay más perfectamente rematados, pero los coches del mercado capaces de hacerte sentir que realmente estás conduciendo como lo hace este Alfa se cuentan con los dedos de una mano.

Alfa Romeo es una de esas marcas que en los últimos años ha sido capaz de lo mejor y de lo peor al mismo tiempo. Por desgracia, a un producto excelente como el Alfa Romeo Giulia le ha tocado luchar para quitarse el «Sambenito» de delicado, mal acabado, etc.

Es una lástima que en Europa sigamos siendo tan «prejuzgones» porque por esta tendencia tan marquista nos estamos perdiendo productos formidables mientras otros viven de rentas pretéritas. Si el Alfa Romeo Giulia es una de las berlinas más apetecibles del mercado actual, la versión Quadrifoglio que hoy probamos se merece un hueco entre los mejores Alfa Romeo de la historia.

Por desgracia, y mira que me duele decirlo, en medio de uno de los coches que más me ha impresionado -y que me atrevo a definir como uno de los mejores deportivos del mundo- no han podido evitar algunas «italianadas» que empañan una nota que habría sido de sobresaliente.

Giulia Quadrifoglio: posiblemente, el mejor deportivo en su clase

Personalmente puedo perdonar un sistema multimedia a años luz de la competencia porque me parece que aquí hemos venido a conducir de verdad y no en un videojuego, pero, unos frenos escasos, unos asientos que crujen en cada irregularidad o un capó que la mitad de las veces no se abre no son admisibles en un coche que parte de los 90.000 euros.

No es fácil encontrar rivales para un coche de 510 CV de potencia. Los que lo igualan son superdeportivos de 2 plazas o como mucho para 4, dos de ellos mutilados. Si queremos que tengan 4 veraderas plazas entonces nos pasamos al terreno de las tanquetas tipo SUV, que ni por asomo se aproximan a la estela del Quadrifoglio. Tal vez, sus rivales más directos sean el Audi RS4 o el BMW M4, pero el Alfa es más dinámico y encima te ahorras casi 40.000 euros frente a ellos.

Que no te engañe su aspecto de berlina, este Alfa Romeo puede dejar en ridículo a un Porsche Cayman e incluso a un 911 y, encima, a sus mandos disfrutas tanto o más que conduciendo uno de Stuttgart. Sí, este coche transmite al conductor todo lo que uno espera de un deportivo y no se deja nada en el tintero… bueno sí, algo sí: unos frenos a la altura de su chasis y su motor y es que, por más que llevemos unas pinzas amarillas firmadas por Brembo con 6 pistones las delanteras y 4 las traseras, al menos en esta unidad, decepcionan.

Nuestra valoración: 8,0

Diseño 9

Motor 10

Comportamiento 10

Interior 6

Equipamiento 6

Consumos 7

Destacable

  • Precisión y eficacia
  • Prestaciones
  • Confortable pese a su deportividad

Mejorable

  • Detalles de acabado
  • Pantalla multimedia
  • Frenos escasos

Ver ficha técnica y equipamiento

Diseño: "Bella y bestia soooon..."

El Alfa Romeo Giulia tiene un diseño muy equilibrado, capaz de impresionar sin ser estridente.

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Es increíble lo que unos parachoques diferentes, unas taloneras y unas llantas pueden hacer sobre la visión general de un coche. Vale que el Giulia ya es una de las berlinas más seductoras en cuanto a diseño del mercado, pero es que el Quadrifoglio te acelera el pulso cuando lo ves, y eso que la mayor parte del trabajo aerodinámico para mantenerlo sujeto a alta velocidad no está a la vista.

Los italianos son finos. Nada de alerones ni spoilers ni horteradas similares. El Giulia Quadrifoglio cuenta con un suelo carenado que, junto con el faldón delantero activo (esa pieza que en la galería ves acabada en fibra de carbono en el borde inferior) que varía el ángulo de ataque a partir de 100 km/h, el difusor trasero y los faldones laterales crean suficiente carga aerodinámica como para poder prescindir de alerones.

Para mi gusto, la parte más seductora son, precisamente, los faldones laterales. El ancho de vías trasero es mayor que el delantero y, para disimularlo, el faldón se ensancha tras los pasos de rueda delanteros y está perfilado por una moldura de fibra de carbono que parece el vestigio de una ala invertida. Las preciosas llantas tan típicas de Alfa Romeo terminan de redondear la formidable estampa lateral del Quadrifoglio, que cuenta con sus bien merecidos tréboles de 4 hojas en honor a Ugo Sivocci sobre los pasos de rueda delanteros, un emblema reservado a los mejores Alfa Romeo. Para mi gusto sobran las pinzas de freno en amarillo.

Siempre he sido más partidario de que sepa lo que tiene delante quien de verdad sepa apreciarlo que anunciarlo a bombo y platillo.

La vista frontal también impone por sus enormes entradas de aire, a través de las cuales se pueden ver con toda claridad los dos intercoolers para enfriar el aire comprimido por cada turbo.

En la parte trasera no me termina de convencer el pequeño spoiler acabado en fibra de carbono sobre el portón, parece pegado ahí a última hora y no original.

Por cierto, ya que hablamos de fibra de carbono, el capó delantero está fabricado íntegramente en este material y es una escultura industrial en sí mismo. Lástima que cada vez que lo queramos abrir, ya sea para deleitarnos con lo que nos deja a la vista o para rellenar el lavaparabrisas, parece que nos vamos a quedar con el tirador en la mano, y sólo a veces lograremos abrir el capó, al menos en este ejemplar.

También el techo es de fibra de carbono para reducir al mínimo el peso por encima de la cintura del coche y bajar así su centro de gravedad todo lo posible.

En cuanto a acabados, los remates de la carrocería, la preciosa pintura roja metalizada, cada moldura de fibra de carbono o las branquias del capó y pasos de rueda delantero están perfectamente rematados.

Interior: La postura perfecta en un mundo imperfecto

La postura de conducción es perfecta, pero los acabados muy mejorables.

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Por fuera me encanta la puesta a punto estética de este Giulia, sin embargo, el interior me decepciona. Tiene unos asientos delanteros con una ergonomía perfecta e impecablemente cubiertos de cuero, Alcantara, fibra de carbono y pespuntes en rojo, pero los pásticos de los paneles de puerta, las rebabas del borde delantero de la palanca de cambios o el tacto de las palancas de los limpiaparabrisas e intermitentes son indignos de un coche como éste.

Qué rabia me da ver lo listos que son los alemanes en este sentido. Sus interiores en realidad tienen menos calidad real que la de muchos rivales, pero son unos ases poniendo materiales de excelente aspecto en zonas estratégicas, allí donde más tocamos y miramos. ¿Por qué no hacen lo mismo los demás?.

Esta unidad tenía varios grillos provenientes de la estructura de fibra de carbono de sus asientos firmados por Sparco, así como por el guarnecido interior del marco del parabrisas en el pilar del lado del copiloto.

La mayoría de estos defectos se te olvidan en cuanto te sientas a sus mandos y ves que el puesto de conducción te cae como un guante, que tu postura es perfecta, que el volante tiene el tamaño ideal y está donde y cómo debe estar y, además, que los marcos del parabrisas no estorban tanto como en otros coches a la hora de buscar la salida de las curvas con la mirada.

Los asientos delanteros son excelentes por su postura, por cómo sujetan y por la comodidad que proporcionan pese a que en ellos vas encajado para no menearte cuando lleguen las curvas. La instrumentación es completa y muy legible, las levas son de enorme tamaño y la palanca de cambios está en un lugar perfecto, cerca del volante y con el accionamiento secuencial como manda la lógica: con las reducciones hacia delante y subiendo marcha hacia atrás. No cabe duda de que el tipo que diseñó este puesto de conducción tenía claro que era para eso, para conducir.

Las plazas traseras son cómodas sólo para dos pasajeros. El ofrecer una tercera plaza central no tiene mucho sentido. Sirve sólo para un apuro, pero viajará incomodísimo por el túnel central y el mullido y configuración del asiento. Al final, para ofrecer la posibilidad de que viaje eventualmente un tercer pasajero, los otros dos pierden la oportunidad de contar con unas banquetas que los sujeten mejor.

El maletero es un punto negativo en el Giulia… qué pena que no se hayan atrevido a hacerlo SW. Su volumen es escaso, su boca de carga pequeña, sus formas irregulares y, además, no se abaten los respaldos traseros salvo que paguemos la opción.

En resumen, el Giulia proporciona un puesto de mando ejemplar por postura y ergonomía, pero los acabados y el tacto de algunos mandos son claramente mejorables.

Motor: Sensacional

Este V6 afinado por Ferrari es uno de los mejores motores deportivos del mercado.

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El motor del Quadrifoglio es su verdadera razón de ser y su alma entera. Colocado justo por detrás del eje delantero para centrar las masas está fabricado íntegramente en aluminio y es uno de los bloques más ligeros del mercado

Para bajar al máximo su centro de gravedad, los ingenieros de Alfa Romeo y Ferrari han abierto el ángulo que forman sus bancadas hasta los 90º, una disposición poco frecuente para un V6. Me vienen a la mente dos mecánicas con idéntica configuración: el Maserati C114 montado en el Citroën SM y Maserati Merak y el PRV desarrollado por Peugeot, Renault y Volvo.

Ninguno de estos antecedentes destacó por su finura de funcionamiento y es que, al abrir así la V, el reparto de las explosiones en la circunferencia que forma el cigüeñal al rotar no es equidistante. Si divides 360º de una circunferencia entre 90 no te da ningún múltiplo de 6, por eso se suelen disponer a 60º (6×60=360).

En cualquier caso, los tiempos han cambiado y las máquinas herramientas han mejorado una barbaridad en 50 años, así que la mayoría de los problemas de equilibrado de los otros motores V6 a 90º aquí están prácticamente solucionados y, además, tiene otra característica que lo define y es su voz, más ronca que la de un V6 convencional, más parecida a la de un V8 que a la de un V6, debido al decalado de las explosiones en el escape.

En este caso el motor con doble turbo y 2.9 litros de cilindrada va acoplado a una caja de cambios automática con convertidor de par bloqueable de 8 marchas que envía la potencia exclusivamente a las ruedas traseras, que las pasan canutas para transmitir los 600 Nm de par al asfalto.

Tanto el motor como la caja de cambios son una verdadera delicia y hacen que uno se olvide de los prejuicios contra las cajas de convertidor de par en un coche deportivo. Eso sí, en modo Dynamic o Race, el bloqueo del convertidor es bastante brusco y notaremos claramente el golpe tras cada cambio de marcha.

En la ruleta junto al cambio de marchas podemos cambiar la personalidad del Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio con 4 niveles de deportividad y 3 durezas de suspensión.

  • Modo A: es el modo más civilizado, similar al Eco de la mayoría de los coches. El pedal del acelerador es poco sensible, las suspensión tiene un tarado confortable y la caja de cambios busca suavidad en las transiciones y el mínimo consumo. Sorprende lo dócil que es y lo cómodo que puede llegar a ser un coche tan extremo y deportivo como éste cuando elegimos este modo.
  • Modo N: normal o natural, es una posición intermedia que busca un buen compromiso entre confort, eficiencia y prestaciones.
  • Modo D: en el modo dinámico el pedal del acelerador se vuelve más sensible, la caja de cambios tiene una gestión que busca mantener el motor en la zona buena de par y el escape tiene un sonido más deportivo. Al activarlo se endurece la suspensión, pero podemos suavizarla de nuevo pulsando la tecla central de la ruleta.
  • Modo RACE: no, no es para llamar a la grúa, es el modo más radical. El control de tracción y de estabilidad se desconectan, aunque no del todo. Por desgracia, en Alfa Romeo han querido mantenerlos en alerta. En cuanto tratamos de cambiarlo de inercia, si intentamos conducir con el pie izquierdo o si cambiamos de marcha o frenamos en medio de la derrapada los controles se rearman y se llevan el Scattergories en mitad de la partida. Una lástima, porque este coche transmite tanta información al conductor que es fácil llegar a tiempo a sus insinuaciones. Al activar este modo también se activa la dureza máxima de la suspensión, excesiva salvo que la pista esté lisa como una alfombra. Resulta mucho más eficaz si una vez en RACE activamos el nivel de dureza intermedio pulsando el botón central.

La caja de cambios es absolutamente obediente en modo manual, así que hay que estar muy atentos a ir metiendo marchas porque se las come a un ritmo frenético y no pasa a la siguiente hasta que no se lo ordenamos. Si no estamos atentos acabaremos cortando encendido en cada marcha y perdiendo tiempo.

Realmente, el grupo propulsor de este Alfa Romeo es uno de los mejores que hay en el mercado en deportivos de este nivel de prestaciones. Suena de maravilla, está lleno de potencia en un rango enorme de revoluciones y su manejo es una verdadera delicia. Lástima que los controles electrónicos son demasiado conservadores y despistan bastante, haciendo que no siempre obtengamos la misma respuesta por parte del coche a las mismas solicitudes, lo cual quita confianza.

Comportamiento: No hay otro igual

Aunque pesa más de 1,6 toneladas, se siente ligero y es ágil.

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Aquí es donde está la madre del cordero de este coche. No hay nada igual al Quadrifoglio en el mercado. Si de verdad disfrutas conduciendo no encontrarás nada semejante. Todo parece creado para que sientas la conducción y lo que está pasando, y no me refiero a que notes cada rizo del asfalto en los riñones o en los dientes sino a que percibas en la yema de los dedos dónde está el límite de los neumáticos delanteros, en las caderas cuándo va a empezar a rotar sobre su eje, en el cuello cada aceleración… es una máquina ultra precisa y una delicia para los sentidos.

Su chasis es tan bueno que incluso llega a ser dócil pese a tener uno de los motores más rabiosos del mercado y contar con una puesta a punto dinámica de las más eficaces.

En ciudad, si conectamos el modo A del DNA es una berlina comodísima. No suena, la suspensión es confortable y la dirección de apenas dos vueltas de volante entre topes es ideal para las maniobras. El único pero lo tendremos a la hora de acceder a las rampas de los garajes y al aparcar en batería y es que, aunque el faldón delantero es activo y no se baja hasta superar los 100 km/h, incluso en su posición más alta está demasiado bajo.

En autopista podemos mantener el modo A y viajar placenteramente con un confort muy elevado y suavidad, pero, si necesitamos una rápida aceleración para superar algún inconveniente, tenemos toda la potencia que necesitemos si pisamos con brusquedad el acelerador. Tal vez el modo más recomendable para rodar por autopista sea el A o el N, salvo que estemos en una autobahn con velocidad libre, ahí podemos dar rienda suelta a la caballería y sacar partido del modo D, más dinámico.

En carreteras secundarias depende de lo que queramos hacer, es un coche muy versátil. Si elegimos los modos A o N disfrutaremos de un elevado confort sin renunciar a una precisión de conducción envidiable. Si queremos más sensaciones podemos activar el modo D y nos daremos cuenta de que estamos conduciendo uno de los mejores deportivos del mundo, aunque parezca una berlina.

La dirección es una maravilla. Su tacto es muy preciso y marca la trayectoria como un tiralíneas. Hay coches con menos potencia mucho más comprometidos de conducir que éste. Su chasis es formidable y, aunque saca las uñas si lo provocamos, todo sucede de forma muy progresiva y nos avisará con suficiente anticipación. Ojo, una cosa es que avise y otra que nosotros estemos a la altura. Este coche puede ir mucho más rápido que la mayoría de sus rivales en tramos virados y a esa velocidad las cosas suceden muy rápido y el tiempo de respuesta es menor. En cualquier caso, es más probable que lleguemos a nuestro límite que al suyo.

En el circuito de pruebas pudimos probar el modo RACE de forma segura, además de comprobar la extraordinaria eficacia y seguridad en la maniobra de esquiva a 80 km/h, que es coser y cantar. Por desgracia, la frenada de emergencia desde 120 km/h decepcionó un poco.

La mayor pega del modo RACE es que no desconecta por completo los sistemas de control de tracción y estabilidad y esto despista. Si tienes unos controles y sabes que están ahí, ya sabes a lo que atenerte, lo mismo que si no los tienes. En cambio, si los tienes desconectados pero latentes, te das de bruces con una incógnita y es que no sabes si los controles actuarán o no.

A veces vas un poco «vendido» contando con que se activarán y resulta que no lo hacen. Otras, en cambio, eres tú quien quieres provocar que el coche deslice de una determinada manera, adecuas tu trazada a esa idea y cuando estás en plena faena… zasca, se activan los controles y te desconciertan.

Es una pena porque el Quadrifoglio tiene una precisión en todos sus gestos difícil de encontrar en ningún otro coche. Es más, pese a que su masa se va por encima de los 1.700 kg en orden de marcha, este Giulia se percibe muchísimo más ligero y sus inercias parecen ser mucho menores. Sus tiempos de espera desde que giramos el volante, damos gas o cortamos para pasar peso al eje delantero son muy cortos. Nada más hacer algo con los pies o el volante las masas están donde quieres que estén y el coche tiene la postura y el gesto que buscabas… es impresionante.

Para un buen conductor, este Guilia es como dejarle un Steinway a un buen pianista. Será capaz de sacarle notas imposibles. No hay nada igual y, aunque 90.000 euros parezcan muchos por un Alfa Romeo, son pocos por un coche de este nivel de prestaciones y de calidad de conducción.

Equipamiento: Lo importante viene de serie

Lo realmente importante del equipamiento de este coche que se debería mejorar son los frenos.

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El nivel de equipamiento de este coche a mí me parece más que aceptable, pero he de ponerme en el pellejo de la mayoría de clientes actuales y reconozco que el tema multimedia y de asistentes avanzados a la conducción (ADAS) es algo muy de moda y que aquí se ha pasado un poco de puntillas por ellos.

Sinceramente creo que a un coche de este perfil hay que pedirle prestaciones y en eso va sobrado. Lo único que pediría son unos frenos mejores, probablemente con un compuesto diferente de las pastillas de freno ya mejoraría una barbaridad, pues son las primeras en sucumbir, antes que el líquido o los discos, aunque el tacto del pedal tampoco me ha inspirado mucha confianza.

Por su precio tenemos un coche con, climatizador bizona, tapicería de piel, sonido de alta fidelidad, control de crucero adaptativo, alerta de ángulo muerto, sensores de aparcamiento, alerta de colisión, alerta de salida del carril, asistente de luz de carretera… sin embargo, el asistente de mantenimiento en el carril está a años luz de sus rivales, lo mismo que su iluminación, decepcionante en un coche que es capaz de viajar más rápido que la luz de sus propios faros.

Algo similar sucede con la cámara de marcha atrás, la tenemos, pero la calidad de su imagen (que además es ridículamente pequeña) es muy deficiente.

Su pantalla multimedia me gusta por tamaño y por estar bien integrada en el diseño del salpicadero, pero la calidad de sus gráficos es muy mejorable, no es táctil y, para colmo, sus menús son muy engorrosos de manejar.

Por supuesto, tenemos un excelente equipo de sonido de alta fidelidad, aunque para mi gusto el mejor Hi-Fi del coche está en el bramido espectacular de su V6 biturbo.

A mí no me hace falta poder consultar en el móvil cuánta gasolina me queda en el depósito o si las puertas están cerradas o abiertas, pero este tipo de cosas cada vez tienen más demanda entre los clientes de estos topes de gama y sus rivales lo ofrecen, de modo que el Alfa se ha quedado algo descolgado en materia de sistemas multimedia y apps.

Si eres como yo, que no te apetece que el teléfono móvil sepa más de tu vida que tú mismo, incluso agradecerás que no tenga todas estas zarandajas, pero que sepas que eres una rara avis en peligro de extinción, como este tipo de coches… una lástima.

Consumo: Con modo normal o disparatado

Los consumos a ritmos legales son incluso bajos.

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En un coche con 510 CV de potencia, 1,7 toneladas de peso en orden de marcha y unos rodillos de 275 mm de ancho en el eje trasero no se esperan unos consumos aquilatados. Vaya por delante que si apuramos toda su potencia el consumo puede llegar a ser desorbitado, pero a los máximos legales, el Quadrifoglio llega a consumir menos que algunos utilitarios que he probado en idénticas condiciones. Eso sí, no cumple con los datos homologados por bastante diferencia.

Donde Alfa Romeo declara un consumo de 12,4 l/100 km, en realidad es difícil que el Quadrifoglio baje de los 13,5 l/100 km en ciudad.

En carretera la cifra oficial es de 5,7 l/100 km, un valor que me hace plantearme si la homologación la hacen cuesta abajo, porque para conseguir ver medias de 6,5 l/100 km hay que esforzarse, siendo lo normal movernos en el entorno de los 7 l/100 km.

En autopista, a los máximos legales, el consumo medio del Quadrifoglio ha sido de 8,7 l/100 km, que me parece un valor francamente bueno para un coche de estas prestaciones.

Con unos consumos tan dispares en función del uso, los 58 litros de capacidad del depósito de combustible pueden dar para hacer unos 600 km sin repostar o para agotarlos en apenas 200 km, depende de cómo le clavemos las espuelas a este purasangre.

Rivales: Rivales del Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio automático

Vehículo

Alfa Romeo Giulia 2.9 T Quadrifoglio Aut. 510

Bmw M4A CS

Audi RS4 Avant 2.9 TFSI quattro tiptronic

Jaguar F-Pace 5.0 V8 S/C SVR Aut. AWD

Precio Desde
90.016 €
Desde
133.950 €
Desde
96.865 €
Desde
117.010 €
Combustible Gasolina Gasolina Gasolina Gasolina
Cambio 8 marchas 7 marchas 8 marchas 8 marchas
Potencia (CV) 510 460 450 550
Aceleración 0-100 km/h (s) 3,9 3,9 4,1 4,3
Consumo Medio (l/100 km) 8,2 8,4 8,8 11,9
Emisiones CO2 (g/km) 189 197 200 272

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Comentarios

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  • oldschool

    Excelente prueba, no tengo un QV (aunque he tenido la enorme suerte de poder probar una unidad), pero sí tengo un giulia. No siendo el mismo coche suscribo casi al 100 % tus impresiones, me sobra lo de «italianadas», me parece una falta de respeto hacia una industria que ha dado tanto al mundo de la automoción. Basta ya de prejuicios. Por otra banda no puedo estar más en desacuerdo con la valoración que haces del sistema de iluminación. Te invito a que visites la web del iihs
    http://www.iihs.org/iihs/ratings/vehicle/v/alfa-romeo/giulia-4-door-sedan/2017
    Este organismo, además de poner a prueba la seguridad (el giulia máxima nota en su categoría), prueba también la iluminación (apartado headlights). Si observas las mediciones de varios modelos competencia del giulia podrás ver que el italiano es de los mejores en xenon direccional superando a muchos full led, por cierto. Un saludo y enhorabuena por la prueba.

    • Rubén Fidalgo

      Hola Oldschool, enhorabuena por ese Alfa. Lo de «italianadas» está entrecomillado en la prueba y sinceramente creo que se entiende bien a qué me refiero con ello. Sí, ya sé que los italianos han hecho cosas sublimes en la industria del automóvil, pero también se han caracterizado- sobre todo en los últimos tiempos- por algunos fallos que han hecho que su fama haya acabado como lo ha hecho. Completamente de acuerdo en que basta ya de prejuicios, precisamente así lo digo explícitamente en la prueba, y, aunque me ha enamorado este coche, debo reconocer sus puntos débiles. Si crees que soy imparcial y el típico «pro marcas alemanas» creo que me estás prejuzgando, te invito a que leas más pruebas mías y verás que soy igual de crítico con aquello que considero inapropiado en modelos alemanes, japoneses, etc.

      En cuanto al sistema de iluminación, en la unidad de pruebas el alcance de la luz de cruce era escaso, probablemente por un mal ajuste básico de la altura del haz. Aunque tengan corrección automática de altura, se debe partir de un ajuste básico que en muchas ocasiones está mal hecho. De todos modos, en el propio informe al que haces referencia señalan una iluminación insuficiente en la parte izquierda del haz.

      Me gusta más la iluminación de los faros bi-xenón que la de los LED. Suelen tener más cantidad de luz y la huella iluminada es más uniforme. De los 2.000 km de pruebas que suelo realizar aproximadamente con cada coche que ensayo, prácticamente la mitad los hago por la noche, de modo que es un apartado al que presto mucha atención y al que doy mucha importancia. En este caso hay más defectos que el corto alcance de la luz de cruce: el asistente de luz de carretera es lento de reacciones y hace que muchas veces deslumbremos al tráfico contrario y que luego tarde demasiado en volver a poner las largas. En cuanto a los direccionales, no están mal, pero los hay más eficaces en el mercado. No digo que tenga una mala iluminación, digo que un coche con esta potencia y capacidad de rodar rápido en carretera se merece una mejor iluminación. En este sentido los faros de la Clase E actual o los de BMW o Audi Matrix LED cumplen mejor, y eso que son LED y no xenón.
      Un saludo y gracias por tu comentario.

  • Freddy

    Ruben, me ha encantado tu prueba. En el salón de VO de Madrid había 2 por menos de 60.000€. Al final me decanté por otra marca porque tengo 3 niños y el coche era demasiado pequeño 🙁

    • Rubén Fidalgo

      Hola Freddy, me alegro de que te haya gustado la prueba, la verdad es que es fácil que así sea con un coche como éste. En efecto, la fuerte depreciación que padecen modelos como éste o el Kia Stinger GT (con otro nivel de prestaciones con sus 370 CV, pero también excepcional y mejor que muchos de sus rivales alemanes), hace que sean dos compras maestras como usados, a precios de derribo.

  • armando gomez leon

    a modo de broma
    la figura del trebol de cuatro hojas
    y el nombre alfa romeo
    hago la mezcla alfalfa romero

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