Prueba Audi R8 Spyder V10: la primavera llega a Autocasión

Prueba Audi R8 Spyder V10: la primavera llega a Autocasión

Presentado en el Salón de Nueva York de 2016, el Audi R8 Spyder con motor V10 es uno de los automóviles más bellos de la actualidad y de los pocos deportivos que quedan con motor atmosférico. Te contamos todos sus detalles en esta prueba.

Nuestra valoración: 8,3 Sobresaliente

Diseño 10

Excelente

Motor 9

Sobresaliente

Comportamiento 8

Notable

Interior 8

Notable

Equipamiento 7

Bastante bueno

Consumos 8

Notable

Destacable

  • Diseño
  • Prestaciones
  • Confort

Mejorable

  • Precio
  • Carnet por puntos
  • Maletero

Es difícil analizar un coche como el Audi R8 Spyder. Me he formado como técnico y mi forma de ser tiende a examinar las cosas con la razón, y este tipo de automóviles no se pueden mirar con ese prisma. Tampoco es fácil analizarlo técnicamente, hablamos de un vehículo fabricado para poder circular a más de 300 km/h y que alcanza los 200 km/h antes que la mayoría de los coches la mitad de esa cifra. Así que ya tenemos dos requisitos que debe cumplir este Audi: debe ir más allá de la razón, es decir, adentrarse en el terreno de las emociones, y debe ser técnicamente avanzado.

Si tenemos en cuenta estos dos objetivos, el Audi R8 Spyder los logra y lo hace de manera holgada. Emociona sólo con su estampa y su sonido y, en cuanto a técnica, tal y como dice el slogan de la marca de los 4 anillos, está a la vanguardia. Precisamente porque creo que estos coches se escapan a la razón es por lo que opino que el Audi R8 Spyder es un producto mucho más recomendable que el coupé. Sí, ya sé que la carrocería cerrada es más eficaz, segura y rápida, pero emociona la mitad y se disfruta la mitad. El Spyder es 2 km/h más lento que el coupé… Sinceramente, prefiero poder disfrutar conduciéndolo un día de primavera descapotado y escuchando el mejor equipo de sonido del mercado (y no me refiero al Bang & Olufsen que equipa) que perder unas décimas en un circuito que sólo pisan tres de cada cien Audi R8 vendidos.

La unidad de pruebas tiene un precio de partida de casi 210.000 euros, que rozan los 250.000 en el caso de este ejemplar, equipado con casi todos los extras disponibles. Muchos me han preguntado durante esta semana de análisis si realmente vale ese dinero y la respuesta es un rotundo sí, y explicaré por qué.

Sorprendentemente cómodo

Estos asientos, y el coche en general, son mucho más cómodos de lo que podamos imaginar.
Estos asientos, y el coche en general, son mucho más cómodos de lo que podamos imaginar.
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Ante un coche como el Audi R8, uno ya se espera un nivel de prestaciones excepcional, de modo que, aunque sus aceleraciones y rendimiento son formidables, no sorprenden. Por el contrario, algo que no me esperaba era encontrarme con un superdeportivo en el que uno se pueda plantear un largo viaje sin concertar una cita con el fisioterapeuta para cuando llegue al destino. Sí, un superdeportivo como este Spyder puede ser cómodo y, si nos paramos un poco a pensar en quiénes son los clientes de este tipo de coches, tiene su lógica.

Aquí es donde uno se da cuenta de lo bien fabricado que está este coche. Lograr que un vehículo con unas ruedas que apenas tienen “colchón de aire ” – monta unas 245/30-2o en el eje delantero y 305/30-20 atrás- y unas suspensiones que no pueden tener apenas recorrido es casi magia.

Más necesidades contrapuestas: su maniobrabilidad en ciudad. Lo normal es que un coche de este perfil tenga un radio de giro enorme, porque sus ruedas son muy anchas y grandes y apenas queda hueco en los pasos de rueda delanteros (que están repletos de suspensiones multibrazo, tuberías de aceites y refrigerantes, canalizaciones de aire para refrigerar los frenos…) que tampoco pueden ser muy grandes, porque los perfiles aerodinámicos y el estilo de sus carrocerías imponen unos frontales muy afilados.

De nuevo aquí sorprende el Audi R8 Spyder y maniobrar con él en ciudad o en un garaje es mucho más fácil de lo que parece, con un radio de giro muy cerrado, aunque, eso sí, las ruedas delanteras arrastran (por su anchura y las cotas de alineado) y también las traseras (por el efecto del autoblocante).

Vídeo-prueba Audi R8 Spyder V10

Diseño Audi R8 Spyder: Ironman

El Audi R8 Spyder es espectacular desde cualquier ángulo.
El Audi R8 Spyder es espectacular desde cualquier ángulo.
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Describir un coche como éste sin caer en tópicos o resultar pedante es realmente complicado. Estéticamente es indudable que cumple su función, y uno no puede evitar quedarse mirándolo con admiración. Se mire desde donde se mire, este Spyder es pura seducción y lo mejor es que lo hace tanto capotado como descubierto, lo cual no es fácil.

Empezando por la capota, su diseño está bien planteado. Para muchos puede ser un error que sea de lona en vez de tener un techo rígido articulado, pero ésta es más ligera y permite plegarse en un espacio más reducido. Además, es infinitamente más elegante. Su cierre es perfecto y, aunque el peso ha sido mantenido a raya, aísla bien de la intemperie y del ruido… si queremos. El Spyder tiene una enorme ventaja frente al coupé y es que la luneta trasera la podemos bajar cuando vamos capotados, para poder escuchar el formidable sonido que proviene de la mecánica, que excita más que la velocidad en sí misma, a la que uno acaba acostumbrándose. Con este cristal bajado, no hay ni la menor turbulencia aerodinámica dentro. El secreto está en las prolongaciones laterales de la capota, que eliminan los rebufos en esta zona. De este modo, el sonido del V10 llegará a nuestros oídos sin la incomodidad del ruido del viento.

El mecanismo que abre y cierra la capota es muy complicado y su cinemática también es un verdadero lío de cables, bielas, reenvíos, servos y brazos hidráulicos. Por ello, su accionamiento es algo lento: tarda casi 20 segundos en completar el proceso. Para que podamos hacerlo en cualquier semáforo o en la menor oportunidad que tengamos, la capota del Audi R8 Spyder se puede accionar a velocidades de hasta 50 km/h.

El color amarillo de la unidad de pruebas le sienta de maravilla y se convierte en un reclamo todavía mayor para la gente, que se queda atónita mirándolo. Personalmente la vista trasera me recuerda a uno de los mitos de mi adolescencia, el Ferrari Testarossa, precisamente por la luneta trasera vertical y esos pontones laterales que forman las prolongaciones de la capota.

Entre los extras que equipa esta unidad está el kit de fibra de carbono. Con él, componentes como las tapas de las entradas de aire delante de los pasos de rueda delanteros, el labio del faldón delantero o las carcasas de los retrovisores son de este material. La otra opción son las llantas de 20 pulgadas acabadas en negro brillante, que personalmente no me seducen, pero para gustos están los colores.

En cuanto a la calidad de fabricación, no hay reproche posible. Sólo hay un detalle que me ha desagradado y es que el capó delantero (que deja acceso a una enorme guantera de formas muy cúbicas) debería tener un refuerzo en la zona donde están los cuatro aros de Audi. El capó está hecho de una plancha de aluminio bastante fina y, cada vez que cerramos el capó y tenemos que hacer fuerza sobre él para que quede bien bloqueado, notaremos cómo se pandea. No se estropea ni le pasa nada, pero no es una sensación agradable.

El acceso al interior está garantizado por unas puertas enormes que disimulan de forma muy inteligente las manillas de las cerraduras. Entrar y salir de él no es cómodo, porque uno se sienta a apenas un palmo del asfalto, y agacharse y levantarse desde esa altura siempre es complicado, pero ni los umbrales de las puertas ni la capota nos estorbarán. Aquí también me he encontrado con un coche más cómodo de lo que esperaba.

Al contrario que muchos de sus rivales, el Audi R8 tiene una anchura muy similar en la parte delantera y en la trasera. Esto le da un aspecto más proporcionado y equilibrado que en otros que parecen casi un ala delta cuando los vemos desde arriba.

La aerodinámica está muy bien solucionada y el R8 corta el viento y se mantiene atado al suelo, pero han evitado que alerones y apéndices estropeen la elegancia y sutilidad de formas del coche. El secreto está en el suelo, con un fondo plano y un difusor trasero que se encargan de hacer bajo el vehículo lo que en otros modelos se hace a base de añadir estanterías sobre la tapa del capó trasero.

Interior Sin distracciones

El interior del Audi R8 evita distracciones al conductor y resulta más confortable de lo que uno imagina.
El interior del Audi R8 evita distracciones al conductor y resulta más confortable de lo que uno imagina.
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Sorprende que un coche de este estilo tenga un interior tan bien cuidado. Puede que resulte algo espartano para lo que uno espera en un coche de más de 200.000 euros de factura, pero no es frecuente que vehículos que se fabrican prácticamente a mano tengan unos acabados tan buenos. Sí, ya sé que nadie cose el cuero como la mano y la experiencia de un especialista, pero no hablo de eso, sino de cómo ajusta el salpicadero contra el parabrisas, los paneles de puerta, la consola central… esos elementos que no son fáciles de integrar.

El diseño es muy sencillo y llama la atención no encontrarnos con las omnipresentes pantallas táctiles en la consola central. Aquí no hay nada que pueda distraernos de la conducción; sólo los mandos de la climatización y el puerto de carga inalámbrica están en la consola central. Más atrás están la palanca de cambios y los mandos del sistema multimedia, cuya pantalla está integrada en el propio cuadro de instrumentos, que es de tipo virtual cockpit y nos deja ver la información de diferentes modos.

Es uno de los mejores cuadros virtuales que he visto nunca. Hay mucha información (incluida la temperatura del aceite del motor y de la caja de cambios) y se presenta de forma nítida y de muy fácil lectura, todo un ejemplo.

La postura de conducción se consigue fácilmente y es ejemplar. Todo se ajusta a nosotros como un guante (incluso los asientos pueden ensanchar o estrechar el respaldo y la banqueta para ceñirse a nosotros) y pronto nos sentimos como en casa. La visibilidad hacia delante es sorprendentemente buena, con un parabrisas algo panorámico y un morro muy corto. Hacia atrás la cosa ya es más complicada, pero tenemos cámara de visión trasera y buenos retrovisores para paliar este problema.

El volante está repleto de mandos, pero enseguida te haces con ellos y los identificas sin mirarlos. Bajo el de arranque está el del escape deportivo (una opción que es casi obligatoria) y en el lado simétrico nos encontramos con los que modifican la personalidad del coche. En los radios del volante se sitúan los mandos para manejar el equipo de sonido Bang & Olufsen, el manos libres y las diferentes opciones de configuración del ordenador de viaje, navegador, multimedia, etcétera. Su tacto es excelente y permite manejar con precisión una de las direcciones más rápidas y directas del planeta.

Descapotado, el Spyder se disfruta de una manera completamente diferente. Al abrir el techo, el sistema de climatización sube la temperatura automáticamente. Si no usamos el cortavientos, el aire empieza a resultar molesto por encima de los 140 km/h, pero a los que eso los moleste les queda la alternativa de montar el paravientos y listo.

En definitiva, aunque no es tan espectacular como por fuera, el interior del Audi R8 Spyder mantiene un nivel de calidad extraordinario, es más cómodo de lo que nos imaginamos y, a nivel de ergonomía, es ejemplar.

Motor V10 Lamborghini

El V10 es uno de los pocos motores sin sobrealimentación que quedan en el mundo de los superdeportivos.
El V10 es uno de los pocos motores sin sobrealimentación que quedan en el mundo de los superdeportivos.
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Es una pena que un motor tan bello como el V10 no se pueda ver en este coche. La pequeña tapa trasera que podemos abrir sólo deja acceso a los filtros de aire y a la tapa para rellenar aceite. El motor está un metro más adelante, justo por delante del eje trasero, y está tapado por el mecanismo de la capota. Si lo queremos ver, tenemos que empezar la maniobra de apertura de la capota y parar cuando la tapa central está levantada. En este punto veremos una tapa sujeta por una docena de tornillos torx que deberemos retirar para ver los 540 purasangres.

Tecnológicamente este “decauve” es un prodigio. Con 5,2 litros de cilindrada, logra una potencia específica de más de 100 CV/litro (que ya es algo frecuente) hasta alcanzar los 540 CV, pero es que logra nada menos que 520 Nm de par, es decir, 100 Nm por cada litro de cilindrada, una auténtica maravilla en un motor que no está sobrealimentado. Sí, como lo oyes, este Audi V10 es uno de los pocos superdeportivos que no recurre al turbo o a los compresores para lograr potencias estratosféricas y cumplir con las emisiones.

Lo más llamativo, además de su sonido, es lo fácil que se dosifica su potencia y lo dócil que puede ser. Podemos circular en séptima con un ronco sonido de escape y el motor apenas a 1.000 rpm a 60 km/h o hacerlo aullar por encima de las 5.000 rpm. En todo momento responde con contundecia, pero entre 5.000 y hasta las 9.000 rpm el empuje no cesa, te aplasta contra el asiento y detrás de ti te acompaña un barítono que recorrerá toda la escala desde el do hasta el si.

No es fácil que un coche de 5,2 litros de cilindrada (aunque sea un V10) sea capaz de subir de revoluciones con tal celeridad, es casi como una moto. Lograr esto requiere del uso de aleaciones ligeras, pistones forjados, bielas ultraligeras… Los materiales y las tolerancias empleados en la fabricación de este motor son casi aeroespaciales.

La potencia de este motor pasa por una caja de cambios automática con doble embrague y 7 marchas y es una de las más rápidas del planeta, aunque tiene un punto débil a la hora de activar el kickdown. Si somos nosotros los que nos anticipamos y bajamos marchas, éstas suben y bajan en un instante, pero, si vamos en modo automático (aunque sea en Sport) y pisamos el acelerador hasta el fondo para conseguir la máxima aceleración, tendremos primero casi medio segundo en el que el coche se queda desembragado y sin empujar mientras baja todas las marchas que sean necesarias. Después de ese tiempo muerto (nunca mejor dicho), de golpe se suelta el embrague y el coche sale catapultado. Además de incómodo -y brusco para la vida de las transmisiones-, resulta lento.

Por último, la fuerza sale del cambio y se transmite al asfalto a través de un sistema de tracción total con reparto variable, pero cuyo tarado inicial da un claro protagonismo al eje trasero.

El comportamiento del Audi R8 Spyder tiene varias “puestas a punto”. Mediante la tecla “Drive Select” en el volante, la palanca de cambios y el botón Sport, podemos cambiar la forma en la que este coche reacciona. Empezando por el cambio, tenemos 4 modos de funcionamiento: normal, normal manual, sport y sport manual. En modo manual el cambio es muy obediente, de los mejores que he probado, aunque las levas no terminan de cuadrar con lo que uno espera en un deportivo de este nivel (son muy pequeñas y ancladas al volante).

En cuanto al Drive Select, éste nos permite elegir entre 4 modos diferentes que actúan sobre la dureza de la suspensión, el reparto de par del sistema de tracción total, la brusquedad de la caja de cambios, el nivel de asistencia de la servodirección y la sensibilidad del pedal del acelerador:

  • Confort: busca la máxima comodidad. Las suspensiones son más suaves, el volante más asistido, poca sensibilidad en el pedal del acelerador y el cambio busca reacciones lo más suaves posibles para que pasen casi inadvertidas.
  • Auto: el sistema se va adaptando a nuestra forma de conducir.
  • Dynamic: la suspensión es más seca, el gas más sensible, la caja de cambios más rápida y el reparto de par da más protagonismo al eje trasero.
  • Individual: entrando en la configuración, podemos elegir cómo combinar la forma de trabajar de los diferentes parámetros -por ejemplo, una suspensión más blanda-, pese a que el resto de parámetros los pongamos en modo sport (ideal para cuando queramos rodar rápido por asfaltos algo rizados).

Por último, con la tecla con la bandera a cuadros, seleccionamos el modo más radical del R8. En él, el control de estabilidad nos va a permitir ciertas licencias y derrapadas, pero vendrá a socorrernos si interpreta que estamos demasiado descontrolados o que damos órdenes incongruentes. Tiene 3 leyes de funcionamiento: para asfalto seco, mojado o con nieve.

Comportamiento Muy muy cómodo

El R8 Spyder actual supera holgadamente a su predecesor.
El R8 Spyder actual supera holgadamente a su predecesor.
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Enfrentarse a un automóvil capaz de superar con cierta facilidad los 300 km/h y pasar de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos no es algo frecuente y reconozco que a mí estas cosas me imponen cierto respeto. Además, sólo he conducido dos Audi R8 anteriormente.

Uno era un coupé de primera generación con motor V8 que, para colmo, pertenecía a un cliente de mi anterior trabajo; el otro era un Spyder, también de primera generación, que pude catar en Mallorca en una carretera repleta de ciclistas, así que no podía saber hasta qué punto ha evolucionado este coche. Por ello llamé a un buen amigo que sí los ha probado al límite y que tiene una sensibilidad especial.

Recuerdo que, cuando le dije que se trataba de un cabrio, me dijo que me iba a decepcionar, que se retorcía muchísimo y que no iba bien. En fin, vamos a ver lo que han hecho, porque en Audi anuncian una mayor rigidez torsional gracias a nuevos procesos de fabricación y a un mayor uso de la fibra de carbono. Tras probarlo, Isaac Fernández (piloto de competición y especialista de cine) también se ha mostrado sorprendido del nivel alcanzado por el Audi R8 Spyder, que le ha parecido muy superior a su antecesor, más eficaz y, si queremos, más cómodo también.

En ciudad, lo que más nos va a molestar al conducir el R8 Spyder son algunas maniobras que realizarán algunos curiosos. Por un lado, el coche es un imán para los ojos y la gente empieza a buscar el móvil para sacarle fotografías y, por otro, es probable que piensen que quien va dentro es un futbolista o algo así. Aunque el coche va casi rozando el asfalto, los pasos de cebra elevados y las bandas reductoras de velocidad no son demasiado problema. Sólo he rozado algo en la panza del coche al salir de un garaje en una rampa muy pronunciada, pero no en el faldón delantero. Al aparcarlo, también tendremos que ser cuidadosos de no acercarnos mucho al bordillo, porque las llantas no están nada protegidas por el neumático.

El cambio automático y la progresividad del motor hacen que circular con él en ciudad sea más fácil de lo que podamos pensar, aunque, como es lógico, no es su lugar predilecto.

En autopista, la sensación de velocidad a 120 km/h es nula y nos parecerá que vamos mucho más despacio de lo que en realidad vamos. La solución es descapotarlo y disfrutar al aire libre, siempre que no llueva. Por desgracia, en la semana de pruebas apenas paró de llover una mañana.

Con el asfalto mojado, hay que tener cuidado con unas ruedas traseras de 305 mm de ancho a la hora de pasar por zonas muy encharcadas, pero las reacciones del coche son muy sanas y la estabilidad y motricidad no se ven comprometidas a los máximos legales… Vamos casi a un tercio de lo que es capaz de rodar esta bestia.

La suspensión filtra muy bien las imperfecciones del asfalto y pasaremos por las juntas de dilatación sin apenas perturbarnos. La dirección es tan rápida y directa que al principio tendremos que cogerle un poco la medida, porque el primer toque de volante que demos hará que nos movamos más de lo que esperábamos.

Si buscamos una carretera secundaria por la que perdernos, nos impresionará la capacidad de aceleración de este coche. Hasta las 5.000 rpm tiene una respuesta contundente, pero es que todavía quedan 4.000 vueltas en las que es una auténtica catapulta. La caja de cambios es tan rápida como el motor y forman un matrimonio perfecto. En las horquillas cerradas, la tracción total se nota mucho y provoca un amago de subviraje en el inicio del giro para pasar a mandar la trasera al instante siguiente. Una vez le cogemos el aire a esta reacción, la verdad es que resulta más fácil de llevar de lo que uno espera.

En el circuito de pruebas, la pista se queda pequeña para el rendimiento de este aparato. Una pista tan lenta hace que no pueda sacar lo mejor de sí mismo y sí lo peor. Sin embargo, incluso con todo en contra, su rendimiento ha sido excelente. El control de estabilidad es demasiado brusco de reacciones, pero, si lo analizamos, no le queda otra que ser así para controlar las inercias de un automóvil que pesa 1,8 toneladas y que tiene 540 CV.

Si desconectamos todo (para lo cual hay que tener manos y las cosas muy claras), el R8 es, de nuevo, más dócil y progresivo de lo que a priori podíamos imaginar. El truco está en un motor muy progresivo y con un recorrido del pedal del acelerador que permite dosificar con mucha precisión el gas. También la dirección ayuda mucho, no sólo por lo rápida que es, sino también porque gira en un ángulo muy generoso, de modo que, aunque el coche llegue a cruzarse mucho, tenemos margen para recuperarlo.

En las zonas enlazadas se nota que el peso es elevado y hay inercias que contener. El reparto de pesos, aunque está cerca del ideal, es algo mayor sobre el eje trasero. Como también tenemos unas ruedas 60 mm más anchas atrás que delante, el R8 va muy atado de atrás y es algo subvirador, lo cual no lo ayuda demasiado en estas zonas lentas y enlazadas.

En las curvas parabólicas rápidas es donde más cómodo se nota y deja claro que está diseñado para volar sobre las autopistas alemanas o en circuitos como Spa.

La maniobra de esquiva a 80 km/h la supera con una facilidad insultante, con unos tiempos de espera mínimos y una adherencia excelente.

En cuanto a los frenos, es la primera vez que pruebo un coche con frenos cerámicos que realmente me hayan enamorado. Hasta ahora, lo que he tenido ocasión de probar resultaba muy eficaz en una conducción “al ataque”, pero hacían ruido y frenaban de manera decepcionante en ciudad o en frío. Aquí no, los frenos cerámicos de esta unidad son una maravilla en frío, no hacen ruido y tienen una capacidad de trabajo asombrosa.

En definitiva, el Audi R8 Spyder es un superdeportivo excelente, con unas prestaciones acordes con su imagen, pero mucho más dócil de lo que nos esperábamos. Además, el avance respecto a la generación anterior es sobresaliente. Sin duda, Audi ha hecho un gran trabajo.

 

Equipamiento Lo mejor está tras la espalda

Lo que más valor tiene del Audi R8 Spyder no está en su equipamiento, sino en lo que te hace sentir.
Lo que más valor tiene del Audi R8 Spyder no está en su equipamiento, sino en lo que te hace sentir.
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Con un precio de casi 210.000 euros “de partida”, la unidad de pruebas se dispara hasta rozar los 250.000 euros a base de extras como los frenos cerámicos (algo más de 11.000 euros), los acabados en fibra de carbono (casi 5.000 euros), las llantas de 20 pulgadas, los faros láser o el escape deportivo.

Si me preguntas si merece la pena gastar casi un cuarto de millón de euros en este coche, la respuesta es que tampoco me parece que merezca la pena gastar 20.000 en un compacto o 7.000 en un utilitario. Un coche es siempre una mala inversión, salvo que hablemos de coches clásicos en alza. Es evidente que los extras son caros y que unos detalles en fibra de carbono no valen lo que cuestan, pero estamos ante un coche de capricho y me parece bien y legítimo que un fabricante cobre lo que quiera cobrar por un capricho. Si lo quieres, lo pagas y punto.

Ahora bien, si la cuestión es si me parecen recomendables algunos elementos, te diría que los frenos cerámicos y el escape deportivo sí los pagaría con gusto, pero me ahorraría las llantas (que, además de poco eficaces, no me agradan estéticamente), los acabados en fibra de carbono y los faros láser. Sobre estos últimos me esperaba más, la verdad. Como se ve en el vídeo, cuando llevamos los faros en modo Auto se encienden las largas automáticamente y, pasados un par de segundos. se aprecia cómo aumenta el brillo y el alcance de las mismas. Eso es lo que añaden los láser. Sí, se ve más y más lejos, pero es que no ganamos en agudeza visual y, aunque la luz llega más allá, nuestros ojos no son capaces de distinguir lo que hay a esa distancia, así que te quedas como estabas.

Para colmo, el asistente de luz de carretera que se encarga de pasar de largas a cruce para evitar dejar ciegos a los demás conductores no funciona nada bien. Es posible que se deba a que la cámara situada tras el retrovisor va muy baja en el R8 y no percibe bien las luces, o que los faros láser den tanta luz que a la cámara le cueste “ver” las luces de otros coches, pero tener tanta potencia de luz impone usarla con atención y, sin embargo, el sistema deslumbra en más ocasiones de lo deseable al resto del tráfico. Si no lo llevamos en modo Auto, no funcionan los láser, sólo los LED.

En cuanto a lo que trae de serie el R8, algunos echan en falta que no cuente con más asistentes a la conducción. No hay sensores de ángulo muerto, ni alerta de pérdida de carril, ni control de crucero adaptativo… En mi opinión este coche no los necesita, pero entiendo que haya quien sí los quiera.

De lo que no me cabe duda es de que el Audi R8 Spyder tiene un equipamiento abrumador en cosas que no se pueden meter en una lista y que es capaz de estimular esa parte del cerebro absolutamente irracional como casi ningún otro vehículo. Aunque salgas de casa en uno de esos días en los que todo parece salir al revés y cualquier cosa que te digan te parece mal y respondes de manera seca, llegas al garaje y sólo con verlo ya notas cómo se tensan los músculos de la cara, en tu boca aparece esa sonrisa bobalicona con la que mirabas a la compañera del cole que despertaba mariposas en el estómago… Luego te sientas en él, lo pones en marcha y… no hay palabras.

Seguridad

Equipamiento de Serie

  • ABS
  • Airbag de gran tamaño con desactivación del airbag del acompañante
  • Faros LED
  • Fijaciones del asiento para niños ISOFIX para el asiento del acompañante
  • Sistema de control de presión de neumáticos
  • Intermitentes traseros dinámicos
  • Airbags laterales delante, con airbag para la cabeza
  • Alarma antirrobo protección antirremolque
  • ESP
  • Activación de las luces de marcha diurna
  • Audi Parking System Plus

Equipamiento Opcional

  • 818.57 €Cámara de visión trasera
  • 237.7 €Asistente para las luces de carretera
  • 4456.94 €Faros LED con tecnología Laser
  • 11734.76 €Frenos cerámicos

Confort

Equipamiento de Serie

  • Aire acondicionado automático confort con regulación dependiente de la posición del sol
  • Asientos calefactados delanteros y traseros
  • Audi Magnetic Ride
  • Cierre centralizado
  • Elevalunas eléctricos delanteros
  • Llantas aleación 8,5Jx19´´/11Jx19´´ diseño 5 radios dobles
  • Retrovisores exteriores ajuste eléctrico, térmicos y antideslumbrantes
  • Tapicería cuero Napa fina
  • Tempomat
  • Llave de confort
  • Espejos retrovisores calefactables, abatibles eléctr
  • Paquete cuero
  • Asientos con ajuste eléctrico
  • Asientos deportivos R8
  • Cuero napa fina para asientos deportivos R8
  • Dirección asistida
  • Inserciones en antracita
  • Neumáticos 245/35R19 Y XL delante, neumáticos 295/35R19102YXL detrás
  • Parabrisas con luna antitérmica
  • Retrovisor interior con regulación automática antideslumbramiento
  • Set de reparación de neumáticos
  • Start-Stop
  • Paquete de iluminación
  • Carcasas de espejo exterior color carrocería
  • Inserciones virtual cockpit y salidas de aire gris antracita brillante
  • Asientos delanteros calefactables

Equipamiento Opcional

  • 659.26 €Asientos con ajuste eléctrico y neumático
  • 2807.88 €Asientos tipo bucket
  • 659.26 €Cuero napa fina para asientos bucket
  • 1845.91 €Dirección dinámica
  • 356.56 €HomeLink
  • 1714.06 €Inserciones en lacado negro Audi exclusive
  • 1318.51 €Llantas aleación 8,5Jx19´´/11Jx19´´ diseño 5 radios dobles
  • 3296.28 €Llantas aleación 8
  • 66.86 €Paquete fumador
  • 475.41 €Pedalería en acero
  • 9756.35 €Pintura Audi Exclusive efecto mate
  • 7251.77 €Pintura efecto mate
  • 659.26 €Pinzas de freno en color rojo brillante
  • 2507.03 €Titanium Black styling package (Audi Exclusive)
  • 2511.38 €Marco del parabrisas forrado en piel
  • 2687.85 €Panel trasero de los asientos en Alcántara
  • 460.19 €Carcasa de los retrovisores de Aluminio
  • 2307.75 €Inserciones en carbono brillante
  • 857.03 €Umbrales de las puertas en aluminio Audi exclusive iluminados
  • 1976.52 €Titanium black styling package (Audi exclusive) Partes en titanio negro brillante: Spoiler delantero, inserción del difusor, parrilla del radiador, marco de la parrilla del radiador, soporte matrícula, marco salidas de aire en zona capota y marco parabrisas Spyder en aluminio
  • 4061.4 €Acabado todo en cuero napa fina
  • 1845.91 €Carcasas de espejos de carbono
  • 2241.48 €Cubierta del compartimento del motor en carbono
  • 2505.17 €Escape deportivo
  • 1318.51 €Llantas aleación 8,5Jx19´´/11Jx19´´ diseño 5 radios dobles
  • 1318.51 €Llantas aleación 8,5Jx19´´/11Jx19´´ diseño 5 radios dobles
  • 3296.28 €Llantas aleación 8
  • 3296.28 €Llantas aleación 8
  • 4087.43 €Pintura Audi Exclusive
  • 2044.4 €Pintura efecto cristal
  • 1450.37 €Sideblade en carbono brillante
  • 659.26 €Tapicería en cuero Napa Fina con acolchado de rombos
  • 894.93 €Airbag del volante forrado en piel
  • 921.74 €Sideblade Inferior personalizado
  • 922.96 €Costuras en color
  • 2439.24 €Molduras de carbono brillante retroiluminadas
  • 396.39 €Control automático de velocidad (Tempomat)
  • 7779.22 €Paquete carbono Audi exclusive

Multimedia y Audio

Equipamiento de Serie

  • Audi connect
  • Bang & Olufsen sound system
  • Instrumentación virtual cockpit y salidas de aire en negro
  • MMI navegación plus con MMI Touch
  • Volante de cuero multifuncional performance plus con 2 pulsadores satélite
  • Equipo de sonido Bang & Oluffsen
  • Audi Phone Box
  • Audi virtual cockpit
  • Audi Music interface Interface para la conexión de equipos de audio externos como dispositivos USB

Equipamiento Opcional

  • 594.26 €Radio digital
  • 2373.32 €Instrumentación virtual cockpit y salidas de aire en carbono
  • 2241.48 €Volante de cuero multifuncional performance plus con 4 pulsadores satélite
  • 329.63 €Audi smartphone interface

Otros

Equipamiento de Serie

  • Depósito combustible 83 litros
  • Sideblade en Plata hielo metalizado
  • Tornillos antirrobo ruedas

Equipamiento Opcional

  • 791.11 €Inserciones en antracita mate
  • 646.25 €Sideblade en Plata Oxísgeno
  • 646.25 €Sideblade en Tinanio mate
  • 2109.62 €Inserciones en carbono mate
  • 183.85 €Preparación para asistente de localización

Consumo Menos de lo esperado

Los consumos a velocidades legales son más bajos que los de algunos utilitarios.
Los consumos a velocidades legales son más bajos que los de algunos utilitarios.
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Aunque en un coche de este nivel el consumo pasa a un plano secundario, estas mediciones ayudan a ver hasta qué punto es eficiente su mecánica. Entre la numerosa información que muestra su instrumentación, hay dos diales que nos informan sobre el porcentaje de potencia y par que está entregando en cada momento este motor.

En el recorrido de pruebas, a los máximos legales, lo normal es que no sea necesario usar más del 10%. En otras palabras, para llanear a 120 km/h por Castilla, el Audi R8 Spyder sólo necesita 54 de sus 540 CV, mientras que, para subir un puerto como Piedrafita o Manzanal, en ningún caso superamos el 20%. ¿Cómo se traduce esto? Pues en que a 120 km/h constantes, en un viaje de Madrid a Coruña, el Audi R8 Spyder con 540 CV y 1.800 kg de peso ha gastado menos que un Chevrolet Aveo de gasolina o un Fiat Punto de GLP: 10,4 l/100km.

Como es lógico, en ciudad el peso y la cilindrada son un problema para lograr un consumo ajustado, aunque tengamos start & stop. Audi homologa un consumo de 17 l/100 km, mientras que el real es de 18 l/100 km.

El consumo en carretera declarado por la marca es de 8,7 l/100 km, una cifra difícil de alcanzar. Lo normal al circular con cruceros de entre 70 y 100 km/h es que nos movamos en el entorno de los 9,2 l/100 km.

Con estos consumos y un depósito de 80 litros de capacidad, la autonomía del Audi R8 Spyder varía una barbaridad. Podemos llegar a los 700 km sin repostar o agotarlo en apenas 200 km. Eso sí, aunque el coche puede funcionar con gasolina de 95 RON, pide a gritos emplear la de 98 RON. Con la “normal” se nota mucho más el picado de biela cuando aceleramos a pocas vueltas y hay una pérdida de prestaciones claramente perceptible.

Rivales

R8 Spyder 5.2 FSI V10 quattro S-Tronic

Desde
214.689 €

Gasolina

Automático
marchas

911 Turbo S Cabriolet PDK

Desde
250.506 €

Gasolina

Automático
7 marchas

580

3,0

9,3

216

F-Type Convertible 5.0 V8 SVR AWD Aut. 575

Desde
166.600 €

Gasolina

Automático
8 marchas

575

3,7

11,3

269

California T

Desde
214.448 €

Gasolina

Automático
7 marchas

560

3,6

10,5

250

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