Primera prueba del Hyundai Ioniq eléctrico 201717

Primera prueba del Hyundai Ioniq eléctrico 2017

20 Abril, 2017 por

Casi 6 meses después del lanzamiento del Hyundai Ioniq híbrido llega la versión 100% eléctrica de este interesante modelo coreano. Sin apenas rivales en el mercado, este Hyundai se posiciona como una alternativa muy competitiva a modelos ya afianzados como el Nissan Leaf. Aquí tienes nuestras primeras impresiones tras la presentación y prueba de este modelo.

Nuestra valoración: 7,3 Notable

Diseño 7

Bastante bueno

Motor 8

Notable

Comportamiento 6

Bueno

Interior 7

Bastante bueno

Equipamiento 8

Notable

Consumos 8

Notable

Destacable

  • Facilidad de uso
  • Interior espacioso y confortable
  • Coste por kilómetro

Mejorable

  • Precio de compra
  • Autonomía
  • Red de recarga en España

Ya está disponible en los concesionarios de Hyundai la segunda alternativa mecánica del Hyundai Ioniq, el 100% eléctrico, que se suma al ya existente (híbrido). Para finales del mes de junio está previsto que llegue la tercera versión, el híbrido enchufable, que completará una gama única en el mercado al ofrecer las tres posibilidades: híbrido, híbrido enchufable y 100% eléctrico.

Con un precio que arranca en los 34.600 euros (sin descuentos ni ofertas), el precio del Ioniq es elevado y hace que muchos se planteen la rentabilidad de su compra, aunque su consumo haga que el coste por kilómetro recorrido sea de apenas 1,2 céntimos. Esta suma lo pone muy cerca de un BMW i3 (que arranca en poco más de 36.000 euros) y muy por encima de los 25.300 euros de un Nissan Leaf o los 29.625 euros de un Renault Zoe, si elegimos la opción de comprarlo con las baterías en lugar de pagar la cuota mensual por su alquiler que ofrece Renault.

El Hyundai es claramente más coche que el Zoe, con un interior más espacioso y un aspecto con más empaque, pero no puede competir con éste en cuanto a la autonomía, pues el nuevo Zoe ofrece hasta 400 km frente a los 250 km del Ioniq.

Frente al Leaf, el coreano también es algo más amplio y el aspecto y tacto de sus materiales está más cuidado, pero siempre es difícil luchar contra el más vendido en Europa, ya plenamente asentado en el mercado.

En cuanto al BMW i3, tiene un planteamiento algo diferente. Sus autonomías y el confort que prestan a sus pasajeros son similares. El Hyundai requiere menos período de adaptación, con una conducción más natural, pero no puede competir con el BMW en prestaciones ni en algo tan intangible como es la vanidad, y es que para muchos, tener un BMW siempre será mejor que tener un Hyundai, aunque la realidad fuese la inversa.

En ese sentido, tener tan cerca en precio un i3 es un escollo importante, especialmente en un segmento de nicho como es el de los coches eléctricos, en el que el tema de la imagen es un factor de peso, pues, por ahora, sólo se lo plantean como segundo coche en familias con cierta solvencia económica o empresas para los que eso de tener un coche eléctrico en sus flotas aporta una diferenciación y una imagen de “compromiso ecológico”. Al menos por ahora, mientras no sea más palpable el cambio de pensamiento que la sociedad necesita y no queramos darnos cuenta de que para el 90% de los desplazamientos que hacemos, el coche eléctrico es el ideal.

Un coche con 3 almas

La vista lateral apenas cambia, salvo las llantas de 16 pulgadas.17
La genialidad de Hyundai está en ofrecer este coche con tres tipos de movilidad.

Una de las bazas importantes con las que juega el Ioniq es que se hayan atrevido a lanzar una misma base con tres opciones de movilidad claramente diferenciadas y que tienen un cliente muy específico cada una de ellas: el 100% eléctrico, el híbrido convencional y el híbrido enchufable, que llegará en junio previsiblemente.

El híbrido convencional es el más asequible y el que menos hay que tratar de hacer entender al público gracias a que ese trabajo ya lo ha hecho el Prius.

Para la mayoría puede que el híbrido enchufable sea el más recomendable pues permite recorrer 63 km en modo eléctrico, más que suficiente para el 90% de los desplazamientos diarios, y la posibilidad de afrontar viajes más largos sin miedo a quedarnos sin energía.

El eléctrico tiene un público algo más reducido por ahora, aunque poco a poco las restricciones irán haciendo que vayamos cambiando de parecer, una tendencia que ya se nota con un descenso de las ventas de coches diésel en el primer trimestre de 2017 de nada menos que el 15%, mientras que las de modelos de gasolina han aumentado un 24,5% y las de híbridos y eléctricos nada menos que un 118%.

El Hyundai Ioniq Electric en vídeo

 

El frontal cambia para mejorar la aerodinámica.17
El frontal cambia para mejorar la aerodinámica.

Exteriormente apenas hay diferencias entre el Hyundai Ioniq eléctrico y el híbrido que ya conocemos. Sólo el frontal es claramente diferente debido a la ausencia de una parrilla delantera. Como el motor eléctrico y todos sus adyacentes no necesitan tanta refrigeración (ni admisión de aire para la combustión de la gasolina), el Ioniq Electric carece de rejilla y su lugar lo ocupa una pieza de aspecto macizo que mejora la aerodinámica del coche para aumentar su rendimiento y autonomía.

También cambian las llantas, de nuevo para mejorar la aerodinámica. Aquí no están disponibles las llantas de 17 pulgadas que sí podemos encontrar en el híbrido. La eficacia está por encima de la estética, con razón, así que lo máximo que podemos calzar son unas llantas de 16 pulgadas con neumáticos de bajo coeficiente de rozamiento por rodadura.

En la parte trasera la única diferencia es el logotipo “Electric” sobre el portón. Por lo demás, es el Ioniq que conocemos, con un diseño atractivo, buena calidad constructiva y bastante práctico gracias al portón trasero. Sólo una pega desde el punto de vista práctico a sus formas y es que si mides más de 1,80 m debes tener cuidado con la cabeza al entrar en las plazas traseras, pues el techo tiene bastante caída.

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Rubén Fidalgo

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