Prueba de eficiencia: Audi A6 Hybrid37

Prueba de eficiencia: Audi A6 Hybrid

18 Febrero, 2013, modificada el 9 Agosto, 2017 por

El Audi A6 Hybrid es todo un “escaparate tecnológico” de la marca alemana. Con más de 240 CV, es capaz de alcanzar los 100 km/h en modo 100% eléctrico. Estás ante todo un alarde de lujo y tecnología en el que, de forma paradójica, el motor 2.0 TFSi de gasolina es lo mejor del conjunto. Te cuento por qué.

No valorado

Destacable

  • Calidad de acabados.
  • Motor de gasolina.
  • Iluminación LED.

Mejorable

  • Consumos.
  • Tacto del freno.
  • Maletero.

Después de haberlo probado durante la presentación en España de la gama híbrida de Audi, tenía ganas de ver los consumos reales del A6 en una ruta normal, viajando, haciendo recados por la ciudad…

Uno de los enunciados de Lavoisier más importantes afirma que ni la energía, ni la materia se crean, ni destruyen, sino que se transforman. En esta frase basan su proliferación los híbridos. Un coche en movimiento acumula una enorme cantidad de energía cinética, que ha logrado transformando la energía mecánica de su motor (que, a su vez, ha sido obtenida de la energía calorífica de un combustible…).

Audi A6 Hybrid, Vigo, Rubén Fidalgo37
El A6 Hybrid puede rodar en un silencio total.

Cuando reducimos la velocidad al aplicar los frenos, transformamos esa energía cinética en calor; éste no nos sirve absolutamente para nada, así que estamos tirando energía. Pero en un híbrido, en lugar de desperdiciarla, se acumula en una batería, empleando unos generadores eléctricos acoplados a las ruedas. Después, podremos utilizar esa energía almacenada.

Así planteado, parece evidente que el rendimiento energético de un coche híbrido es mucho mayor que el de uno convencional, ya que obtenemos una energía que se puede transformar en trabajo (en lugar de en calor), pero algo falla en la ecuación… y es que eso sería así si partiésemos de sistemas ideales, sin el efecto de la gravedad, sin fricción, sin pérdidas… Por desgracia, el peso de las baterías, los gruesos cables de cobre, los motores reversibles (son motores y generadores, según corresponda), etc. consumen cierta cantidad de energía cada vez que subimos una rampa, aceleramos para hacer un adelantamiento… Como los sistemas reales tienen pérdidas, esa energía aportada es siempre mayor que la que recuperamos.

El Audi A6 Hybrid, en el uso cotidiano

Toda la teoría comentada hasta ahora se ha visto respaldada por la práctica en el día a día con este precioso automóvil.

La razón de ser de un vehículo híbrido es su mayor eficiencia energética y, por lo tanto, su menor consumo y emisiones contaminantes. A lo largo de la prueba, sólo he podido alcanzar esa máxima rodando en medio del denso tráfico de la ciudad, mejor cuanto más atascado.

Audi A6 Hybrid, Vigo, Rubén Fidalgo37
El A6 es una berlina muy confortable.

El híbrido me permite ahorrar varios litros de gasolina cada minuto que paso parado en un semáforo o en un embotellamiento. Además, como el compresor del aire acondicionado es también eléctrico, no hay arranques innecesarios para mantener el habitáculo climatizado. También cuida de mi bolsillo cuando avanzo “al tran-trán” en pleno atasco: donde otros tienen que encender el motor, avanzar, apagar o seguir al ralentí, yo sólo preciso levantar el pie del freno y dejar que el sistema eléctrico me haga recorrer unos metros, con cero gasto de combustible y cero emisiones. Misión cumplida.

Pero en cuanto el tráfico se despeja y uno empieza a meterse en los famosos anillos de circunvalación -con la educación vial de los españoles, que no te facilitan la incorporación, (como si perdiesen puestos para lograr la pole de un gran premio)-, teniendo que exprimir los carriles de aceleración al máximo, el sistema híbrido deja de ser un aliado.

Audi A6 Hybrid, interior, Rubén Fidalgo37
El diseño del interior es acogedor.

Lo mismo sucede en carretera. Aunque este Audi es capaz de alcanzar los 100 km/h en modo eléctrico, al abandonar la ciudad la parte híbrida hace su aparición casi exclusivamente cuando pisamos con decisión el acelerador y nos asiste en los adelantamientos. En autovía, con cruceros de 100-120 km/h, no he visto nunca el indicador de gasto medio de combustible en menos de 9,7 l/100 km. El Audi A7 TDi Biturbo, con más rozamientos debidos a sus ruedas de 20 pulgadas y a la tracción quattro (sumado al peso de su mecánica V6 diésel), en el mismo recorrido dejaba cifras de 7,4 l/100 km: más de dos litros de diferencia a su favor y, además, con una “reserva de prestaciones” abrumadora frente a la del A6 Hybrid. Así pues, en  cuanto a eficiencia energética, este híbrido no puede competir contra sus hermanos de gasóleo.

El tacto de los frenos de los coches híbridos sigue sin gustarme. Su dosificación depende del estado de carga de las baterías, con mayor eficacia del pedal cuanto más vacías están. Al final, acabamos teniendo que prestar más atención al display del cuadro de mandos que a la carretera, con el fin de anticiparnos y saber si al acariciar el freno contaremos con una fuerte retención… o apenas notaremos nada y necesitaremos pisarlo con más fuerza. Lo mismo ocurrirá cuando queramos averiguar si tendremos “energía extra” para un adelantamiento: el gráfico nos lo dirá.

Audi A6 Hybrid, Urueña, Rubén Fidalgo37
La silueta del A6 es muy elegante.

Todo lo demás en este Audi A6 Hybrid me ha encantado. Sus asientos son comodísimos, la postura de conducción,casi perfecta, los mandos tienen un tacto muy bueno y los kilómetros pasan con una facilidad asombrosa, sin fatiga y con el único inconveniente de tener que parar a llenar el depósito de gasolina.

El Audi A6 Hybrid, en el circuito

Hasta ahora, este Audi A6 híbrido me ha parecido un coche muy confortable y en el que los viajes se pueden llevar a cabo sin cansancio. Tiene una buena respuesta al acelerador en los adelantamientos (si hay suficientes reservas en las baterías) y la iluminación en viajes nocturnos es digna de elogio. Sin embargo, su condición de híbrido me dejaba unas sensaciones extrañas cuando iba reteniendo y después aceleraba, y más aún a la hora de dosificar el freno.

La parte trasera tiene un tacto peculiar debido al peso de las baterías, que también tienen una ubicación un poco alta comparada con la otros híbridos: además de robar espacio al maletero, eleva el centro de gravedad.

Audi A6 Hybrid, A Pastoriza, Rubén Fidalgo37
El peso en el eje trasero de las baterías se nota.

En el circuito, he podido probar y repetir varias veces las trazadas y he encontrado la causa de esas sensaciones que no me habían gustado demasiado. El problema principal en la transición de ir reteniendo (y, por lo tanto, con el motor eléctrico funcionando como un alternador, recargando las baterías) a acelerar es la forma en la que entregan la potencia los motores eléctricos, con el par máximo en el momento del arranque. Esto hace que, en curvas lentas, al empezar a abrir gas a medida que voy quitando giro al volante, la llegada de par sea muy brusca, provocando pérdidas de motricidad y exagerando el trabajo del ESP.

Lo mismo ocurre en ciudad, ante los semáforos. Si estás el primero en el paso de peatones y ha llovido, las pérdidas de motricidad al pisar la pintura blanca son exageradas, aunque el ESP lo ataja sin peligro.

Por otra parte, el peso de la zaga provoca más inercia en el eje trasero. Así,  si cometemos el error de tener que cortar gas de golpe antes de pasar el vértice de la curva, dejamos el eje sin peso, pero no sin masa, y ésta tiende a sacar las ruedas posteriores del giro de forma más brusca que en los modelos de tracción exclusivamente mecánica. Las sensaciones son similares a las que aparecen cuando viaja uno solo con el maletero cargado.

Audi A6 Hybrid, motor, Rubén Fidalgo37
El sistema híbrido ocupa la mitad del vano motor.

Afortunadamente, el control de estabilidad funciona de maravilla y corta de raíz cualquier ademán extraño: el Audi A6 Hybrid es un coche facilísimo de conducir y muy seguro, aunque su instinto natural esté ahí.

En cuanto al sistema de frenado y de “boost”, el hecho de depender del estado de carga de las baterías para contar con una respuesta más contundente o menos no ayuda en una conducción deportiva, algo que se hace muy incómodo (sobre todo en las frenadas, con una deceleración inicial muy brusca con las baterías descargadas y sin apenas retención cuando están llenas). Pero hay que entender que el cometido del modelo no es “arañar décimas al crono”…

Dinámicamente, no he sido capaz de sentirme cómodo con este coche y es una pena, ya que su bastidor es una maravilla en otras configuraciones mecánicas que he probado. En mi opinión, el matrimonio con el sistema híbrido no está aún depurado del todo…

La prueba en vídeo del Audi A6 Hybrid

Conclusión

Aunque el mero hecho de poder almacenar la energía cinética en cada frenada como energía eléctrica para ayudarnos a mover el coche suena muy bien, la verdad es que, en la práctica, los consumos de este A6 no son precisamente contenidos. Como siempre que pruebo un híbrido, la única ventaja aparece mientras ruedo por ciudades con el tráfico muy congestionado. En ellas, al pasar mucho tiempo detenidos, no gastamos energía, ni siquiera con el climatizador conectado.

Audi A6 Hybrid, Urueña, Rubén Fidalgo37
El logo Hybrid es lo único que nos advierte sobre el modelo en cuestión.

En la urbe nos movemos en cifras de unos 9 l /100 km; aunque puedan parecer muchos, no lo son para una berlina de lujo como ésta, cercana a las dos toneladas de peso y con una mecánica bastante potente. Así, se confirma que en la ciudad sí tiene ventajas frente al modelo de gasolina. Sin embargo, el gasto es superior al del Audi A7 TDi biturbo que, con 313 CV y unas prestaciones muy superiores, no llega a los 10 l/100 km.

El Audi A6 es un coche excelente, pero la solución híbrida no aporta ventajas evidentes -salvo que vivamos en una zona de acceso restringido a vehículos de combustión, como el centro de Londres-. Es más caro que modelos equivalentes, pero hay que tener en cuenta que esta versión cuenta con un equipamiento muy completo, de modo que la diferencia inicial, una vez igualados los “extras”, se reduce bastante. Aun así, en mi opinión, salvo que realices un gran número de kilómetros dentro de la ciudad, el híbrido no compensa.

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Rubén Fidalgo

6 Comentarios

alfonso 18 Febrero, 2013

Creo que es un coche que solo sirve para mejorar la imagen eficiente de Audi, pero que en verdad no tiene gran utilidad. La prueba está muy bien, se agradece la explicación de vez en cuando del funcionamiento de los hibridos. Un saludo

Rubén Fidalgo 18 Febrero, 2013

Hola Alfonso, muchas gracias por tu comentario y por seguirnos. Estoy contigo en que este coche es más un ejemplo de lo que Audi es capaz de hacer, y un paso previo a una nueva tecnología.
Un saludo.

Freddy 18 Febrero, 2013

Probé hace 2 semanas un hibrido y lo que mas me impacto fue el silencio. Me parecio una delicia sobre todo cuando estas mucho tiempo en los atascos. Pero tambien me extraño los pocos eficientes motores de combustion (consumen mucho mas en modo normal). Es por el peso suplementario?

Rubén Fidalgo 18 Febrero, 2013

Hola Freddy, muchas gracias por compartir con nosotros tu experiencia. El motor 2.0 TSi es muy eficiente, el problema por el que adosado al conjunto híbrido se dispara algo su consumo es por un lado el lastre de las baterías, motores eléctricos, cableados… y por otro las pérdidas de la transmisión automática con los motores/alternadores integrados.

Alvaro 19 Febrero, 2013

Pues vaya un consumo en autovía. Con un Superb 1.8 TSI automático no llegas a 7 litros, vale que pesa menos pero seguramente, y salvo que vayas a hacer muchos km por ciudad, será más recomendable el A6 2.0 TSI “normal”, que pesará mucho menos sin las baterías y tendrá mejor comportamiento dinámico.

Nada nuevo bajo el sol. El híbrido, para el taxi.

Círculo 2 Marzo, 2013

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