Probamos los nuevos BMW M4, M5 y M235i 2014
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Rubén Fidalgo
22 de julio, 2014
Gracias al BMW Drive Tour hemos podido tener una toma contacto con los nuevos BMW M4 y M5, dos de los deportivos más prestacionales del mercado actual, en un evento que reunió 3.588 CV. Aunque no se puede decir que sean discretos, sí son verdaderos lobos con piel de cordero.
Aprovechando la celebración del BMW Drive Tour, hemos tenido la oportunidad de tener una toma de contacto con el nuevo BMW M4 y el potentísimo M5, contando además con la ayuda de los monitores de la BMW M Driving School para ponernos al corriente de la multitud de configuraciones y funciones disponibles para conducir estos deportivos.
Ver aparcados más de 3.500 CV en sólo 8 coches (4 BMW M235i con 326 CV, 3 BMW M4 Coupé con 431 CV y 1 BMW M5 de 560 CV) es algo que no se da todos los días… Pero lo cierto es que impresiona menos de lo que uno pueda imaginarse gracias a la relativa discreción de los BMW M.
BMW M235i : se merece los galones
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Pese a que la marca sigue sin denominar a este modelo como M puro (en la generación anterior era el M135i Coupé, para evitar llamarlo como el mítico M1 de 1978), lo cierto es que tanto por sus prestaciones (326 CV, de 0 a 100 km/h en 5 segundos, 250 km/h…) como por su dinamismo, merece ser llamado M2.
El motor de 6 cilindros sobrealimentado va montado en una posición muy retrasada, lo que favorece el reparto de pesos bastante equilibrado, algo que se nota a sus mandos.
Aunque la respuesta al acelerador es contundente, en ningún caso es excesiva o brutal, y el M235i hace gala de un equilibrio muy bueno y una respuesta muy lineal al acelerador. Para muchos es un sacrilegio que BMW haya dejado de ser el adalid de las mecánicas atmosféricas, pero lo cierto es que este turbo tiene una réplica casi instantánea y sin brusquedades.
De los tres modelos es el que menos tiempo pude probar, pero me ha dejado un buen sabor de boca y me ha parecido el más fácil de conducir de los tres. Su peso de 1.530 kg es el menor del grupo, aunque no difiere mucho del M4, con 1.572 kg.
El puesto de conducción es típico de BMW, con un volante muy vertical y un pedalier casi perfecto. Los reglajes tanto de la columna de dirección como de los asientos permiten que nos ajustemos al coche como un guante, algo básico para sentir lo que está pasando y disfrutar a los mandos.
El precio del BMW M235i es de 49.950 euros, una cifra muy buena si tenemos en cuenta sus prestaciones.
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BMW M4: el más eficaz
Si en el M235i uno tiene la sensación de ir montado en un avión lanzado para despegar, con 105 CV más bajo el pie derecho y sólo 42 kg más de peso, el M4 es con diferencia el más deportivo de los tres BMW robados.
Una de las unidades disponibles contaba con los espectaculares frenos cerámicos, pero no hubo tiempo de «catarlos». Por mi experiencia en otros coches con este elemento, se trata de un «extra» que carretera abierta apenas aporta ventajas y da algún que otro susto en frío, sobre todo en ciudad, pues necesitan cierta temperatura para rendir al 100 %.
Al tratarse de una prueba en carretera abierta tampoco da para exprimir al máximo un coche con semejante potencial, máxime cuando uno apenas tiene 20 minutos para «cogerle el punto», pero según uno de los instructores, BMW se toma en serio el apartado de frenos (en los modelos de más prestaciones de anteriores generaciones existía cierta tendencia a alabear por temperatura los discos de serie) y el nuevo M4 monta unos descomunales discos flotantes en las 4 ruedas, con pinzas de doble pistón atrás y de 4 bombines delante, con un tacto muy bueno.
El puesto de conducción es excelente y uno se acomoda rápidamente en él. Lo que ya lleva más tiempo es hacerse con la multitud de mandos disponibles para modificar la respuesta del coche. Una vez más, me aprovecho de poder contar con los monitores de BMW M para que me expliquen bien todas las posibilidades.
Las posibilidades de configuración son interminables. Podemos elegir entre varias durezas de suspensión, niveles de asistencia de la dirección, tacto del acelerador y velocidad de respuesta del cambio. Por si esto te parece poco, también el control de estabilidad dispone de varias leyes de funcionamiento y se puede desconectar por completo, algo sólo apto para los más hábiles con el volante y los pedales. Con 431 CV, no es una broma.
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Después de esta clase sobre las diferentes opciones, toca poner en marcha el motor de 6 cilindros y 3 litros con doble turbo en paralelo y empezar la breve toma de contacto. El volante apenas da dos vueltas entre topes y tiene un nivel de asistencia perfecto.
Al seleccionar el modo M1 (hay dos teclas en el volante, M1 y M2, que permiten memorizar dos configuraciones preseleccionadas), el Head Up Display cambia y muestra en primer plano un gráfico del cuentavueltas que no viene nada mal, porque el motor acelera de tal manera que llegamos al corte instantáneamente (no en vano, el M4 pasa de 0 a 100 km/h en sólo 4,3 segundos, 7 décimas menos que el M235i).
El equilibrio del coche es francamente bueno y la respuesta del motor claramente más contundente que en el «hermano menor». Con todo, sigue sin ser brutal y tiene una respuesta muy lineal y llena de par en todo el rango de revoluciones, lo que facilita bastante el trabajo; resulta muy agradable.
Si elegimos el modo más rápido de reacción del cambio, las marchas entran y salen con una velocidad pasmosa, pero resulta un poco brusco y provoca más cabeceos en la carrocería, algo sobre lo que me había advertido uno de los monitores, que tenía razón en recomendarme la velocidad de cambio intermedia.
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Con una dirección tan directa es una gozada enlazar las curvas en la revirada subida elegida para rodar: basta con movimientos de volante mínimos, no es necesario quitar las manos de la posición de las «nueve y cuarto» en ningún giro y así no te vuelves loco buscando las levas ancladas al volante.
Las reacciones del coche son muy sanas… siempre que seamos conscientes de que bajo el pie derecho tenemos la misma potencia que la de los Grupo B de los años ochenta. El M4 es muy ágil y se deja hacer, proporcionando mucho disfrute a sus mandos.
Al tratarse de una carretera abierta no hay margen para probar las excelencias de su diferencial trasero autoblocante y con función de control vectorial del par, pero no me cabe duda de que este chasis es muy fino e ideal para disfrutar conduciendo.
Me ha encantado la doble personalidad de este coche. Gracias al par disponible puedes ir callejeando en marchas largas con el motor apenas en ralentí o bajar dos o tres velocidades en un suspiro y salir catapultado en un adelantamiento.
Estéticamente se impone la discreción, aunque uno tiene claro desde el principio que se trata de un Serie 4 especial gracias a sutiles detalles como los retrovisores aerodinámicos, el faldón delantero, las llantas, el techo de fibra de carbono…
En un coche así uno no puede resistir la tentación de abrir el capó delantero y ver su corazón. En el M4 la vista se queda clavada en una pieza que parece un boomerang de fibra de carbono y que sirve de refuerzo entre las torretas delanteras, pero lo pasan por delante del motor para poder hacer más baja la altura del capó. Por desgracia, el resto de la mecánica queda oculta bajo lo que parece el trabajo de un fontanero loco, y es que los tubos de la admisión y los intercoolers apenas dejan ver el 6 cilindros en línea.
El precio de partida del BMW M4 Coupé es de 88.500 euros.
BMW M5: se te acaba la carretera
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Llega el momento de tomar contacto con el descomunal M5 y su motor V8 biturbo de 560 CV, el más potente del lote. En esta ocasión no me contengo las ganas de ver esa mecánica: lo primero que hago es destaparla. Me sorprende ver que los responsables de BMW han ubicado dos unidades de mando justo encima de los catalizadores que forman un bloque con los turbos, donde más calor hay. Aquí el protagonismo lo tienen también los intercoolers encargados de enfriar el aire de admisión antes de entrar en los cilindros.
Exteriormente me gusta su discreción; apenas las branquias, las llantas y la menor altura libre al suelo lo diferencian de sus hermanos menos potentes. Me llama la atención ver que en los frenos traseros, donde en el M4 te encuentras con unas pinzas de 2 pistones, el M5 se conforma con unas sencillas de un solo pistón, pese a montar unos enormes discos flotantes, y eso que esta berlina pesa 400 kg más que el M4.
Precisamente son sus 1.900 kg de peso los que hacen que, si bien cuenta con 560 CV, el M5 iguale la aceleración de 0 a 100 km/h del M4.
En el interior te encuentras justo lo que esperas de una berlina de lujo alemana, equipada a tope (no podía ser menos con un precio de partida de 120.640 euros) y con buenos materiales.
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El HUD es idéntico al del M4 y uno de los mejores que he visto gracias a su proyección en color y con unos gráficos muy fáciles de leer sin perder la vista de la carretera. Esto último es imprescindible, porque con la potencia que hay bajo el pie derecho las rectas se acaban en un suspiro; hacer entrar en la curva sus 2 toneladas es más delicado que conseguirlo en el M4.
Además de su mayor peso, la dirección del M5 es «más indirecta» que la del modelo coupé, necesitando un poco más de volante para hacer el mismo giro, lo cual acentúa la sensación de ir en un coche más pesado.
Aun así, no se puede decir que esta berlina sea torpe, ni mucho menos, pero la física es la física y los 400 kilos de diferencia respecto al Serie 4 son definitivos en una carretera virada. El motor V8 cuenta con más cilindrada y más par que el 6 cilindros en línea y se nota en toda la gama de revoluciones, con un empuje que te aplasta contra el respaldo del confortable asiento de esta berlina.
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Comentarios
Me encanta ese concepto, BMW lo ha tenido en sus M5, de hecho uno de los más buscados por los coleccionistas es el M5 Touring con carrocería E34 que se lanzó el 1992 con 340 CV y motor de 6 cilindros en línea.
¿Para cuando un M Touring? tipo Audi RS Avant
Por lo que cuentas, el M4 es una máquina total. Gracias por contarlo.