Primera prueba del Hyundai Ioniq eléctrico 2017

Primera prueba del Hyundai Ioniq eléctrico 2017

Casi 6 meses después del lanzamiento del Hyundai Ioniq híbrido llega la versión 100% eléctrica de este interesante modelo coreano. Sin apenas rivales en el mercado, este Hyundai se posiciona como una alternativa muy competitiva a modelos ya afianzados como el Nissan Leaf. Aquí tienes nuestras primeras impresiones tras la presentación y prueba de este modelo.

Nuestra valoración: 7,3 Notable

Diseño 7

Bastante bueno

Motor 8

Notable

Comportamiento 6

Bueno

Interior 7

Bastante bueno

Equipamiento 8

Notable

Consumos 8

Notable

Destacable

  • Facilidad de uso
  • Interior espacioso y confortable
  • Coste por kilómetro

Mejorable

  • Precio de compra
  • Autonomía
  • Red de recarga en España

Ya está disponible en los concesionarios de Hyundai la segunda alternativa mecánica del Hyundai Ioniq, el 100% eléctrico, que se suma al ya existente (híbrido). Para finales del mes de junio está previsto que llegue la tercera versión, el híbrido enchufable, que completará una gama única en el mercado al ofrecer las tres posibilidades: híbrido, híbrido enchufable y 100% eléctrico.

Con un precio que arranca en los 34.600 euros (sin descuentos ni ofertas), el precio del Ioniq es elevado y hace que muchos se planteen la rentabilidad de su compra, aunque su consumo haga que el coste por kilómetro recorrido sea de apenas 1,2 céntimos. Esta suma lo pone muy cerca de un BMW i3 (que arranca en poco más de 36.000 euros) y muy por encima de los 25.300 euros de un Nissan Leaf o los 29.625 euros de un Renault Zoe, si elegimos la opción de comprarlo con las baterías en lugar de pagar la cuota mensual por su alquiler que ofrece Renault.

El Hyundai es claramente más coche que el Zoe, con un interior más espacioso y un aspecto con más empaque, pero no puede competir con éste en cuanto a la autonomía, pues el nuevo Zoe ofrece hasta 400 km frente a los 250 km del Ioniq.

Frente al Leaf, el coreano también es algo más amplio y el aspecto y tacto de sus materiales está más cuidado, pero siempre es difícil luchar contra el más vendido en Europa, ya plenamente asentado en el mercado.

En cuanto al BMW i3, tiene un planteamiento algo diferente. Sus autonomías y el confort que prestan a sus pasajeros son similares. El Hyundai requiere menos período de adaptación, con una conducción más natural, pero no puede competir con el BMW en prestaciones ni en algo tan intangible como es la vanidad, y es que para muchos, tener un BMW siempre será mejor que tener un Hyundai, aunque la realidad fuese la inversa.

En ese sentido, tener tan cerca en precio un i3 es un escollo importante, especialmente en un segmento de nicho como es el de los coches eléctricos, en el que el tema de la imagen es un factor de peso, pues, por ahora, sólo se lo plantean como segundo coche en familias con cierta solvencia económica o empresas para los que eso de tener un coche eléctrico en sus flotas aporta una diferenciación y una imagen de “compromiso ecológico”. Al menos por ahora, mientras no sea más palpable el cambio de pensamiento que la sociedad necesita y no queramos darnos cuenta de que para el 90% de los desplazamientos que hacemos, el coche eléctrico es el ideal.

Un coche con 3 almas

La vista lateral apenas cambia, salvo las llantas de 16 pulgadas.
La genialidad de Hyundai está en ofrecer este coche con tres tipos de movilidad.
Ampliar

Una de las bazas importantes con las que juega el Ioniq es que se hayan atrevido a lanzar una misma base con tres opciones de movilidad claramente diferenciadas y que tienen un cliente muy específico cada una de ellas: el 100% eléctrico, el híbrido convencional y el híbrido enchufable, que llegará en junio previsiblemente.

El híbrido convencional es el más asequible y el que menos hay que tratar de hacer entender al público gracias a que ese trabajo ya lo ha hecho el Prius.

Para la mayoría puede que el híbrido enchufable sea el más recomendable pues permite recorrer 63 km en modo eléctrico, más que suficiente para el 90% de los desplazamientos diarios, y la posibilidad de afrontar viajes más largos sin miedo a quedarnos sin energía.

El eléctrico tiene un público algo más reducido por ahora, aunque poco a poco las restricciones irán haciendo que vayamos cambiando de parecer, una tendencia que ya se nota con un descenso de las ventas de coches diésel en el primer trimestre de 2017 de nada menos que el 15%, mientras que las de modelos de gasolina han aumentado un 24,5% y las de híbridos y eléctricos nada menos que un 118%.

El Hyundai Ioniq Electric en vídeo

 

Diseño Mejor aerodinámica

El frontal cambia para mejorar la aerodinámica.
El frontal cambia para mejorar la aerodinámica.
Ampliar

Exteriormente apenas hay diferencias entre el Hyundai Ioniq eléctrico y el híbrido que ya conocemos. Sólo el frontal es claramente diferente debido a la ausencia de una parrilla delantera. Como el motor eléctrico y todos sus adyacentes no necesitan tanta refrigeración (ni admisión de aire para la combustión de la gasolina), el Ioniq Electric carece de rejilla y su lugar lo ocupa una pieza de aspecto macizo que mejora la aerodinámica del coche para aumentar su rendimiento y autonomía.

También cambian las llantas, de nuevo para mejorar la aerodinámica. Aquí no están disponibles las llantas de 17 pulgadas que sí podemos encontrar en el híbrido. La eficacia está por encima de la estética, con razón, así que lo máximo que podemos calzar son unas llantas de 16 pulgadas con neumáticos de bajo coeficiente de rozamiento por rodadura.

En la parte trasera la única diferencia es el logotipo “Electric” sobre el portón. Por lo demás, es el Ioniq que conocemos, con un diseño atractivo, buena calidad constructiva y bastante práctico gracias al portón trasero. Sólo una pega desde el punto de vista práctico a sus formas y es que si mides más de 1,80 m debes tener cuidado con la cabeza al entrar en las plazas traseras, pues el techo tiene bastante caída.

Interior Apenas cambia

El puesto de conducción es muy cómodo.
El puesto de conducción es muy cómodo.
Ampliar

Tampoco encontraremos sorpresas al abrir las puertas de este eléctrico, lo cual es de agradecer. Mientras que en muchos rivales se emplean materiales muy ligeros (el peso es un enemigo brutal para los eléctricos) pero de aspecto poco agradable, en el Ioniq lo que vemos tiene buen aspecto y, sobre todo, tacto.

La única diferencia frente al híbrido está en la consola central, donde en vez de una palanca de cambios tradicional nos encontramos con un selector de marchas muy sencillo (no hay marchas) con cuatro teclas: P, N, R y D (parking, punto muerto, marcha atrás y marcha normal, respectivamente).

El resto de cambios se centran en la instrumentación y el ordenador de a bordo, con las funciones específicas del eléctrico para programar la hora de inicio de la recarga, la calefacción del habitáculo, etcétera.

Al no haber un motor de combustión funcionando, llama la atención el silencio en su interior. Realmente viajar en el Ioniq eléctrico resulta muy placentero, aunque no podremos alejarnos demasiado.

En cuanto al maletero, éste no pierde capacidad frente a sus hermanos más tradicionales.

Motor De imanes permanentes

El motor de imanes permanentes tiene una respuesta muy agradable.
El motor de imanes permanentes tiene una respuesta muy agradable.
Ampliar

El motor que mueve el Hyundai Ioniq Electric es una máquina eléctrica de corriente trifásica e imanes permanentes que desarrolla 88 kW (unos 120 CV) y un par motor de 295 Nm que se obtienen ya desde el primer instante y se mantiene constante durante el primer tercio de su rango de revoluciones (que llega hasta las 10.500 rpm). Esto hace que su respuesta sea inmediata y las aceleraciones entre 0-60 km/h resulten sorprendentes. Por encima de 60 km/h el par cae, pero como la potencia sigue aumentando (al subir de revoluciones) seguimos teniendo una respuesta al acelerador similar a la de un diésel de 150 CV a las velocidades que nos solemos mover.

Para reducir peso y complicaciones (además de que carece de sentido pretender prestaciones en un coche con este enfoque), el Ioniq carece de caja de cambios y de embrague. El motor eléctrico está directamente conectado con las ruedas a través de una reductora (el motor eléctrico gira a muchas más rpm que la rueda). Esto limita la velocidad máxima del Ioniq a 165 km/h, más que suficientes para perder los puntos del carnet.

El motor eléctrico recibe la energía de una batería de polímero de litio que va alojada por debajo de los pasajeros traseros y por encima del eje trasero. Esto hace que no se pueda emplear el eje trasero multibrazo de los híbridos (por espacio) y se recurra a un eje de brazos tirados más sencillo, que ocupa menos espacio y más que suficiente en cuanto a eficacia en un coche en el que no se van a exigir unas prestaciones de deportivo.

La capacidad de las baterías es de 28 kWh y pesan cerca de 300 kg. Para hacernos una idea de lo que significan estas nuevas magnitudes (a las que tendremos que irnos acostumbrando), 1 litro de gasolina contiene una energía de 9,1 kWh. Es decir, estas baterías que ocupan un espacio enorme y pesan más de 260 kg almacenan una cantidad de energía ridícula, la de sólo 3,08 litros de gasolina. Como siempre, el problema de los coches eléctricos es la poca densidad de energía que pueden almacenar las baterías. Sin embargo, el rendimiento del sistema eléctrico es casi del 90% frente apenas el 35% de un motor de gasolina, de forma que con esos “3,08 litros de gasolina” somos capaces de recorrer 250 km, que es la autonomía homologada por el Ioniq Electric, es decir, si nos imaginamos que este coche fuese de gasolina, su consumo sería de apenas 1,2 l/100 km.

El Ioniq Electric cuenta con 3 modos de funcionamiento:

  • Eco: en él podremos programar una velocidad máxima y el coche busca la máxima eficiencia, con un pedal del acelerador menos sensible y un programa de regeneración en las reducciones que busca un compromiso entre inercia cuando llaneamos y regeneración de las baterías al retener.
  • Normal: el límite de velocidad es el máximo (165 km/h), pero también busca una máxima eficiencia energética.
  • Sport: en este modo el motor se exprime al máximo y entrega los 295 Nm de par, con un pedal del acelerador más sensible y una respuesta que busca la máxima aceleración.

¿Cómo siente todo este galimatías el usuario del Ioniq? Pues en pocas palabras: facilidad de uso absoluta. Basta con abrir la puerta, sentarnos, ponernos el cinturón de seguridad, pulsar el botón de encendido, la D y empezar a conducir. Ni embrague ni palanca de cambios… nada. Todo sucede de forma natural y fácil desde el primer instante, sin apenas período de adaptación.

Si queremos jugar un poco y complicarnos la vida podemos emplear las levas que hay en el volante. Éstas no actúan sobre la transmisión sino sobre cómo retiene el coche a modo de freno eléctrico. Tienen 4 niveles. En el cero el coche no retiene absolutamente nada al soltar el acelerador, lo que nos permite rodar a vela, como si de una rueda libre se tratase. Los siguientes tres niveles van aportando más freno motor cuando levantamos el acelerador.

Comportamiento Un reparto de pesos peculiar

El comportamiento está condicionado por los 300 kg de baterías.
El comportamiento está condicionado por los 300 kg de baterías.
Ampliar

Lo que más condiciona el comportamiento del Ioniq eléctrico es el peso de sus baterías. Aunque están colocadas en la parte más baja del coche y bastante centradas (la mitad por delante del eje trasero y la otra mitad, más o menos, sobre éste), son nada menos que 268 kg en la parte trasera. Aunque no han podido asegurarnos cuál es el reparto de pesos exacto de este coche y “a ojo de buen cubero” nos dicen que alrededor de 50% sobre cada eje, lo cierto es que la parte trasera del Ioniq se nota pesada y en cierto modo me recuerda a la sensación de conducir un coche con el maletero cargado hasta los topes, con una ligera sensación de péndulo en la parte trasera que se nota claramente cuando hay un pequeño badén en una curva.

Pese a esta sensación, lo cierto es que el Ioniq Electric es un coche muy fácil de conducir y que resulta relajante frente a lo que tenemos en mente. Eso de sentarte en el coche y no sentir ningún ruido ni vibración al encenderlo es algo que llega a ser adictivo y que resulta muy agradable, además de desestresante en los atascos.

En ciudad no hay nada de start & stop ni incordios semejantes con sacudidas cada vez que iniciamos la marcha o nos detenemos. Todo sucede como flotando, como cuando al primer Rolls le pusiero Silver Ghost por su suavidad de marcha hace 100 años, sólo que aquí sí es real y no hay ni ruidos ni vibraciones ni nada de nada… sólo rodar. No hay nada más cómodo que un coche eléctrico para movernos por la ciudad, así de claro.

En carreteras secundarias es en las que más notaremos esa sensación de llevar el coche cargado, pero en ningún caso resulta incómoda y el silencio de marcha y la facilidad de manejo del coche hacen que siga siendo muy agradable de conducir. Las aceleraciones son muy buenas y hacen que los adelantamientos y las incorporaciones sean seguros, más que en muchos coches de potencia similar con motores de combustión. La ventaja de este coche es la forma en la que entregan la potencia los motores eléctricos y que no hay una caja de cambios que tenga que cambiar de marcha y acoplar y desacoplar un embrague. Aquí la relación entre el pedal del acelerador y la rueda del coche es absolutamente directa, y eso ayuda a que sus 120 CV parezcan bastantes más.

En autovía alcanzaremos los máximos legales en un instante (pasa de 0 a 120 km/h en 9,9 segundos, pero es que de sus recuperaciones entre 80 y 120 km/h son muy buenas también.

Un tema crítico en los híbridos y eléctricos es el freno. En estos coches el pedal del freno tiene que calcular si llega con el freno motor o también necesita aplicar el sistema de frenos tradicional y esas transiciones hacen que no siempre tengamos la misma respuesta a la misma solicitud del freno. En el Ioniq está bien resuelto y las levas también nos ayudarán a dosificar cuánto queremos de freno motor en cada momento.

En definitiva, el Ioniq Electric es un producto que es realmente interesante. Para la inmensa mayoría de conductores resultará de lo más gratificante su conducción, súmamente fácil de llevar y de utilizar. No tiene las prestaciones de un BMW i3, pero no se desenvuelve nada mal y se viaja con todo lo bueno de una berlina tradicional y de un coche eléctrico.

Equipamiento 3 niveles de acabado

Para los desplazamientos urbanos es perfecto.
Para los desplazamientos urbanos es perfecto.
Ampliar

Al igual que el resto de la gama Ioniq, el eléctrico se comercializa con 3 niveles de acabado: Klass, Tecno y Style. Su precio sin ayudas y sin ofertas es elevado, pero en la línea de sus rivales si tenemos en cuenta su equipamiento y es que, por ahora, los coches eléctricos son caros de adquirir.

En concreto los precios y equipamiento de la gama Ioniq Electric son los siguientes:

  • Hyundai Ioniq Electric Klass desde 34.600 euros: aunque se trate del nivel básico su equipamiento es muy completo, incluye el cargador de emergencia, llave inteligente, sensor de lluvia y de luz, sensores de aparcamiento con cámara de marcha atrás, navegador, control de crucero adaptativo, climtizador, LKAS y llantas de aleación de 16 pulgadas.
  • Hyundai Ioniq Electric Tecno desde 37.100 euros: por 2.500 euros más tenemos un sistema de climatización por bomba de calor más eficaz que mejora la autonomía, puerto de carga inalámbrico para el móvil, espejos plegables eléctricamente y faros delanteros y traseros LED.
  • Hyundai Ioniq Electric Style desde 39.600 euros: de nuevo un salto de 2.500 euros que dan acceso a los sensores de ángulo muerto, sensores de aparcamiento delanteros, techo solar eléctrico y tapicería de cuero perforada con ventilación y calefacción.

Seguridad

Equipamiento de Serie

  • Cinturones delanteros con pretensores
  • Control de tracción (TCS)
  • Airbags de cortina
  • Reposacabezas delanteros regulables en profundidad
  • Sistema de alerta de cambio de carril
  • Cámara de aparcamiento trasero
  • Airbag conductor y acompañante
  • Control de Estabilidad ESP
  • Faros delanteros tipo LED
  • Gestión estabilidad dinámica del vehículo VSM / VDC
  • Sistema de aviso de colisión frontal
  • ABS + EBD
  • Reposacabezas activos
  • Cinturones delanteros ajustables en altura
  • Airbags de rodilla
  • Sensor de aparcamiento trasero
  • Airbags laterales delanteros
  • Sistema de detección de ángulos muertos
  • Sensor de aparcamiento delantero
  • Intermitentes de LED integrados en los espejos retrovisores
  • Reposacabezas delanteros y traseros regulables en altura
  • Control presión neumáticos TPMS
  • Alerta de aproximación de tráfico trasero
  • Sistema de frenada autónoma de emergencia AEB
  • Sistema de frenada autónoma de emergencia AEB (detección de vehículos)

Confort

Equipamiento de Serie

  • Dirección asistida
  • Asientos cuero
  • Asientos delanteros calefactables
  • Volante regulable en altura y profundidad
  • Asiento conductor multirregulable eléctrico con memoria
  • Asiento conductor reglajes eléctricos
  • Kit anti pinchazos
  • Retrovisor interior electrocromático
  • Bandeja cubre carga enrollable
  • Red de sujección de carga
  • Asientos delanteros ventilados
  • Respaldo trasero abatible 60/40
  • Reposabrazos central delantero con caja porta objetos
  • Volante calefactable
  • Toma de corriente auxiliar
  • Techo solar practicable
  • Cierre centralizado con mando a distancia
  • Climatización por sistema de bomba de calor
  • Elevalunas eléctricos traseros
  • Sensor de lluvia
  • Llantas de aleación 16´´
  • Retrovisores exteriores eléctricos y calefactables
  • Elevalunas eléctricos delanteros autodown
  • Reposabrazos central trasero
  • Retrovisores exteriores plegables eléctricos
  • Asiento del conductor con reglajes eléctricos y ajuste lumbar
  • Climatizador automático bizona con filtro de aire
  • Retrovisores del color de la carrocería
  • Llave inteligente con botón de arranque y detector de proximidad
  • Control de crucero inteligente con mandos en el volante
  • Control de arranque en pendientes HAC
  • Volante y pomo revestido de cuero

Multimedia y Audio

Equipamiento de Serie

  • Equipo de audio con transmisión digital de radio (DAB)
  • Mandos del equipo de audio integrados en el volante
  • Pantalla multifunción de 7´´
  • CarPlay
  • Bluetooth integrado con mandos en el volante
  • Sistema de navegación integrado con pantalla táctil
  • Conexiones USB y Aux
  • TomTom services live
  • Android Auto

Otros

Equipamiento de Serie

  • Cargador inalámbrico de móvil

    Consumo Al rededor de 200 km de autonomía real

    La autonomía real ronda los 200 km.
    La autonomía real ronda los 200 km.
    Ampliar

    En esta presentación pudimos hacer un recorrido con un poco de todo (ciudad, autovía y carreteras secundarias) de unos 120 km en total, suficientes como para poder hacernos una idea de cuál es la autonomía real de este modelo que homologa 250 km de autonomía, que es el resultado de dividir la capacidad de sus baterías entre el consumo homologado de 11,5 kWh/100 km (equivalente a 1,3 l/100 km de gasolina).

    El consumo medio durante el recorrido ha estado en los 15 kWh lo que nos da una autonomía máxima real de 180 km, que no está nada mal si tenemos en cuenta que la unidad de pruebas era una Style (con más equipamiento y peso que penalizan los consumos) y que no nos cortamos a la hora de utilizar el climatizador y la ventilación de los asientos, tratando de simular un uso real del coche.

    En cuanto a las recargas, el Ioniq Electric cuenta con tres posibilidades de recarga:

    • Recarga rápida de 100 kW: con un cargador de este tipo de corriente continua directa, el Ioniq es capaz de cargarse hasta el 80% en sólo 24 minutos.
    • Recarga estándar con Wallbox: dependiendo de la potencia que tengamos contratada, podremos recargar nuestro Ioniq al 100% desde cero entre 4 y 8 horas, dependiendo de la potencia de suministro que tengamos. Lo normal en una vivienda es que estemos entre las 6 y 8 horas de recarga.
    • Recarga con el cargador de emergencia: el coche viene con un cable y un cargador que podríamos denominar “universal”. Con él podremos cargar el coche en cualquier enchufe doméstico que tenga una toma de tierra buena. La carga con este sistema está muy limitada por la intensidad que es capaz de soportar el sistema y nos llevaría unas 12 horas recargarlo con él.

    Rivales

    Ioniq EV 88KW Style

    Desde
    39.925 €

    Eléctrico

    Automático
    marchas

    i3 94 Ah

    Desde
    37.400 €

    Eléctrico

    Automático
    1 marchas

    170

    7,3

    0,0

    0

    Leaf Visia+ 30KWh

    Desde
    31.660 €

    Eléctrico

    Automático
    1 marchas

    109

    0,0

    0,0

    0

    Zoe Bose 40 R90

    Desde
    37.930 €

    Eléctrico

    Automático
    1 marchas

    92

    13,5

    0,0

    0

    Comparte este artículo

    Suscríbete a nuestra newsletter

    Recibirás en tu email las últimas noticias, novedades y pruebas del mundo del motor

    * He leído la Política de privacidad

    Tus datos serán incorporados en las bases de datos de Autocasión para gestionar los envíos de comunicaciones. Más información en la Política de privacidad

    Te puede interesar...

    Comenta este artículo

    * He leído la Política de privacidad

    Ir arriba