Prueba al detalle del nuevo Honda Civic 1.0 VTEC Turbo 2017

Prueba al detalle del nuevo Honda Civic 1.0 VTEC Turbo 2017

Tras la breve toma de contacto en su presentación, ahora llega el momento de examinar a fondo al compacto más peculiar del mercado, tanto por su estética como por su tamaño (es el más grande del segmento) y soluciones técnicas. Si estás pensando en comprar un compacto te interesa esta prueba del Honda Civic.

Nuestra valoración: 7,8 Notable

Diseño 7

Bastante bueno

Motor 8

Notable

Comportamiento 10

Excelente

Interior 6

Bueno

Equipamiento 8

Notable

Consumos 8

Notable

Destacable

  • Amplitud interior
  • Personalidad
  • Seguridad en carretera

Mejorable

  • Consola central incómoda
  • Cubierta del maletero
  • Aristas expuestas a roces

Pudimos contaros nuestra primera impresión hace unos meses y ahora examinamos pormenorizadamente el nuevo Honda Civic en su versión con el motor 1.0 turbo VTEC que rinde 129 CV. Esta potencia lo convierte en el motor de 1 litro de cilindrada más potente del mercado, pero no sólo es la potencia lo que destaca de este motor, que sobresale por lo agradable que es de usar y porque realmente consigue unos consumos ajustados en uso real, algo de lo que no pueden presumir otros rivales de 3 cilindros con turbo y tan poco cubicaje.

Honda ha vuelto a dar una vuelta de tuerca más al diseño del Civic, que en las tres últimas generaciones se ha salido de lo normal con estéticas muy arriesgadas que desatan pasiones en ambos extremos: o lo amas o lo odias.

Frente a sus rivales, el Civic destaca por su espacio interior (no podría ser de otra manera siendo el más grande) y por su eficiente mecánica, pero algunos detalles pasan factura en la puntuación final, como iremos viendo a lo largo de cada uno de los apartados.

Su estética es cuestión de gustos, pero que es una excelente alternativa dentro del segmento de los compactos no tiene discusión y es un hecho objetivo. Es un buen coche, práctico, con una buena mecánica y con un equilibrio que le permite satisfacer tanto a los que buscan confort como a los que quieren un coche capaz de sacarnos una sonrisa en una carretera de montaña.

Honda Civic 2017: a caballo entre dos categorías

El Civic cubre el hueco dejado por el Accord.
El Civic cubre el hueco dejado por el Accord.
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Con una longitud en el entorno de los 4,5 m, el Honda Civic es el compacto más grande del segmento (casi mide lo mismo que un Accord de hace una década) y lo deja a caballo entre el segmento C y el D. Pese a que el Accord ha sido en todas sus generaciones un coche excelente, Honda ha decidido que no tendrá continuidad en nuestro mercado, lo cual deja un hueco importante que será cubierto en parte por este Civic, pero sobre todo por la versión sedán, que se va hasta los 4,6 metros, lo que lo convierte en el Honda Civic más grande de todos los tiempos.

La ventaja de su tamaño es evidente en el espacio interior del Civic, especialmente en las plazas traseras, que tienen un espacio para las piernas más propio de una berlina media que de un compacto. Esto hace que, por ejemplo, no sea necesario recurrir a la versión SW como sí sucede en rivales como el Peugeot 308 (el 308 SW tiene más distancia entre ejes que el 308 y gana unos centímetros preciosos en las plazas traseras) si queremos espacio para unos pasajeros traseros relativamente altos.

La contrapartida es que es un coche grande y hay gente a la que esto le puede tirar para atrás, ya sea porque su plaza de garaje es reducida o porque simplemente se le hace cuesta arriba maniobrar con un modelo que es casi 20 cm más largo que la media de su segmento, que suele moverse en el entorno de los 4,3 m.

 

Diseño El coche de Mazinger

El Honda Civic puede presumir de no copiar a sus rivales estéticamente.
El Honda Civic puede presumir de no copiar a sus rivales estéticamente.
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Las tres últimas generaciones del Honda Civic han destacado sobre sus rivales del segmento C (compactos) por una estética claramente diferenciada y arriesgada, pero que funcionó relativamente bien- especialmente en la octava generación, presentada en 2006.

Con la llegada de la décima generación del Civic (sí, es una saga con nada menos que 10 generaciones y 45 años de historia), los de Honda han hecho un cambio radical de lo que se ve y de lo que no se ve, con una plataforma completamente nueva y una estética todavía más transgresora que en las generaciones anteriores, hasta el punto de polarizar a los que lo ven. No hay término medio, es el típico coche que te apasiona o lo detestas a nivel estético.

En el frontal, hay algunos guiños al nuevo Honda NSX, como los faros y las enormes entradas de aire en el faldón delantero, que se repiten en el paragolpes trasero como si de un espejo se tratase. Si ves las fotos de la galería en las que se muestra el frontal y la trasera, verás que los trazos del parachoques son idénticos.

La coraza delantera en negro brillante, a juego con las llantas y la mitad inferior de los retrovisores, le da un aspecto deportivo que se reafirma con esas formas angulosas y con las generosas tomas de aire (falsas, pues no tienen abertura) del frontal y la zaga.

La carrocería está repleta de superficies que se entrecruzan, nervaduras, aristas… casi como si buscase ser un avión indetectable para los radares.

Los faros delanteros son full led y con una buena iluminación, incluso los antinieblas proporcionan bastante luz. Lo que no me ha gustado tanto es el asistente de luz de carretera, muy lento de reacciones, lo cual provoca deslumbramientos a los demás conductores. Honda debería mejorar este apartado.

Los pilotos traseros son de buen tamaño y están muy esquinados en la carrocería, siendo visibles desde el lateral, lo cual es una ayuda importante para nuestra seguridad, al hacernos muy visibles en las incorporaciones. Los pilotos naranjas por delante de los pasos de rueda delanteros resultan muy prácticos en este sentido. Es una pena que en Europa no sean obligatorios como en los EE.UU., porque realmente nos hacen destacar en los cruces.

Si el frontal está repleto de aristas, la parte trasera casi lo está más, con el ya característico portón con la luneta cortada por el spoiler (que se ha bajado mucho, ahora ya no coincide en mitad de la vista del retrovisor, lo que ha obligado a hacer otro alerón en el techo), un rasgo presente en el el Civic desde los míticos CRX de los años ochenta.

En cuanto a la calidad de fabricación, no hay queja posible. Todo ajusta correctamente y no hay diferencias de tonalidad en la pintura aplicada sobre diferentes materiales, al menos no en el color blanco de la unidad de pruebas (los colores metalizados y los rojos son más delicados en este aspecto). Lo único destacable aquí es la resistencia de los japoneses y asiáticos a hacer los paneles de puerta estampados en una pieza. Sólo el Hyundai i30 lo hace así, el resto de marcas asiáticas siguen soldando el marco de la ventanilla como hace 20 años, algo que ya no se hace en Europa.

Las puertas son de buen tamaño y abren casi 90 grados, de modo que el acceso al interior del Honda Civic es muy cómodo, incluso para las plazas traseras, claramente más accesibles que en rivales como el citado 308 o el Mégane, en los que la puerta es muy corta en la parte baja y dificulta meter los pies.

Las formas angulosas de la carrocería hacen que tengamos muchos puntos ciegos a la hora de aparcar, de modo que los sensores de aparcamiento y la cámara de marcha atrás se convierten en elementos casi imprescindibles si no queremos rozarlo. Por cierto, la pantalla del sistema multimedia se atenúa cuando bajamos la intensidad de la luz del cuadro, lo cual es excelente para conducir por la noche, pero debería eliminar ese atenuado al meter la marcha atrás, porque la imagen de la cámara no se ve, lo cual nos obliga a volver a dar intensidad de luz a todo el cuadro si queremos ver la maniobra.

Interior Adiós Magic Seats

El interior es más convencional y da un paso atrás en ergonomía.
El interior es más convencional y da un paso atrás en ergonomía.
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Si por fuera se ha radicalizado su diseño, en el interior sucede lo contrario. La octava generación del Civic sorprendió con un puesto de conducción con la palanca de cambios muy cerca del volante y una instrumentación segmentada en 3 niveles, rodeando al conductor y con la información estratificada según su importancia. En el campo más alto, la velocidad y alertas y así sucesivamente. Desde el punto de vista estético, podía gustar más o menos, pero por ergonomía era perfecto para conducir. La generación siguiente suavizó un poco esta estrategia y en ésta desaparece por completo, una lástima, porque el salto atrás en ergonomía es importante.

Para empezar, la palanca de cambios está en un plano a la misma altura que el resto de la consola central, de modo que tenemos que levantar el codo (levantarlo, no empinarlo) para cambiar de marchas, si no queremos arrastrar el antebrazo por toda la consola. Esto nos obliga a tomar una postura antinatural (como si fuésemos una especie de “croissant”) para cambiar de marchas, cuando en generaciones anteriores del Civic teníamos un cambio de tacto perfecto y pegado al volante.

También los ángulos y las aristas mandan en el diseño del salpicadero, cuya calidad de materiales y ajustes es buena.

Los asientos son muy cómodos y sujetan bien el cuerpo. Atrás, dos irán francamente cómodos, pero el tercer pasajero irá algo apretujado entre sus dos compañeros. Es una pena que el nuevo eje trasero multibrazo y la nueva plataforma no sean compatibles con los “magic seats” de Honda. Era un sistema muy práctico para aprovechar la altura desde el suelo hasta el techo, pero me imagino que los japoneses habrán hecho un estudio muy minucioso del tema y habrán llegado a la conclusión de que a esta ventaja se le sacaba menos partido que a la nueva suspensión, no suelen “dar puntada sin hilo”, como suele decirse.

El maletero es amplio y su acceso, cómodo, gracias al tamaño del portón, pero sus formas son irregulares y hacen que no sea del todo aprovechable el espacio, sobre todo porque su suelo no es plano, precisamente para librar el espacio que ocupa el eje trasero. Otro detalle poco práctico del maletero del Civic es la cortinilla que cubre la carga.

Han decidido que sea una pieza que se encaja de izquierda a derecha en vez de delante hacia atrás. La excusa es que es más compacta una vez recogida y si la queremos quitar para abatir los respaldos (ver foto en la galería), pero la realidad es que hay rivales que tienen un hueco donde dejarla cuando no se usa sin necesidad de este “invento”, que aísla peor del ruido que proviene del espacio de carga (que es una enorme caja de resonancia) y deja una rendija entre el respaldo trasero y la cortinilla por la que los amigos de lo ajeno pueden ver si llevamos una mochila en el maletero.

En definitiva, el Civic es el más amplio de los compactos que hay en el mercado y es la mejor alternativa si los pasajeros de las plazas traseras son altos, pero no se le saca todo el partido que se debería a ese tamaño extra. En cuanto a calidades de los plásticos y ajustes, está entre lo mejor del segmento.

Motor Repleto de par

Este 1.0 es el mejor tricilíndrico que hay en el mercado.
Este 1.0 es el mejor tricilíndrico que hay en el mercado.
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Tal vez sea el motor 1.0 turbo lo que más me ha sorprendido de este Civic. Es el tres cilindros más agradable de utilizar del mercado y, además, el que mejor rendimiento ofrece, con unos consumos ajustados en uso real y no sólo en la teoría.

Con casi 130 CV, es el más potente de un litro de cilindrada y cuenta con una respuesta al acelerador muy agradable. Para lograr que sea tan cómodo de utilizar, emplean un turbo sin apenas inercia capaz de soplar desde prácticamente el ralentí. El problema es que, para conseguir eso, es muy compacto y, en cuanto pasamos de 5.000 rpm, el caudal de aire que aspira el motor es demasiado como para que el turbo sea capaz de mantener la sobrepresión y la potencia cae bruscamente. Esto hace que sea casi como conducir un diésel y nos encontremos con que se ha acabado el empuje antes de lo que esperábamos.

Aunque suena claramente a tres cilindros, está mejor aislado que otros rivales y dentro del Civic no se oye apenas (salvo cuando aceleramos con franqueza) y, sobre todo, no vibra.

Cuenta con sistema Start & Stop, muy eficaz por lo rápido que se pone en marcha y sin los traqueteos de los motores diésel que montan este dispositivo.

La caja de cambios es de 6 marchas muy largas y con un escalonamiento muy abierto. Esto le resta algo de viveza de respuesta, pero, como es un motor que da lo mejor de sí a bajo y medio régimen, de esta forma llevamos la mecánica en su zona óptima de rendimiento y nos podemos despreocupar bastante de usar el cambio.

El selector es algo particular. Además del citado problema de la postura de conducción (si quieres llevar el asiento abajo, la consola queda muy alta y es incómoda), los recorridos son largos y su tacto algo pastoso. Sin duda lo han hecho así a propósito, porque los japoneses siempre me han sorprendido con los mejores selectores de cambio del mercado, pero habrán hecho sus estudios de márketing y les habrán dicho a los ingenieros que el cliente del Civic busca un tacto del cambio más parecido al de Renault o Peugeot y los ingenieros han obedecido.

La otra peculiaridad es el bloqueo de la marcha atrás. Normalmente, para meter la marcha atrás, hay algún tipo de maniobra adicional que hacer: tirar de un anillo en la palanca, calcar hacia abajo, tirar hacia arriba, vencer una resistencia extra de un muelle más fuerte… En el caso de Honda, lo que hacen es poner un cerrojo electrónico. Mientras el coche está en movimiento, es imposible llevar la palanca lo bastante hacia la derecha como para poder insertar la marcha atrás (que queda a la derecha de la sexta, para entendernos). Sólo es posible llegar hasta ese carril del selector cuando el coche está completamente detenido. Es un mecanismo complicado, pero me parece una buena idea para evitar “rascadas” por error.

Comportamiento Un ejemplo a seguir

El Honda Civic está entre los mejores en comportamiento dinámico y es capaz de ser cómodo, eficaz y ágil de manera equilibrada.
El Honda Civic está entre los mejores en comportamiento dinámico y es capaz de ser cómodo, eficaz y ágil de manera equilibrada.
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Sabiendo que me enfrentaba al compacto más largo de su categoría, me esperaba un coche más torpe que rivales como el Seat León o el Ford Focus, pero el Honda Civic me ha sorprendido, aunque no sé por qué, ya que siempre me ha parecido que los japoneses son unos maestros en esto de buscar el equilibrio en el tarado de sus suspensiones y su puesta a punto.

Empezando por su uso en ciudad, el Civic hace gala de una gran facilidad de conducción gracias a un motor repleto de par desde que arrancamos. Además, la suspensión adaptativa del Executive tiene un tarado muy blando en modo normal, de modo que los badenes, bandas reductoras de velocidad y tapas de alcantarilla se pasan con un buen nivel de confort. La visibilidad no es muy buena por la elevada cintura del coche y la configuración de la luneta trasera, pero estamos rodeados de asistentes que nos alertan de lo que pueda haber en esos ángulos ciegos. Aparcarlo sólo tiene el inconveniente de su tamaño y una dirección con un radio de giro algo mayor de lo deseable.

En autopista es muy confortable, aunque la suspensión en modo normal es demasiado blanda y nos resta precisión a alta velocidad, sobre todo al pasar por juntas de dilatación o cambios de asfalto. En modo sport, en cambio, es algo seca y no filtra bien del todo las irregularidades cuando el asfalto no es perfecto, pero ganaremos mucho más en seguridad y precisión de lo que perdemos en confort.

En carreteras secundarias y puertos de montaña es donde más impresiona este coche, con un nivel de eficacia que lo pone entre los mejores del segmento. Al principio te parece que es demasiado cómodo de suspensiones y grande como para resultar ágil, pero, cuanto más avivas el ritmo, más te sorprende.

Las recuperaciones y las maniobras de adelantamiento son correctas para un coche de este tamaño y nivel de potencia.

La dirección es algo asistida de más, pero lo peor es que filtra demasiado la información y no sentimos en los dedos muy bien dónde está el límite de adherencia del eje delantero, que afortunadamente está muy arriba. Aquí el trabajo magistral lo hacen las suspensiones y en la primera serie de curvas enlazadas vemos que ha sido un acierto cambiar los magic seats por el eje trasero multibrazo (aunque el anterior Civic tampoco iba nada mal pese a lo sencillo que era su eje).

Es un coche muy reconfortante de conducir y que transmite muchísima confianza. Si no quieres, no se menea y va muy atado al suelo, pero si te sientes retozón…, se deja hacer y podemos provocar que la trasera nos ayude a redondear, todo de forma muy progresiva y sin que tengamos en ningún momento la sensación de que se va a descolgar demasiado. Aquí sí que es mejor poner la suspensión en el modo sport, porque en modo normal va demasiado blando y los cabeceos son muy acusados, llegando incluso a tener la sensación de hacer tope en la rueda delantera exterior con relativa facilidad.

En el circuito de pruebas se confirman las sensaciones y el Civic sorprende tanto en las curvas rápidas como en las lentas y enlazadas, donde parece más pequeño de lo que es por su agilidad.

La maniobra de esquiva la supera con nota, sin necesidad de que el ESP actúe sobre la pista seca a 80 km/h. La frenada de emergencia también la hace bien, con unas buenas distancias de detención y aguante al calor.

Forzando las cosas, el ESP nos saca las castañas del fuego con mucha progresividad y sin brusquedades. No resulta muy intrusivo y se nota que depositan mucha confianza en el chasis en su puesta a punto.

Resumiendo, el Civic se posiciona como uno de los mejores compactos en el apartado dinámico. Es muy fácil de conducir, cómodo y, si eres de los que disfrutan conduciendo y sabes hacerlo, también te seduce.

Equipamiento Todo de serie

El equipamiento del Civic es completo y su relación precio/equipamiento/producto está entre las mejores.
El equipamiento del Civic es completo y su relación precio/equipamiento/producto está entre las mejores.
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En un mundo en el que parece que un coche que no tenga WiFi no sirve para nada, el Honda Civic de esta prueba demuestra que es muy capaz en el apartado de equipamiento. Se trata de la versión Executive, que tiene un precio de partida de 25.000 euros, una cifra que para muchos puede resultar excesiva por un coche al que le falta un cilindro, pero, si nos dejamos de complejos y tenemos en cuenta cómo va este motor y el nivel de equipamiento de esta versión, lo cierto es que no es tan caro y está en la onda de sus rivales.

Dirección eléctrica adaptativa, suspensión con amortiguadores de dureza variable, techo solar practicable, llantas de aleación, climatizador bi-zona, navegador, sensor de lluvia, cargador de móvil por inducción, faros led con asistente de luz de carretera, radar de tráfico transversal, control de crucero adaptativo, alerta de colisión… Para tener el coche que puedes ver en las fotos, sólo hay que desembolsar 550 euros por el color blanco de la pintura, el resto es todo de serie.

Así como el asistente de luz de carretera (que cambia de largas a cruce automáticamente) no me ha convencido en este Civic, el radar de tráfico lateral me parece un elemento especialmente útil, sobre todo en un país en el que no sabemos aparcar en batería. No sé por qué razón la gente quiere aparcar de cara en batería. Cuando uno llega al estacionamiento, es visible y ve y puede estacionar marcha atrás con total seguridad, dejando el coche listo para salir de cara con visibilidad; pero no, aquí hacemos al contrario y preferimos salir a ciegas. Para ayudarnos, el Civic cuenta con unos sensores que detectan si se aproxima un vehículo lateralmente por detrás y nos avisa de ello. Su funcionamiento es bueno y mejora mucho la seguridad, incluso de los ciclistas, que suelen ser invisibles en este tipo de maniobras en las que suelen salir muy mal parados.

Sin duda el Civic está a la última en materia de seguridad activa y sistemas ADAS (asistentes avanzados de conducción).

En cuanto al sistema multimedia, la pantalla tiene unas buenas dimensiones y es rápida de respuesta, pero los menús están muy abigarrados, repletos de opciones y comandos que se amontonan y quedan pequeños, especialmente en el navegador Garmin, que llega a saturar con tantos “colorines”.

 

Seguridad

Equipamiento de Serie

  • Airbag lateral conductor/acompañante
  • Airbag conductor y acompañante
  • Cinturones del
  • Sistema de alarma
  • Airbag acompañante desactivable
  • Control de estabilidad y tracción (VSA)
  • Sensor de luces
  • Luces de carretera automáticas (HSS)
  • Asistente a la frenada (BA)
  • Sistema antibloqueo de frenos (ABS)
  • Avisador de cambio involuntario de carril (LDW)
  • Sistema electrónico de distribución de la frenada (EBD)
  • Señal de parada de emergencia
  • Inmovilizador
  • Cámara de visión trasera
  • Sistema de mantenimiento en carril (LKAS)
  • Sistema de reconocimiento de señales de tráfico (TSR)
  • Faros de LED
  • Airbag de cabeza
  • ESP
  • Airbag de cortina (Del
  • Lavafaros escamoteable
  • Sistema de ayuda de arranque en pendiente
  • Sistema de prevención y mitigación de impactos (CMBS)
  • Airbags laterales delanteros
  • Avisador de colisión frontal (FCW)
  • Airbag conductor i-SRS (inflado de doble etapa)
  • Sistema de anclaje ISOFIX (asientos traseros exteriores)
  • Sistema de aviso de desinflado (DWS)
  • Sistema de información de ángulo muerto con sistema de alerta de tráfico cruzado (BSI+CTA)
  • Sensores de aparcamiento delanteros y traseros
  • Faros LED antiniebla
  • Control de Tracción TCS

Confort

Equipamiento de Serie

  • Asiento conductor de altura regulable
  • Climatizador automático dual
  • Retrovisores exteriores eléctricos y calefactables
  • Dirección asistida eléctrica (EPS)
  • Kit reparapinchazos
  • Toma de 12v maletero
  • Cristales de privacidad
  • Bandeja cubre maletero
  • Suspensión adaptativa (ADS)
  • Retrovisor interior fotosensible
  • Elevalunas eléctricos traseros de un solo toque (Up/Down)
  • Retrovisores exteriores con plegado eléctrico remoto (vía mando llave)
  • Ajuste lumbar asiento conductor eléctrico
  • Limitador de velocidad inteligente (ISL)
  • Freno de mano eléctrico
  • Luz ambiente
  • Asiento posterior partido 60/40
  • Llantas aleación 17´´
  • Volante ajustable en altura y profundidad
  • Asientos delanteros calefactables
  • Retrovisores ext
  • Tapicería tela
  • Sistema de parada automática al ralentí - Idle Stop
  • Toma de 12v consola central
  • Parabrisas delantero con sensor de lluvia
  • Elevalunas eléctricos delanteros de un solo toque (Up/Down)
  • Elevalunas de accionamiento remoto (vía mando llave)
  • Ganchos de carga en el maletero
  • Ajuste lumbar asiento pasajero eléctrico
  • Volante / pomo piel
  • Control crucero adaptativo inteligente (I-ACC)
  • Techo solar de cristal practicable

Equipamiento Opcional

  • 500 €Pintura metalizada / perlada

    Multimedia y Audio

    Equipamiento de Serie

    • Mandos control audio en volante
    • Pantalla multi información en color (i-MID)
    • 2 tomas USB/ 1 HDMI
    • USB
    • Bluetooth - manos libres (HFT)
    • Audio Premium, 11 altavoces
    • Honda Connect (Navi)
    • Radio Digital DAB

    Otros

    Equipamiento de Serie

    • Pendiente Equipamiento de Serie
    • Pendiente Equipamiento de Opciones
    • Luz indicadora de cambio de marcha (SIL)
    • Apertura selectiva
    • Modo ECON
    • Sistema de ayudade permanencia en la carretera (RDM)

    Consumo Aprovechando cada litro de gasolina

    Los consumos del Honda Civic 1.0 turbo son muy ajustados.
    Los consumos del Honda Civic 1.0 turbo son muy ajustados.
    Ampliar

    Hasta ahora, la mayoría de las veces que he tenido que probar un coche con un motor de poca cilindrada y 3 cilindros me he encontrado con unos consumos urbanos decentes pero que se disparan al salir a carretera. No ha sido así en el caso de este Civic, que, además de unas buenas prestaciones, me ha sorprendido con unos consumos en uso real en autopista y carretera francamente buenos, aunque no sean los homologados; esto me reafirma en la opinión de que éste es, tal vez, el mejor 3 cilindros del mercado.

    Honda homologa un consumo en ciudad de 6 l/100 km, cifra que se va hasta los 7 l/100 km en ciudad en este Honda Civic 1.0 Turbo VTEC en uso real.

    En carretera el valor declarado es de 4 l/100 km, un consumo que se puede obtener, pero siendo exquisitos con la conducción y sin tener que hacer adelantamientos o superar pendientes. En un uso real el consumo está en el entorno de los 4,8 l/100 km a velocidades entre 70 y 100 km/h.

    En autopista, con el control de crucero fijado a 120 km/h reales, el consumo medio ha sido de 6,4 l/100 km, un valor prácticamente de motor diésel y con una respuesta al pedal del acelerador similar.

    Con estos datos de consumo y un depósito de sólo 46 litros de capacidad, la autonomía de este modelo está en el entorno de los 700 km, aunque conviene no apurar demasiado, porque en el último cuarto del nivel de combustible la autonomía baja más rápidamente debido a la forma del depósito. Si hasta llegar desde lleno a la mitad recorremos 400 km, desde la mitad hasta el final del depósito apenas recorreremos más de 250 km.

     

    Rivales Rivales del Honda Civic 1.5 VTEC Turbo 2017

    Honda Civic 1.0 VTEC Turbo Executive Premium

    Desde
    28.250 €

    Gasolina


    6 marchas

    129

    11,2

    5,1

    117

    Seat León 1.4 TSI S&S Style 125

    Desde
    21.800 €

    Gasolina


    6 marchas

    125

    9,1

    5,2

    120

    Renault Mégane 1.2 TCe Energy Tech Road 97kW

    Desde
    21.139 €

    Gasolina


    6 marchas

    130

    10,6

    5,3

    119

    Mazda Mazda3 2.0 Black Tech Edition 120

    Desde
    23.015 €

    Gasolina


    6 marchas

    120

    10,6

    5,1

    119

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    Enrique 5 abril, 2018

    El consumo que refleja en la prueba no es real. Al menos no es el que yo tengo, con el mismo modelo y después de unos 4.000 km.
    Claro que yo llevo el modelo Elegance, que lleva de serie llantas de 17 pulgadas y neumáticos de 235 de anchura y eso afecta al consumo.
    Mi consumo medio es de entre 6,2 y 7 litros. En carretera a unos 110 km/h con el control de velocidad activado, es de poco más de 6 litros y sube a 6,6 o 6,7 si pones el control de velocidad a 125 km/h
    En trayectos urbanos el consumo es muy alto, cerda de 8 litros.

    Rubén Fidalgo 5 abril, 2018

    Hola Enrique. Muchas gracias por compartir con nosotros tu experiencia como usuario real de este coche. En cuanto a los consumos, como ves, los que obtienes tú con el control de crucero en autopista son muy similares a los que he medido yo. En cuanto al consumo urbano y el consumo en carretera, las condiciones varían mucho, sobre todo el estilo de conducción. Yo intento realizar una conducción normal durante las pruebas de consumo y a lo mejor en mi trayecto en ciudad hay menos tráfico que en los tuyos, pero son los valores que he medido y suelo hacer las mediciones de mis pruebas de manera bastante estricta. En ciudad una diferencia de un litro puede estar en la forma de conducir que tenga cada uno o en llevar algo de carga en el maletero. En cuanto a los consumos en carretera, que es donde más diferencias hay entre tus valores y los míos, también depende mucho del estilo de conducción y las pendientes y tráfico de la zona por donde circulemos. Yo trato de hacer las mediciones en zonas neutras, más o menos con las mismas pendientes positivas que negativas y con un tráfico normal. Un saludo.

    Enrique 9 abril, 2018

    Te aseguro que conduzco con mucha suavidad. De hecho, mi anterior coche era un diésel de 110 cv que tenía un consumo medio declarado de 4,5 litros y yo solía obtener 5 litros en conducción mixta. Con el mismo tipo de conducción el Civic declara 5,1 y yo gasto, de media, unos 6,6 litros
    La reserva salta cuando te quedan 50 km y me suele saltar cuando he recorrido poco más de 500 km. Es decir, nunca he llegado a hacer más de 600 km con un depósito.
    Por lo demás, estoy encantado con el coche.
    Por cierto, como las ventanillas traseras son tintadas de serie, es muy difícil que alguien vea si hay algo en el maletero entre el hueco de la bandeja y el asiento. De hecho, hay veces que ni siquiera se ve si hay alguien en los asientos traseros.

    Rubén Fidalgo 9 abril, 2018

    Hola Enrique, gracias por tus apuntes. Un saludo.

    rodolfo 9 agosto, 2018

    este coche viene en automatico en gasolina…..??????

    Rubén Fidalgo 18 agosto, 2018

    Hola Rodolfo, sí lo hay en versión automática. Un saludo.

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