Probamos el Peugeot RCZ-R de 270 CV en su presentación en el Jarama
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Rubén Fidalgo
12 de marzo, 2014
Hemos podido comprobar en el circuito del Jarama el excelente trabajo realizado por Peugeot Sport en el RCZ-R de 270 CV y el resultado es, como diría el señor Burns de los Simpsons, "Excelente". A falta de una prueba más pormenorizada, la primera impresión no podía ser mejor. Sigue leyendo y verás por qué.
La verdad es que mentiría si dijese que me ha sorprendido el nuevo Peugeot RCZ-R, pero no porque no me haya parecido un deportivo excelente, si no porque sabiendo de lo que son capaces los especialistas de Peugeot Sport, y la buena base de partida para el desarrollo del modelo, era evidente que el Peugeot más potente jamás comercializado iba a ser un coche muy especial.
En su día, cuando hice la prueba del Peugeot RCZ THP 200, me quedó claro que era un modelo que apuntaba maneras, pero cuya puesta a punto final estaba claramente enfocada a hacerlo un coche fácil de llevar para cualquiera y con un punto de «deportivo de boulevard«, pero que, con algunos retoques, su ligero motor en el eje delantero, la rigidez de su chasis y la calidad constructiva podían dar mucho de sí.
En Peugeot Sport han hecho un trabajo excepcional para darle ese toque de verdadero deportivo que le faltaba, pero sin convertirlo en un coche inconducible a diario, más bien al contrario. Pese a la mayor rigidez de las suspensiones, los formidables asientos hacen que el RCZ-R sea sorprendentemente cómodo y los formidables frenos con discos flotantes de 380 mm hacen que los 270 CV no se nos atraganten.
Diseño: Peugeot RCZ-R: un clásico del siglo XXI
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La puesta al día recibida en 2013 por este llamativo coupé se ve completada en el RCZ-R con la incorporación de unas llantas específicas marcadas con la letra R y de 19 pulgadas de diámetro, un alerón trasero fijo de mayores dimensiones que el retráctil de los demás RCZ, la doble salida de escape, el difusor aerodinámico en el faldón trasero y los anagramas R sobre el portón y el radiador delantero, que en este caso se ve acompañado de las letras rojas en relieve con el apellido de los fundadores de la marca: Peugeot.
El resultado es relativamente discreto- teniendo en cuenta que el RCZ ya es de por sí un coche bastante llamativo, sobre todo por su luna trasera en doble cúpula- pero suficientemente diferenciador como para dejar claro que estamos ante un modelo con «algo especial».
Los enormes discos de freno delanteros de 380 mm con pinzas de 4 pistones tampoco pasarán desapercibidas para los más observadores, aunque cuando más llaman la atención es a la hora de reducir la velocidad.
Motor: Peugeot RCZ-R: La magia de Peugeot Sport
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Gran parte del trabajo llevado a cabo por los especialistas de la división Sport se han centrado en la mecánica, pero no sólo en el motor, si no también en la caja de cambios. El 1.6 de 4 cilindros hereda todo el saber hacer del departamento de competición de Peugeot para lograr una potencia específica de casi 170 CV/litro y hacerlo fiable: pistones y bielas forjados, casquillos de bancada y pie de biela con un nuevo acabado superficial, nuevo intercooler, nuevo turbo, distribución variable en alzada y calado, inyectores nuevos, sistemas de lubricación y refrigeración reforzados (se ha duplicado el caudal de los inyectores de aceite que refrigeran la falda de los pistones)… el motor es una auténtica joya y su tacto es increíble, los 70 CV extra se notan una barbaridad respecto al THP 200, y es que contar con 330 Nm de par desde poco más que el ralentí hasta pasadas las 5.000 rpm es una auténtica pasada.
Para soportar semejante caballería, la caja de cambios manual de 6 relaciones (en palabras textuales del responsable de Peugeot Sport Thierry Chauvet,» PSA no dispone de ningún cambio secuencial digno para esta excepcional mecánica») ha sido sometida a una seria puesta a punto. Todo se ha reforzado, desde los rodamientos hasta la piñonería y los ejes, pasando por el embrague, preparado para soportar velocidades de hasta 10.000 rpm.
Los desarrollos del cambio se han adaptado para permitir sacar el máximo rendimiento a la mecánica. La velocidad máxima de 250 km/h (limitada electrónicamente) no se alcanza en sexta al corte, sigue siendo una marcha más bien larga para reducir el consumo a velocidades de crucero en autopista, pero se han cerrado los desarrollos y el tacto de la timonería es delicioso, con recorridos cortos y contundentes.
Comportamiento: Peugeot RCZ-R: El equilibrista
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El trabajo llevado a cabo en la suspensión del RCZ-R es muy bueno, con un paso por curva muy plano y una enorme estabilidad. Respecto al THP 200 resulta mucho menos subvirador y permite jugar mucho más con las transferencias de masas, reaccionando mucho más rápido a lo que hagamos con los pedales, con unos tiempos de espera mínimos.
El diferencial Torsen delantero es una garantía a la hora de salir como un cohete de las curvas y es imprescindible para dosificar los impetuosos 270 CV. Se acabaron las molestas pérdidas de tracción, ahora se puede pisar mucho más una vez pasado el vértice y acabas saliendo del giro rapidísimo, tanto, que en las curvas lentas llegamos al corte de encendido sin enterarnos. No vendría mal una luz o una chicharra que nos avisase del cambio de marcha, porque se las come en un pestañeo.
El trabajo realizado en la geometría de la suspensión delantera es formidable, porque apenas tira de la dirección cuando abrimos gas en los giros, se nota la acción del Torsen, que tiende a cerrar la curva, pero no es de esos coches en los que tienes que sujetar firme el volante para no comerte el piano interior.
El eje trasero va muy bien sujeto, pero acepta de buen grado las provocaciones que hagamos con las transferencias de masas y nos ayuda a girar si se lo pedimos, siempre de forma muy progresiva y transmitiendo muy bien en las caderas todo lo que pasa, y es que los asientos son excelentes, aunque muy calurosos.
Los frenos son otro apartado a destacar. Los discos delanteros de 380 mm tienen una buena superficie de fricción y de refrigeración, y aunque íbamos con liebre y tampoco se les exigió demasiado en la prueba, me encantó el tacto del pedal, muy dosificable y con un pedalier perfecto para hacer un punta-tacón de libro.
Equipamiento: Peugeot RCZ-R: Tope de gama
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El coche más potente comercializado por Peugeot tiene, por lógica, que ser también uno de los mejor equipados. Pintura en dos tonos, llantas de aleación personalizadas de 19 pulgadas, cristales atérmicos, kit aerodinámico, faros bixenón… todo eso está muy bien pero el espectáculo empieza al abrir la puerta y encontrarnos con un interior completamente forrado en piel, con las costuras en contraste y unos asientos extraordinarios.
Además de los baquets, el RCZ-R se diferencia del resto de hermanos de gama por la consola central con la inscripción R y el pomo del cambio exclusivo, que proporciona una mejor ergonomía en su manejo. Climatizador bizona, equipo de audio, sensor de lluvia… aunque los 42.900 euros (sin descuentos ni ofertas) puedan parecer demasiados, lo cierto es que si montamos todo este equipamiento en modelos «menores», la diferencia de precio se acorta considerablemente. Si al equipamiento le sumamos la excelente mecánica, los frenos mejorados, los detalles exclusivos, etc., la relación precio/equipamiento/prestaciones de este Peugeot me parece francamente buena.
Consumo: Peugeot RCZ-R: Prestaciones responsables
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Como es lógico, una prueba en un circuito no es el mejor lugar para poder comprobar los consumos de una mecánica, y aunque las cifras homologadas suelen ser muy optimistas, lo cierto es que el motor del RCZ-R no tiene motivos para ser demasiado tragón, pues cuenta con una cilindrada de sólo 1,6 litros y un sistema de alimentación muy eficiente.
Las cifras homologadas por el Peugeot RCZ-R son:
- Consumo urbano de 8,4 l/100 km.
- Consumo interurbano de 5,1 l/100 km.
- Consumo medio ponderado de 6,3 l/100 km.
- Emisiones de CO2 de 145 g/km.
Rivales
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| Vehículo | Peugeot RCZ R 1.6 THP 270 |
Volkswagen Scirocco 2.0 TSI R |
Hyundai Genesis Coupé 3.8 V6 RS |
Audi TTS Coupé 2.0 TFSI quattro 272 |
| Precio | Desde 42.900 € |
Desde 35.850 € |
Desde 35.630 € |
Desde 56.843 € |
| Combustible | Gasolina | Gasolina | Gasolina | Gasolina |
| Cambio | 6 marchas | 6 marchas | 6 marchas | 6 marchas |
| Potencia (CV) | 270 | 265 | 303 | 272 |
| Aceleración 0-100 km/h (s) | 5,9 | 6,0 | 6,4 | 5,4 |
| Consumo Medio (l/100 km) | 6,3 | 8,1 | 10,3 | 8,1 |
| Emisiones CO2 (g/km) | 145 | 189 | 246 | 188 |
Nuestra valoración: 8,0
8
10
9
6
8
7
Destacable
- Tacto de la mecánica.
- Relación precio/prestaciones.
- Equilibrio al límite.
Mejorable
- Dirección más directa.
- Cambio secuencial no disponible.
- Instrumentación pobre.
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Comentarios
ok
La he escrito en la toma de contacto del nuevo yeti