Prueba a fondo del Seat León ST Cupra DSG 2015

Prueba a fondo del Seat León ST Cupra DSG 2015

El Seat León ST Cupra con cambio DSG demuestra ser un verdadero Dr. Jekyll: un familiar muy práctico en el día a día y un deportivo eficaz cuando lo deseemos. Si quieres saber cómo es capaz de transmitir 280 CV sólo al eje delantero, no te pierdas esta prueba.

Nuestra valoración: 7,5 Notable

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7

7

Destacable

  • Relación precio/prestaciones.
  • Comportamiento.
  • Aceleración.

Mejorable

  • Uso del cambio en modo manual.
  • Iluminación.
  • Llantas de 19 pulgadas.

Para hacernos una idea de lo que nos traemos entre manos en esta prueba a fondo del Seat León ST Cupra DSG 2015 debemos hacer un poco de memoria. Tal vez, el primer modelo en ofrecer unas prestaciones de infarto en una carrocería de un coche familiar compacto fue el Audi RS2, un engendro creado entre los de Ingolstadt y Porsche que rendía 315 CV que en su día (y aún hoy) era considerado una auténtica “bestia parda”. En él, cada rueda recibía 79 CV de potencia gracias a su sistema de tracción total con diferencial central Torsen. En el Seat León ST Cupra, cada una de sus dos ruedas delanteras tiene que lidiar con 140 CV, casi el doble que en el mítico RS2. ¿Se le atragantarán mucho los caballos a este familiar?¿es conducible un coche así? Lo iremos viendo a lo largo de la prueba, pero hay dos elementos que no estaban en boga en 1994 y  de los que dispone el Seat León: turbo de geometría variable eléctrica y diferencial con control electrónico.

Es el único “compacto deportivo” del grupo VAG que no cuenta con tracción total para digerir toda la potencia. Cierto que sus primos A3 y Golf cuentan con 20 CV adicionales para llegar a la barrera psicológica de los 300 CV, pero también van lastrados con casi 100 kg más de peso del diferencial trasero, palieres, etc.

Me gusta su aspecto relativamente discreto y la seguridad que transmite a la hora de realizar adelantamientos unido a la practicidad de su carrocería ST, pero encuentro incongruencias como el accionamiento del cambio en modo secuencial o unas llantas con tantas pulgadas, que casi valdrían para una pantalla de televisión en un coche al que se le presupone que la eficacia está por encima de otros valores.

Prueba del Seat León ST Cupra DSG en vídeo

Diseño Seat León ST Cupra DSG 2015: manda la discreción

Prueba Seat León ST Cupra 2015, Vigo, Rubén Fidalgo
El diseño del Cupra es discreto aunque no pasa desapercibido.
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Al igual que en su día el RS2 pasaba relativamente desapercibido salvo para los que notábamos algo raro en su frontal, llantas y frenos trasplantados del Porsche 968, el Seat León ST Cupra no descubre sus cartas al adversario fácilmente. Me gusta este estilo: sin estridencias, ni alerones, ni faldones… las diferencias con el resto de versiones son sutiles, pero suficientes para que se percaten los que tienen que hacerlo.

En el frontal, sólo las pequeñas aperturas de aire sobre la matrícula, los faros con máscara negra y las mayores tomas de aire lo distinguen de un FR, además de la bandera a cuadros de “Cupra”.

La vista lateral sólo varía por los retrovisores pintados en negro, casi enmascarados con la línea de los cristales y marcos de ventanilla. Sólo las llantas de mayores dimensiones, la menor altura libre al suelo y los embellecedores que cubren las pinzas de freno con la palabra “Cupra” nos pondrán en aviso de que este familiar tiene carácter.

También cambia el parachoques trasero, que deja espacio a dos salidas de escape ovaladas y colocadas en los extremos, lo que, unido a la menor altura al suelo y al difusor de aire trasero, logra que el León ST Cupra parezca más ancho y poderoso.

Siempre he preferido a los lobos con piel de cordero, y éste lo es.

Interior Seat León ST Cupra DSG 2015: buenos asientos

Prueba Seat León ST Cupra 2015, interior, Rubén Fidalgo
En el interior destacan los asientos envolventes exclusivos del Cupra.
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Si por fuera no hay muchas diferencias con sus hermanos de gama, en el interior sólo los asientos deportivos con la firma Cupra, los umbrales de puerta personalizados y la instrumentación decorada con la bandera a cuadros nos avisan de que estamos ante el Seat matriculable más potente de todos los tiempos.

Por lo demás, el Cupra es un Seat León alto de gama, con buenos materiales, bien terminado y con detalles prácticos como la cortinilla del maletero que se desliza con un solo toque, o los asientos que se abaten en un segundo y dejan un suelo plano.

Las formas del maletero son muy aprovechables y el espacio interior, amplio. En ese sentido, el Cupra es como cualquier otro León ST, un coche muy práctico, con un tamaño lo bastante grande como para ofrecer un buen espacio para viajar con la familia, pero no demasiado como para que resulte incómodo moverse por la ciudad o aparcar en un parking público.

El puesto de conducción es típico de los modelos del grupo VAG, con una buena postura al volante y los mandos bien organizados. En este aspecto me parece absurda la tozudez de los “germanos” (aunque éste sea “español”) en el selector del cambio DSG.

La primera contradicción es que, para ponerla en modo manual, en lugar de acercarla al conductor moviéndola hacia la izquierda, hay que llevarla a un carril a la derecha, más lejos del conductor.

La segunda es que, para reducir marchas, hay que tirar de la palanca hacia atrás, y empujarla para subir, justo al contrario de lo que la lógica -y la inercia del cuerpo- te pide. En un familiar puede tener su lógica por aquello de que siempre parece que hacia delante es avanzar y atrás retroceder, pero, cuando estás atacando curvas en un circuito y pisas el freno con todas tus fuerzas para entrar en una curva y el cuerpo te lleva hacia delante, esperas que al mover hacia delante la palanca reduzcas marcha en vez de subirla… y en ese caso las levas del volante no valen de mucho, ya no sabes cuál es la izquierda y cuál la derecha, porque el volante no va recto…

En definitiva, el interior del Cupra es tan práctico como en cualquier León, pero con unos asientos que sujetan mucho mejor el cuerpo y detalles personalizados entre los que es una pena que no esté un selector del cambio secuencial con una “lógica” de deportivo.

Motor Seat León ST Cupra DSG 2015: brutal

Prueba Seat León ST Cupra 2015, motor, Rubén Fidalgo
El 2.0 TSi del Cupra es uno de los mejores 2 litros del mundo.
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Tecnológicamente, el 2.0 TFSi del Seat León Cupra es una obra maestra. Tiene todo lo que uno puede encontrar en los manuales de mecánica moderna: distribución variable tanto en alzada como en calado para los árboles de admisión y escape, inyección directa de gasolina de alta presión, colector de admisión de doble resonancia, encendido directo, turbo de geometría variable eléctrica… El resultado es una potencia específica de 140 CV/litro, una cifra bastante llamativa. Sin embargo, personalmente creo que lo más destacable de este motor es que ofrece un empuje de 350 Nm. Lo sé, hay coches con esa cilindrada que superan los 400 Nm, pero es que lo impresionante es que en el Cupra se mantiene esa cifra desde apenas 1.800 rpm hasta las 5.600 rpm, no me extraña que sólo necesite 6 marchas en el cambio DSG.

Gran parte del mérito reside en el turbo con el variador de la geometría eléctrico (lo que reduce el famoso turbo-lag drásticamente) y en el eficiente y complicado sistema de inyección directa de combustible que dispone de dos inyectores por cilindro (puedes verlo en detalle en la galería fotográfica y en el vídeo de la prueba), de modo que obtiene el máximo rendimiento tanto al funcionar con mezcla pobre estratificada a baja carga, como cuando necesita funcionar con mezcla estequiométrica a “pleno pulmón”.

El matrimonio con la caja de cambios DSG de 6 marchas es bueno, con unos desarrollos muy bien elegidos, aunque el motor empuja de tal manera que sale a relucir cierta lentitud del cambio, al que he notado algo más torpe que en otras unidades del grupo con cambio de doble embrague.

Comportamiento Seat León ST Cupra DSG 2015: tracción delantera más potente del mercado

Prueba Seat León ST Cupra 2015, A Pastoriza, Rubén Fidalgo
El comportamiento dinámico del Cupra ST es realmente excelente.
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Cuando en 1970 se presentó el Citroën SM como el automóvil de tracción delantera más potente del mundo, sus 170 CV eran considerados el límite máximo capaz de asumir por dicho eje para transmitirlo al suelo. Poco a poco empezaron a salir modelos con 200 CV que echaban por tierra dicha teoría, pero siempre se ha considerado que todo lo que pase de esa cifra empieza a ser un problema para un modelo de tracción delantera, especialmente si, además de caballos, tenemos mucho par motor, como sucede con las mecánicas sobrealimentadas.

Como decía en la entradilla de esta prueba, sus primos alemanes apenas llevan 80 CV a cada rueda de los 300 CV que rinde la mecánica. Las ruedas delanteras de éste Cupra tienen que lidiar con 140 morlacos y, además, gobernar la dirección del coche, añadiendo a las pérdidas de tracción efectos negativos como el “torque steer” (el coche tiende a zigzaguear al acelerar a fondo). Afortundadamente para el León, junto a un extraordinario bastidor, existen sistemas como el diferencial electrónico, el control de tracción, etc. que logran mitigar gran parte de los problemas que tanta caballería supone en las ruedas directrices. En el vídeo puedes ver la buena motricidad que se consigue sobre una superficie asimétrica y la efectividad de dichos sistemas, pero, lógicamente, no se consigue la misma efectividad que repartiendo el trabajo entre 4 neumáticos, y el León exige más “paciencia y disciplina” con el acelerador para rodar rápido con él, pero no se amilana lo más mínimo.

Lo que más me ha gustado de este coche es su doble personalidad. Puede resultar de lo más dócil, silencioso y placentero para movernos en el día a día por la ciudad o convertirse en un verdadero misil en un tramo virado, pero lo mejor es la reserva de potencia que tenemos bajo el pie derecho, que convierte las incorporaciones a las autopistas y los adelantamientos a los convoyes de camiones en algo anecdótico.

Las suspensiones tienen un buen compromiso entre confort y eficacia. No es de esos coches en los que se nos mueve el cerebro cada vez que pasamos por un bache… y eso que tenemos unas ruedas 235/35-19 con un perfil mínimo, precisamente uno de los puntos, a mi juicio, mejorables.

Unas llantas de 18 pulgadas le vendrían mucho mejor. Por un lado no necesita 19 pulgadas para albergar los discos de freno, verdadera razón por la que un fabricante monta semejantes rodillos, y por otro, estaría mucho más equilibrada la dureza de la suspensión con el perfil del neumático, además de tener un momento cinético menor, lo que mejoraría las aceleraciones y las frenadas.

El Cupra cuenta con 4 modos de funcionamiento (Normal, Sport, Cupra e Individual) que modifican la asistencia de la dirección, la sensibilidad del pedal del acelerador, (y del cambio DSG), el color de la iluminación interior… y se notan bastante sus efectos, especialmente en la gestión del cambio.

En el circuito de pruebas, el Cupra demuestra que es un coche muy eficaz si logramos mantenernos fríos y dosificamos el gas a medida que vamos enderezando la dirección. Si somos el típico impaciente que pisa el gas a fondo nada más ver la salida de la curva acabaremos penalizados por una pérdida de agarre del eje delantero y la entrada en acción de todos los sistemas electrónicos… seguiremos sobre lo negro, pero habremos perdido bastantes décimas frente a haber esperado un poco e ir pisando con progresividad el acelerador a medida que enderezamos el volante. Si mantenemos esa disciplina, el Cupra literalmente vuela sobre la pista, con una capacidad de aceleración descomunal.

En la maniobra de esquiva a 80 km/h, queda claro el margen de seguridad que hay: es capaz de realizarla con una seguridad y precisión pasmosa, sin la intervención de los sistemas de seguridad en ningún caso, incluso a 90 km/h.

La frenada de emergencia también demuestra que, normalmente, los coches potentes también frenan mejor que los que no lo son tanto, aunque su capacidad de retención no sorprende tanto como la de aceleración, todo sea dicho de paso. Las distancias son correctas, sin más, y muy estables, sin zigzagueos de la trasera.

En definitiva, el Seat León Cupra tiene un excelente bastidor, un motor formidable y una mente bipolar envidiable como coche de diario o para disfrutar enlazando curvas. Si en su día el Seat León me pareció el mejor Seat de todos los tiempos, éste es el mejor León de todos, sin duda, capaz de tutear a lo mejor de su segmento sin el menor complejo.

Equipamiento Seat León ST Cupra DSG 2015: tope de gama

Prueba Seat León ST Cupra 2015, Vigo, Rubén Fidalgo
El equipamiento del Cupra es completo al tratarse de un tope de gama.
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Con un precio de partida de casi 36.000 euros, el Seat León ST Cupra DSG se posiciona como el tope de la gama Seat, tanto por precio como por prestaciones y equipamiento. La cifra puede imponer cierto respeto, pero, si tenemos en cuenta todo lo que ofrece y que por una mecánica prácticamente idéntica hay que desembolsar casi 12.000 euros más en sus primos alemanes (vale que con tracción total, pero aún así…), la cosa cambia.

En mi opinión, teniendo en cuenta su equipamiento y sus prestaciones, el Cupra es uno de los Seat León ST más “económicos” aunque no sea barato. Sin la venda de los prejuicios tapándonos los ojos, este coche se merece “la pasta que vale“.

Un tema por mejorar es el de los faros LED. En esta ocasión disponemos de limpiafaros (en otras ocasiones me he encontrado con problemas para viajar en medio de una nevada porque los faros se cubrían de hielo, algo que no sucede con los lavafaros) y una luz más blanca y mejor que las halógenas convencionales, pero que sigue sin estar a la altura de la que ofrecen algunos rivales, tanto con bi-xenón como LED. Un coche con las prestaciones de este Cupra se merece una mejor iluminación a la hora de viajar por la noche.

Seguridad

Equipamiento de Serie

  • Desconexión airbag pasajero
  • 7 airbags (2 delanteros + 2 laterales + 2 de cortina + airbag de rodilla)
  • LED´s en luces traseras
  • SEAT Full LED + luces diurnas LED
  • Reposacabezas delanteros con función WOKS
  • Sistema de Frenado Automático Postcolisión
  • Isofix + preparación Top Tether en las dos plazas laterales traseras
  • Faros antiniebla con función cornering
  • ASR + ABS
  • ESC + XDS + Asistente de arranque en pendientes + sensor presión neumáticos
  • Reposacabezas delanteros con función WOKS y tres reposacabeza traseros
  • SEAT Full LED e Iluminación de matrícula LED

Equipamiento Opcional

  • 259.81 €Sensor de parking trasero
  • 353.34 €Airbag laterales posteriores (tórax)
  • 311.77 €Driving Assistance Pack
  • 394.92 €Paquete Invierno
  • 509.24 €Sensores de aparcamiento delanteros y traseros + OPS (Visión esquemática del coche y obstáculos)
  • 135.11 €Reconocimiento de señales de tráfico
  • 311.77 €Alarma volumétrica
  • 135.11 €Safety Pack
  • 228.64 €Cámara de visión trasera

Confort

Equipamiento de Serie

  • Cierre centralizado con mando a distancia
  • Ganchos de carga en maletero
  • Suspensión FR
  • Kit reparapinchazos
  • Convenience Pack
  • Climatizador bizona
  • Asientos traseros plegables 1/3 2/3 y reclinables
  • Retrovisores eléctricos y calefactados
  • Interior Cupra
  • Reposabrazos trasero
  • Kit repara pinchazos
  • Elevalunas eléctricos delanteros
  • Dirección asistida
  • Control velocidad crucero
  • Cristales oscuros traseros
  • Asiento conductor y pasajero con regulación en altura
  • Asientos delanteros confort
  • Elevalunas eléctricos traseros
  • Control de tracción avanzado XDS + Asistente de arranque en pendientes
  • Asiento conductor con regulación lumbar
  • Levas en el volante
  • Retrovisores exteriores plegables eléctricamente y calefactables
  • Barras en el techo cromadas
  • Toma 12V en parte delantera
  • Luces halógenas con función Coming Home y luces diurnas
  • Reposabrazos delantero y trasero
  • Llantas aleación 19´´ 30/2 Cupra

Equipamiento Opcional

  • 883.37 €Techo panorámico eléctrico
  • 239.03 €Cupra White Line
  • 1413.39 €Piel gris/negra
  • 1829.1 €Piel negra (incluye paquete invierno)
  • 3065.81 €Performance Orange Line
  • 571.6 €Pintura metalizada
  • 103.92 €Rueda repuesto de 18´´ minimizada
  • 394.92 €Control de crucero adaptativo con radar de proximidad
  • 1267.89 €Asientos tipo bucket calefactable
  • 519.62 €Alcántara con asientos deportivos
  • 3065.81 €Performance Black Line

Multimedia y Audio

Equipamiento de Serie

  • Ordenador de abordo
  • Volante multifunción en piel y con diseño CUPRA
  • Bluetooth
  • Radio Media System Plus

Equipamiento Opcional

  • 259.81 €SEAT sound system
  • 592.37 €Sistema de navegación (Actualización cartográfica incluida)
  • 207.85 €DAB - Digital Audio Broadcasting
  • 155.89 €Full Link
  • 1226.33 €Sistema de navegación Plus (Actualización cartográfica incluida)

Otros

Equipamiento de Serie

  • Paquete iluminación LED interior
  • Easy Folding

    Consumo Seat León ST Cupra DSG 2015: buen rendimiento

    Prueba Seat León ST Cupra 2015, Vigo, Rubén Fidalgo
    Los consumos del ST Cupra son buenos siempre que no nos pese el pie derecho.
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    Una vez más, me queda claro que, cuando un motor es bueno, además de potente, es ahorrador. A velocidades legales es fácil ver en el Cupra consumos menores que en utilitarios de poca cilindrada. Este motor va tan sobrado que coronamos los puertos en la marcha más larga a punta de gas. De este modo, somos capaces de ver consumos medios reales de 7,8 l/100 km en autopista a 120 km/h con tres puertos de montaña en el recorrido.

    En carreteras, con cruceros entre 70 y 90 km/h es fácil lograr medias reales en el entorno de los 5,3 l/100 km, un dato muy bueno aunque alejado de los 4,6 l/100 km que homologa Seat para este modelo.

    En ciudad, pese a la efectividad del sistema Start & Stop, es casi imposible ver consumos por debajo de los 9,5 l/100 km, mientras que el homologado es de 8,5 l/100 km.

    Con estos datos, los 50 litros de gasolina del depósito nos permitirán autonomías que estarán entre los 500 y los 600 km, dependiendo de nuestro uso.

    Rivales

    León ST 2.0 TSI S&S Cupra DSG6 280

    Desde
    35.920 €

    Gasolina

    Automático
    marchas

    S3 Sportback 2.0 TFSI quattro S-Tronic

    Desde
    46.106 €

    Gasolina

    Automático
    6 marchas

    300

    4,9

    6,9

    159

    Golf Variant 2.0 TSI R 300 DSG

    Desde
    45.490 €

    Gasolina

    Automático
    6 marchas

    300

    5,1

    7,2

    168

    Octavia Combi 2.0 TSI RS DSG 220

    Desde
    33.890 €

    Gasolina

    Automático
    6 marchas

    220

    7,1

    6,4

    147

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    Pablo 29 mayo, 2015

    Hola, buena prueba acompañada de un completo vídeo (pasan volando los 17 minutos), sin duda merecedora de las 5 estrellas. Un detalle que quizás cambiaría es, en circuito, algunas tomas con la cámara en la cabeza, y otras con ella fija al coche (las primeras muy útiles para hacerse a la idea del puesto de conducción y las segundas para ver las reacciones del coche). También el audio, no sé si es fallo de mi equipo o del vídeo en si, pero solo se escucha en uno de los altavoces, lo que lo hace incómodo para escuchar con auriculares. Respecto al coche..para \”picar\” a Renault debe ser un aparato considerable. El tema que comentas de dos inyectores, ¿emplea inyección directa e indirecta?, si es así, lo de TSI…ya no tiene mucho sentido. Un saludo!

    jcl 29 mayo, 2015

    hola Rubén, como siempre muy bien explicado.Yo este coche me lo pillaba en blanco para que hiciera contraste con sus zonas negras…..una pregunta ¿ porque no tiene luces antiniebla?, ¿ que gasolina utiliza…..?¿ de 98 octanos quizás?, un saludo

    Rubén Fidalgo 30 mayo, 2015

    Hola Pablo, tomo nota de tus críticas sobre el sonido y las tomas de las cámaras. Por desgracias, el micro inalámbrico es monoaural, por lo que es normal que no lo oigas en estéreo. Dispongo de los medios que puedo permitirme :-(. La inyección es directa, por lo que sí tiene sentido lo de TSi, o TFSi que suele emplear el grupo VAG, lo que sucede es que unas veces trabaja con mezcla pobre estratificada y otras estequiométrica. Un saludo y gracias por tus apuntes.

    Rubén Fidalgo 30 mayo, 2015

    Hola jcl, lo de los antinieblas, hoy en día con los faros LED y Bixenón adaptativos es más un tema estético que práctico. Los faros principales ya emiten un haz muy ancho que hace que no sean imprescindibles los de niebla. Sin ellos hay más espacio para las canalizaciones de aire al intercooler y a los frenos. Para sacar el máximo rendimiento se debe utilizar la de 98 RON, pero admite la de 95 RON. Un saludo y gracias por tu fidelidad.

    Pedro 20 diciembre, 2015

    Coche realmente prescindible al que no encuentro realmente ninguna utilidad, ¿no se supone que es un coche familiar para ir con “los chiquillos?, ¿entonces a que tanto caballo?, ¿que es un coche para hacer el tonto o para ir de viaje tranquilamente con la familia?

    Rubén Fidalgo 21 diciembre, 2015

    Hola Pedro, ningún coche es para hacer el tonto, en cualquier caso, también se podría hacer el tonto con un coche de 80 CV también, por desgracia es así. Hay coches y clientes para todos los gustos.
    Un saludo y gracias por tu comentario.

    Andres 19 febrero, 2016

    Que gran aportación Pedro, nada que apuntar a tu elocuente discurso. Por otro lado, enhorabuena Ruben, gran aportación en todos los aspectos, como siempre un placer. Me deja un poco frío, por no decir preocupado, el asunto de los faros de LED, ¿tan malos son?, o mejor dicho, ¿tanta diferencia existe con un BIXENON de SEAT por ejemplo, digamos de 2007?. Lo digo porque es un modelo, el ST, que me encaja y el tema de la iluminación es un tema, para mi, importante.

    Un saludo y sigue así.

    Alex 16 marzo, 2016

    Enhorabuena Rubén, fantástico reportaje, con un vídeo que da gusto verlo y oir lo bien que te explicas. Gran trabajo compañero, y sin duda alguna, este Cupra es un cochazo redondo. Por cierto, soy de los que piensa que potencia y seguridad van de la mano (además de mayor frenada como indicas), por tanto claro que tiene sentido este tipo de versiones en coches familiares, ya que irás sobrado en todo tipo de situaciones, y la familia irá más segura.
    Saludos y de nuevo, gracias por el artículo.

    Rubén Fidalgo 17 marzo, 2016

    Hola Andres, en mi opinión daban mejor luz los bi-xenón que los bi-LED, aunque cualquiera de ellos es claramente mejor que las halógenas. Un saludo y perdona por la demora en responderte.

    Rubén Fidalgo 17 marzo, 2016

    Hola Alex, gracias por tus palabras, me alegro de haber resultado util y ameno. Efectivamente la potencia no es peligrosa, al contrario, pero bien dosificada. Un saludo!

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