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Primera prueba del Toyota GR Yaris 2020: un coche de campeonato

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14 de noviembre, 2020

Cuando más difícil parecía revivir la esencia de los "homologation special cars" que encumbraron modelos como el Lancia Delta Integrale, el Mitsubishi Lancer Evo, el Ford Escort RS Cosworth o, incluso, los Grupo B, llega Toyota y se saca de la chistera este espectacular GR Yaris que sencillamente nos ha enamorado al instante. ¿Por qué? Te lo explicamos a continuación...

Las sensatas pero exigentes normativas europeas anticontaminación están abocando a la desaparición del concepto de coches deportivos tal y como hasta ahora los conocíamos. Es por eso que los más puristas no podemos más que aplaudir el esfuerzo que hacen las marcas a la hora de lanzar un nuevo modelo racing, ya sea con una buena carga electrónica o incluso con los primeros ramilletes de electrificación. Sin embargo, Toyota ha puesto toda la carne en el asador y se ha dado el homenaje de rescatar lo que todos conocemos como un deportivo en mayúsculas a la vieja usanza. Tras la prueba del Toyota GR Yaris, nos ha quedado muy claro que eso es exactamente lo que es el último homologation special car que ha salido a la palestra.

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Se trata de la versión de calle más afín a lo que hoy en día es un World Rally Car, salvando lógicamente la enorme distancia que existe entre ambos. De hecho, aunque la FIA ya no obliga a hacerlo, la marca japonesa ha construido de forma íntegra este GR Yaris derivado directamente del Yaris WRC que debutará en 2022 con las nuevas reglamentaciones de los Rally1. Esto explica que para homologarlo vayan a tener que fabricar al menos 25.000 unidades que, por supuesto, deben mantener en común con los bólidos algo más que solo el chasis, el bloque motor y la culata. Basta con apreciar la estética del GR Yaris para darnos cuenta de que no tiene nada que ver con el hermano híbrido que arrasa en ventas.

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Lo cierto es que el nacimiento del GR Yaris es una prueba más de que Toyota no cesa en su objetivo de que Gazoo Racing sea a mediados de esta década la división deportiva más reconocida del Viejo Continente, un deseo que proviene nada menos que del presidente, Akio Toyoda. Sin duda, después de años enfocados en el desarrollo de la movilidad híbrida, les había llegado la hora de ganar fanáticos creando una gama más pasional. El propósito está encaminado a cumplirse: la escuadra GR ha ganado en los últimos años el Campeonato Mundial de Resistencia -24 Horas de Le Mans incluidas-, el Campeonato Mundial de Rallies, tanto el escalafón de pilotos con el estonio Ott Tänak como el de constructores; y la última edición sudamericana del Dakar. Ahora, con los modelos GR Supra, GR Yaris, GR 86 y GR Super Sport; con la comunidad que están formando a base de GR Days y del nombramiento de embajadores GR; y con la red de concesionarios y asesores especializados que van a establecer, podemos decir que el espíritu del motorsport ha vuelto a Toyota.

El Toyota GR Yaris es una joya única

Volvamos a lo que más nos interesa. ¿Cuáles son los rivales del Toyota GR Yaris? Pues sencillamente ninguno. Dentro del segmento de los utilitarios deportivos destacan el Ford Fiesta ST y el Hyundai i20 N que llegará pronto a España. Los tres son modelos de las únicas marcas que corren en la categoría reina del World Rally Championship. No obstante, existen notables diferencias entre estos dos y el Toyota. Sin ir más lejos, el nipón es 60 CV más potente y monta un sistema de tracción total que no tienen los otros. Por rendimiento, está más cerca del segmento superior de los tradicionales hot hatchack o compactos deportivos, pero sus particularidades hacen que tampoco lo podamos catalogar como un GTi al uso. Por tanto, es un rara avis que, como decimos, acerca con creces al usuario de a pie las sensaciones que puede vivir un piloto profesional de rallies en la actualidad.

Precios del Toyota GR Yaris 2020

  • Toyota GR Yaris: 32.900 €
  • Toyota GR Yaris Circuit Pack: 37.900 €

Nuestra valoración: 7,7

Diseño 9

Motor 8

Comportamiento 8

Interior 7

Equipamiento 8

Consumos 6

Destacable

  • Imagen deportiva
  • Concepto WRC de calle
  • Prestaciones y comportamiento

Mejorable

  • Consumos en el día a día
  • Sonido demasiado sutil
  • Carné por puntos

Ver ficha técnica y equipamiento

Diseño: muy poco del Yaris convencional

Toyota GR Yaris estáticas.

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Como veis, el GR Yaris ya deja claras sus intenciones con solo verlo. Lo único que comparte con la versión híbrida son los faros, los pilotos, los retrovisores y la antena de radio. Todo lo demás es completamente nuevo. De hecho, hasta con su esqueleto han jugado a hacer algo nuevo. Desde el frontal hasta el pilar B, el GR Yaris utiliza la misma plataforma que el utilitario de nueva generación (TNGA-B.) Sin embargo, desde la mitad del coche hasta donde concluye la zaga, los ingenieros han recurrido al chasis del Corolla (TNGA-C) para ganar un eje trasero 5 cm más ancho y la posibilidad de montar una suspensión más sofisticada.

Dicho esto, absolutamente todas las piezas que conforman la carrocería del GR Yaris tienen algún cometido. Es decir, los elementos exteriores de este coche no solo lo hacen mucho más musculoso, deportivo y atractivo a la vista, sino que además lo hacen más aerodinámico, más efectivo y más liviano, algo que sin duda repercute en su comportamiento. En concreto, equipa puertas y capó de aluminio, techo de polímero reforzado con fibra de carbono y lleva 14 metros de adhesivo estructural más que un Yaris normal, lo que se traduce en un coche mucho más rígido y 24 kg más ligero.

El coche es 9,5 cm más bajo y unos 6 cm más largo que la variante estándar (la batalla no cambia), de modo que también mejora de manera contundente la resistencia al viento. Asimismo, gracias al alerón integrado, a la forma de las taloneras y a los enormes pasos de rueda traseros, logra pegar la zaga al suelo garantizando una estabilidad muy buena a velocidades altas.

A nivel visual, uno de los elementos que más destacan en el GR Yaris es la parrilla inferior que alimenta el intercooler. Justo en los extremos encontramos unas pequeñas cavidades verticales que tienen la función de refrigerar los frenos en las unidades con Circuit Pack. Este paquete opcional, que tiene un sobrecoste de 5.000 €, añade además pinzas de freno en color rojo con el logo de Gazoo Racing, llantas BBS de aleación forjada con 10 radios, neumáticos Michelin Pilot Sport 4S en medidas 225/40 R18 (el básico opta por unos Dunlop SP Sport MAXX 050), barras estabilizadoras más anchas y los sensacionales diferenciales Torsen. Por lo demás, todo igual. La zaga, con un marcado difusor en negro brillante y dos salidas de escape, y el perfil, con esas preciosas nervaduras y una sola puerta para el acceso a las dos filas de asientos como en los deportivos de antes, terminan de poner el colofón al exterior del bonito GR Yaris.

Los clientes, aparte de elegir si lo quieren con Circuit Pack o no, podrán escoger el color de carrocería entre los tres tonos de Gazoo Racing: rojo, blanco o negro. Eso sí, ninguno supone euros adicionales a la factura.

Interior: lo importante es la conducción

Toyota GR Yaris interior.

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El interior también tiene algunas peculiaridades importantes. Sin duda, los asientos deportivos de tipo semibaquet son exclusivos del GR Yaris. Ofrecen una sujeción muy buena en tramos revirados y en circuito sin llegar a ser agobiantes para quienes somos algo más corpulentos como ocurre, por ejemplo, con los Sabelt de un Abarth 595 Competizione. Al mismo tiempo, tienen un mullido excelente para circular con un buen grado de confort tanto en el día a día como en los viajes más largos que podamos hacer con este coche.

Aunque la zona central del volante es la misma que la del Yaris híbrido, sí cambia su aro para brindar un mejor agarre y un tacto más deportivo. También son propios de la versión GR los pedales en aluminio, que tienen una disposición perfecta para llevar a cabo el punta-tacón, y la instrumentación, que en este caso es analógica como oda a lo que ya nos parece cosa del pasado. Nadie debatirá que, en lo que a legibilidad y claridad se refiere, los dos relojes clásicos no tienen rival… Entre medias, eso sí, aparece una pequeña pantalla TFT de 4,2 pulgadas que refleja toda la información del ordenador de a bordo (consumos, kilometraje, distribución del par entre ambos ejes, presión del turbo, presión y temperatura del aceite, asistentes a la conducción ligados al paquete Toyota Safety Sense, etc.) La pantalla central es la que ya conocemos: tamaño de ocho pulgadas con sistema de infoentretenimiento Toyota Touch 2 que integra conectividad y navegación.

Personalmente, la posición de conducción me parece un pelín alta. Quizá por ello, el retrovisor interior nos resta a veces un ápice de visibilidad que agradeceríamos, por ejemplo, en conducción deportiva. No obstante, la ergonomía es inmejorable. De hecho, en Toyota lo han tenido muy en cuenta y por eso han elevado la palanca de cambios 5 cm más que en un Yaris estándar. Gracias a ello y a los cortos recorridos que tiene, podemos realizar las transiciones de una forma rápida y precisa. El freno de mano también nos queda muy cerca, y es que no sólo está diseñado para recurrir a él cuando vayamos a estacionar el coche. Los ingenieros han acoplado su mecanismo al embrague del sistema GR-Four para lograr una mayor eficacia a la hora de tirar del freno de mano para tomar una curva durante una competición deportiva.

Como veis, la sensación que nos despierta el interior del GR Yaris es bastante espartana y muy enfocada al disfrute de la conducción, pero aun así en Toyota no se olvidan del confort necesario para utilizarlo de manera cotidiana. Los ajustes y el aspecto de las piezas son buenos y lo cierto es que, en este sentido, el habitáculo no admite queja.

El espacio en las plazas traseras es prácticamente el mismo que tenemos en un Yaris normal, puesto que la distancia entre ejes no cambia. Lo que sí pierde volumen es el maletero. La batería va alojada en la parte trasera y, por tanto, pasamos de tener 286 litros de capacidad a 174.

Motor: perdamos el miedo a los tres cilindros

Toyota GR Yaris detalles.

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El corazón del GR Yaris es un tricilíndrico turboalimentado de 1,6 litros con inyección directa e indirecta que declara 261 CV de potencia a 6.500 rpm (160 CV/litro) y 360 Nm de par entre las 3.000 y las 4.600 vueltas. En Japón se comercializa con 10 CV más, pero las duras leyes europeas que comentábamos al principio de la prueba hacen que aquí entre en escena el filtro de partículas. En cualquier caso, esa cifra le basta para posicionarse como el motor de tres cilindros más potente del mundo. Para que os hagáis una idea de su poderío, cumple con la normativa de los actuales R5 o futuros Rally2, los que vienen a ser hoy en día los coches de rally que están justo por debajo de los WRC en cuanto a prestaciones.

El bloque tricilíndrico ofrece como principales ventajas un tamaño más compacto y un peso más reducido, algo que facilita la instalación en el bastidor del Yaris y mejora el reparto de pesos, mientras que la falta de interferencias en los gases de escape permite una obtención de potencia relativamente fácil. Estos aspectos son algunos de los que los aficionados a los deportivos pequeños deberían tener más en cuenta que el simple hecho de perder un cilindro.

En concreto, este 1.6 turbo presenta pistones aligerados, faldas con tratamiento antifricción por medio de aceite, bielas de alta resistencia, un mayor ángulo de válvulas, válvulas de escape de mayor diámetro y una pared exterior con el mínimo grosor posible para ayudar a conseguir esa liviandad. Además, el turbocompresor cuenta con rodamiento de bolas y con una válvula de descarga de tipo bypass que controla la presión y evita oscilaciones bruscas. Una de las consecuencias de la válvula de escape es eliminar el poco lag que ya pueda tener un coche turboalimentado moderno. Sin embargo, y a pesar de que el motor empuja como un demonio, hasta las 3.000 vueltas seguimos encontrando cierto lag o retardo en la aceleración. Eso sí, como digo, una vez que sobrepasamos ese margen, todo el par viene de golpe y produce una patada bestial.

Movernos en la zona alta del cuentavueltas es un completo espectáculo. El motor responde a la perfección con una contundencia digna de un coche aún más potente y, de hecho, basta con decir que este pequeñín da lo mejor de sí casi en el corte de inyección. Aquí sí que no hay electrónica que nos corte el rollo -valga la redundancia- como nos ocurría en el Supra. Un sonido algo más bronco y quizá un poco más canalla o más macarra es lo único que echamos en falta. La verdad es que en el interior ese sonido existe gracias en parte al equipo de audio. Lo que no es artificial es el silbido que escuchamos derivado de la válvula de descarga. Lo malo es que desde fuera no es para tanto. Incluso al ralentí parece que no ha roto un plato… Es cierto que mucha de la culpa la tiene el filtro de partículas, pero, si hubieran dado con la tecla del Fiesta ST, ya sería todo redondo.

En materia de prestaciones, el GR Yaris es capaz de acelerar de 0-100 km/h en 5,5 segundos y alcanzar una velocidad punta limitada electrónicamente a 230 km/h.

Al comentado motor se une la fantástica caja de cambios manual de seis relaciones EA60, que es por cierto la misma que montan los Lotus Evora y Exige, y un sistema electrónico de tracción total permanente que certifica una motricidad sublime en todas las situaciones de conducción imaginables. Este sistema GR-Four, que es el primer mecanismo de tracción a las cuatro ruedas deportivo que desarrolla Toyota en 20 años, se compone de diferenciales autoblocantes multidisco (Torsen en el Circuit Pack) para ambos ejes que hacen posible enviar hasta el 100% de la fuerza a un solo eje.

Mediante el selector de modos de conducción, el usuario puede cambiar el reparto del par:

  • Modo Normal: 60:40
  • Modo Sport: 30:70
  • Modo Track: 50:50

Como suele suceder en estos casos, la sombra del GR Yaris viene al hablar de consumos. La media homologada por el ciclo WLTP en uso combinado es de 8,2 l/100 km. Bueno, en este aspecto no solemos profundizar durante una toma de contacto, pero todo hace indicar que la media real se acercará a los 9 o a los 10 litros con mucha facilidad, una cifra más alta que la que hemos registrado incluso en un Mégane RS Trophy o en un Civic Type R. Durante nuestro trayecto en carretera (Circuito del Jarama – San Agustín de Guadalix – Colmenar Viejo – San Agustín de Guadalix – Circuito del Jarama) anotamos una media superior a los 16 l/100 km, aunque, eso sí, la mayor parte del recorrido se hizo en conducción deportiva.

Comportamiento: una completa bestia de competición

Toyota GR Yaris circuito.

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Toyota nos asegura que el comportamiento del GR Yaris es lo más parecido que podemos tener en un coche de calle al de un WRC actual y la verdad es que, sin haber conducido nunca un WRC, nos lo creemos… sobre todo porque, ya dejando de lado la comparación, este pequeño misil ofrece unas sensaciones brutales que esperaríamos en un Type R o en un Focus RS, pero nunca en un coche del segmento B. Estamos hablando de un modelo con 260 CV, transmisión manual, tracción total y solo 1.280 kg de peso. Son apenas 90 kg más de lo que pesa cualquiera de los WRC actuales.

Todo en este homologation special está pensado para divertirnos al volante, para disfrutar de una conducción pura en pleno siglo XXI y, sobre todo, para ir muy muy rápido con facilidad. La suspensión se compone de una estructura de tipo MacPherson para el eje delantero con un brazo inferior reforzado y con bieletas estabilizadoras y con un eje trasero multibrazo que logra mantener la rueda pegada al suelo con mucha eficacia en condiciones deportivas y, al mismo tiempo, aísla el ruido y las vibraciones durante el uso en condiciones normales.

En la práctica, a pesar de que el tramo de carretera no fue el más idóneo para comprobar las bondades del GR Yaris (os emplazamos a una futura prueba a fondo para ver dónde están sus límites en un puerto de montaña), esto se traduce en una estabilidad asombrosa incluso buscándole las cosquillas en frenadas bruscas y en fuertes apoyos. Lo único que permite en estas situaciones es que se insinúe un poquito la zaga, algo que no hace sino incrementar ese placer a bordo y corroborar que no estamos ante el típico deportivo artificial. Aun así, el tarado de suspensión es suficientemente cómodo para que no suframos la radicalidad de este coche en nuestro día a día. De hecho, durante la presentación me pareció que filtraba correctamente varias irregularidades con las que me topé en la autovía A-1 y que los desplazamientos urbanos no son ningún suplicio como a priori podríamos imaginar en una versión así.

La dirección tiene un tacto y un grado de asistencia magníficos. Además, es muy precisa y directa (tiene 2,3 vueltas de volante entre tope y tope) y consigue transmitir todo lo que ocurre en el asfalto con la minuciosidad que requieren estos deportivos para que el guiado sea el más adecuado y conciso.

Por último, unos discos ventilados de 356 y 297 mm con pinzas monoblock de 4 y 2 pistones constituyen el equipo de frenos. Su eficacia es altísima y, además, en circuito pude comprobar que también soportan francamente bien la fatiga. El tacto del pedal, en línea con todo lo que conforma este GR Yaris, es otro enaltecimiento a la deportividad: con solo tocarlo ya notamos la mordida, pero hay que pisar con bastante fuerza si lo que necesitamos es frenar de un modo rotundo.

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