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Primera prueba del Porsche Taycan: incomparable

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30 de septiembre, 2020

Por fin hemos podido ponernos al volante del Porsche que está llamado a marcar una época: el Taycan. El primer eléctrico de la marca de Stuttgart sorprende por muchos aspectos. Aquí te los aglutinamos.

A estas alturas de la vida, el Porsche Taycan está ya completamente integrado en nuestro día a día. Algo que sobrepasa completamente una realidad que nos pone en nuestro sitio en el momento en el que echamos la vista atrás y comprobamos que el Taycan solo lleva entre nosotros un año de vida pero ha sido tan intenso que parece que lleva toda con nosotros.

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Y eso es precisamente lo que pretende hacer quedarse entre nosotros mucho tiempo. Casi el mismo que el Porsche más icónico de todos los tiempos: el 911. La primera piedra la ha colocado y todo apunta a que el Taycan será un modelo que entre en la historia del automóvil. En parte ya lo ha hecho pues es el primer vehículo 100% eléctrico de la historia de la firma de Stuttgart.

Nunca antes el legendario logo había estado presidiendo un Porsche que no quemara gasolina y aunque la marca llevaba tiempo ‘jugueteando’ con la electrificación gracias a sus híbridos e híbridos enchufables, todavía no se había atrevido a dar el gran salto. Pero cuando lo ha hecho, ¡menudo salto!

De hecho, para comprender la importancia de su llegada basta con conocer un dato: durante este 2020 se entregarán casi 400 Taycan a clientes, superando casi en 100 unidades las entregas del 911. Cifras que se esperan mejorar incluso durante el 2021 gracias, entre otros al impulso que la propia Porsche Ibérica está dando al tema de la infraestructura eléctrica.

Contra quién rivaliza el Taycan

Hablar de rivales del Taycan es intentar comparar el ‘Nueveonce’ con cualquier otro coche aunque siendo justos, la berlina de Porsche tiene en el punto de mira al Tesla Model S, el mismo que se encargó de abrir la puerta a la electrificación de muchas marcas de alto renombre. Cierto es que el Taycan es algo más pequeño e infinitamente más deportivo pero ya que hemos sido nosotros mismos los que nos hemos metido en este jardín comparativo, no podemos dejar de mencionarle.

Porque si nos ponemos quisquillosos, la realidad es que el Taycan no tiene con quién compararse. Más adelante surgirán modelos como el Audi e-tron GT (desarrollado sobre la misma base que el Taycan) o el BMW i4, que si bien aún tienen puestos el traje de concept cuando lleguen se encargarán de dar mucha guerra al Taycan.

Con todo, la gama actual del Taycan se divide en tres versiones, de las que hablaremos más adelante, cuyos precios de partida son los siguientes:

  • Porsche Taycan 4S: 109.063 €
  • Porsche Taycan Turbo: 156.374 €
  • Porsche Taycan Turbo S: 190.254 €

Nuestra valoración: 9,0

Diseño 8

Motor 10

Comportamiento 10

Interior 9

Equipamiento 8

Consumos 9

Destacable

  • Diseño
  • Rendimiento y motor
  • Autonomía

Mejorable

  • Teccho solar sin cortinilla
  • Maleteros algo justos
  • Precio con opciones

Ver ficha técnica y equipamiento

Diseño: ADN Porsche

La zaga es una clara muestra del ADN Porsche, inspirándose en el 911.

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Cuando uno se pasea por alrededor de los 4,96 metros de Porsche Taycan no tiene dudas: es un Porsche de cabo a rabo. Pero cómo no iba a serlo teniendo como inspiración los trazos del 911 e, incluso, los del Panamera. Cierto es que ofrece elementos de diseño propios como son las tomas de aire frontales colocadas como prolongación de los faros o la doble toma de carga situada en los pasos de rueda delanteros y cuya apertura puede ser eléctrica desplazando el dedo por debajo del flap contiguo.

Pero a grandes rasgos se confirma que es un Porsche con, entre otros, el morro ancho y de perfil bajo, los pasos de rueda traseros más anchos que los delanteros, la tira de LED posterior que conecta los pilotos traseros y en la que el nombre Porsche está en relieve o el Flyline lateral típica de todos los Porsche.

Como remate, además de lucir una anchura de 1,96 metros y una altura de 1,38 metros (consiguiendo entre otros un Cx de 0,22) están las llantas hasta de 21 pulgadas, los 17 colores de carrocería o el techo solar fijo que cubre todas las plazas interiores.

Interior: Pantallas por doquier

Hasta cuatro pantallas puede presidir el puesto de conducció.

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Entrar en el Taycan es hacerlo en un Porsche propio del siglo XXI. Mantiene rasgos históricos como el arranque en el lado izquierdo (por botón que incluso puede ser innecesario pulsar porque el coche arranca al detectar la llave) así como una postura de conducción baja, cerca del suelo, que nos permita sentir al máximo todo lo es capaz de ofrecernos. En cambio, ha perdido otros como las esferas analógicas del cuadro de instrumentos. De hecho, si queremos podemos omitirlas por completo pues su lugar está ahora ocupado por un gigantesco cuadro digital curvo de 16,8 pulgadas en la que se aglutina un sinfín de información.

Además de visualizar el mapa en su totalidad, en las esferas podemos tener el diagrama de fuerzas G, de reparto de par o tracción, los datos de viaje, la emisora, los programas de conducción… Además, sus dos extremos son táctiles teniendo en el lado izquierdo todo lo relacionado con la iluminación y en el derecho la desconexión del control de tracción, los diferentes reglajes de la suspensión, de la altura y el comando de acceso rápido.

Un cuadro que no es el único digital pues el salpicadero puede llegar a aglutinar hasta tres monitores más. Dos vienen de serie como son la central de 10,9” destinada al info entretenimiento y la inferior vertical inclinada con 8,4” desde la que podemos manejar las funciones de climatización, prescindiendo así de los infinitos comandos físicos a los que Porsche nos tenía acostumbrados últimamente. La última entra dentro del apartado opcional y se coloca frente al asiento del copiloto. También tiene 10,9” y su función es la replicar la información de la central para que el copi esté siempre atento. Solo faltaría que montara retrovisores digitales para completar esta digitalización.

Por lo demás se siente y se percibe como un Porsche. Los asientos deportivos recogen a la perfección, la postura como decimos es baja mientras que el espacio trasero reinante es casi tan bueno como el de un Panamera (se puede incluso configurar para cuatro) sumando una quinta pantalla de 5,9 pulgadas desde la que manejar la climatización. Como apunte antes de ver el maletero, la palanca de cambios se ubica en el lado derecho y tiene la misma forma que la del Golf (para algo pertenece al grupo que pertenece).

En cuanto a los maleteros, este Taycan trae dos uno trasero de 366 litros y otro delantero de 81 litros ideal para guardar los cables de carga o enseres de corte más pequeño. Como colofón, otro apunte: el techo solar panorámico no ofrece, ni en opción, una cortinilla de tela y aunque según la marca, este cristal filtra el 100% de los rayos UV parece que se les ha olvidado que el sol no calienta igual en Alemania que en España.

Motor: Una gama completa

De momento se vende con tres versiones.

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Cuando Porsche lanzó el Taycan en 2019 lo hizo proponiendo únicamente las versiones Turbo y Turbo S (vamos a omitir el porqué de esa elección teniendo en cuenta que más que un nombre ya son casi parte de todos los Porsche). A día de hoy la gama española está nutrida por otra más, el 4S, y no se descarta que pueda llegar una cuarta que se sitúe como escalón de acceso rebajando el precio de entrada.

Pero centrándonos en la terna existente, la filosofía es la misma que la encontrada en el diseño: dotar de alma a la electricidad. Y lo hacen proponiendo motores de alto rendimiento que parten, en el 4S, de los 530 CV y llegan hasta los 761 CV del Turbo S dejando entre medias los 680 CV del Turbo.

La configuración es la misma en todos, dos motores eléctricos situados en cada eje (tiene por tanto tracción total) y una caja de cambios de dos velocidades. Sí, has leído bien, Porsche es el primer fabricante en emplear una caja de dos velocidades para un coche eléctrico cuyo fin es la dotar de una mayor deportividad al conjunto y, de paso, conseguir mayores sensaciones dinámicas. La primera tiene un desarrollo más corto que sirve para iniciar la marcha o acelerar con contundencia, mientras que la segunda, con un desarrollo más largo, para reducir el consumo energético y alcanzar la velocidad de crucero deseadas.

Con todo, no hay que olvidar decir que en su versión más bestia, el Taycan Turbo S, es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en tan solo 2,8 segundos (4 seg. en el 4S y 3,2 seg en el Turbo) alcanzando una punta de 260 km/h.

Hablamos de un eléctrico y como tal hay que hacerlo igualmente de otra variable: la batería. Los tres montan un paquete de celdas de 93,4 kWh de capacidad con la que poder recorrer 412 kilómetros en el caso del Turbo S, 450 kilómetros en el Turbo y 463 km en el 4S (bautizado como Performance Plus y con 571 CV de potencia). Este último además está disponible con una batería de 79,2 kWh reduciendo el rango hasta los 407 km. En cuanto a los tiempos de carga, hablamos de ellos en el apartado del consumo.

Comportamiento: No corre, vuela

Por rendimiento no hay duda: es un Porsche.

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Con el Taycan, Porsche ha callado muchas bocas que criticaban su electrificación. Las mismas que probablemente se quejaran hace 18 años con el lanzamiento del Cayenne, hace 10 con el Panamera (y no digamos con el Panamera Sport Turismo) o hace seis con el Macan. Pero tras conducirlo de manera breve e intensa durante casi 200 kilómetros solo podemos reafirmar lo que comentábamos al principio: este Taycan es un Porsche de los pies a la cabeza.

Subidos en el Taycan Turbo nos quedamos cortos si decimos que no hay nada en el mundo que se le parezca. Su silueta tipo berlina engaña y la realidad parece que nos está diciendo que estemos subidos a un 911 que no suena. Precisamente el sonido es uno de los elementos que mejor han trabajado y al conectar el programa Sport Plus (solo con el paquete Sport Chrono) se modifica su melodía hacia una poco intrusiva y bien escogida (inspirada en la del 919 Hybrid campeón de Le Mans).

Sin abandonar dicho programa nos encontramos con un auténtico traza líneas que apenas se descoloca de la trayectoria y cuyo empuje es tal que si no estamos acostumbrados puede llegar a marear. Bajo nuestro pie derecho, 680 CV de potencia y 850 Nm de par ¡instantáneos! unidos a un chasis extraordinario compuesto por suspensión neumática, barras estabilizadoras activas, eje trasero direccional, servodirección eléctrica… que convierten en livianos las caso 2,4 toneladas de vehículo.

Un peso que no hay que obviar principalmente a la hora de frenar, pero el Taycan está bien provisto y aunque en opción puede montar los carbocerámicos (de serie en el Turbo S), los discos ventilados de aluminio de 410 mm en el eje delantero (pinzas de seis pistones) y 365 mm en el trasero (pinzas de cuatro pistones) con recubrimiento de tungsteo que monta como estándar no desmerecen en absoluto.

Con el Taycan Turbo todo pasa rápido, por lo esperamos para ampliar estas sensaciones para cuando podamos probarlo de manera más exhaustiva, aunque nos quedamos con titulares como lo rápido que acelera en las recuperaciones, lo complicado que resulta sacarle de la trazada (siempre que no conectes el Sport Plus, pues ahí notarás cómo el eje trasero empieza a deslizar) y potente que son esos frenos.

Equipamiento: Completo pero con muchas opciones

Hay opciones tan jugosas como los frenos carbocerámicos.

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Como buen coche Premium y deportivo, pero sobre todo, como buen Porsche, el Taycan están bien dotado en lo que elementos de equipamiento se refiere. Cogiendo la versión básica, el 4S, ya dispone entre otros de llantas de 19 pulgadas, asientos confort con reposacabezas integrados y 8 reglajes eléctricos, de cuero, control de chasis Porsche 4D Chassis Control, freno multi-colisión, luces LED, climatizador de dos zonas, cristales con aislamiento térmico, Porsche Communication Management…

Equipamiento que va aumentando a medida que sumemos el término Turbo o Turbo S y que puede completarse con un sinfín de opciones. Ahora bien, la lista de pago es tan amplia que daría para un reportaje en sí misma.

Consumo: Nos ceñimos al oficial

Pese a su potencia ha demostrado ser bastante eficiente.

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En este punto y dado que la ruta ha ido más enfocada a ensalzar las virtudes dinámicas, preferimos guardarnos el consumo real para esa prueba de larga duración. Solo un apunte antes de mencionar los oficiales, en conducción deportiva el gasto del Turbo fue de 29 kWh/100 km y el del 4S, de 26 kWh/100 km.

Si nos ceñimos al homologado, decir que el Taycan Turbo registra 23 kWh/100 km en ciclo combinado, 20,1 kWh a velocidad baja, 19,3 y 19,4 en media y alta así como 23,7 a velocidad alta.

La organización se guardó incluso el derecho a cargar algunas unidades como las nuestras pero tras el trayecto realizado llegamos de nuevo al punto de inicio con el 48% de la carga y con cerca de 168 km restantes. Una vez en la sede, Porsche Ibérica realizó una demostración de los nuevos turbocargadores que ha instalado con una capacidad de carga hasta de 270 kW que permiten rellenar el 80% en poco más de 20 minutos y que ya están disponibles en los 23 centros de la Península (de uso gratuito para clientes Porsche). Una iniciativa que se une a la red de carga Porsche Destination Charging en hoteles y complejos de golf que tendrá 300 puntos de carga a finales de 2020 (con acceso prioritario para conductores de la marca) o con el DC City Charging que contará con instaladores hasta de 175 kW y que de momento están colocados en 8 ciudades de España. A ello se sumará la red IONITY que con cargadores hasta de 350 kW que actualmente propone dos pero que llegar a más de 30 localizaciones para 2021. Sin olvidar las soluciones de hogar en las que Porsche puede dotar de cargadores de 11 kW.

Y aunque podríamos hablar de tiempos de carga, la realidad de este Taycan que es además extensible al resto de eléctricos, es que el conductor ha de cambiar sus hábitos de uso y dejar de pensar que es obligatorio tener el 100% de la carga a diario. Lo ideal es gestionarla en función del uso para alargar su vida al máximo y llenarla a tope solo cuando sea expresamente necesario.

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