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Primera prueba del Hyundai i20 2020: revolucionario

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26 de octubre, 2020

La tercera entrega del Hyundai i20 da varios pasos al frente. Gana en atractivo, espacio, conectividad y aplomo. Pero sobre todo se vuelve más eficiente gracias a la tecnología microhíbrida. Hemos conducido la versión más potente. Así va.

La presencia de Hyundai en el segmento de los utilitarios se remonta a principios de este siglo cuando lanzó al mercado el Getz. Si bien no fue hasta 2008 cuando su importancia aumentó gracias a la llegada de su sucesor: el Hyundai i20. El mismo que hoy, con casi un millón de unidades vendidas en Europa (75.000 de las cuales han ido a parar a nuestro país), alcanza su tercera generación.

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Desde el principio, el objetivo de Hyundai fue claro: llegar al exigente conductor europeo para lo cual este Hyundai i20 se desarrolla, diseña y produce en el Viejo Continente. Un modelo que tiene como fin conseguir que el cliente del segmento B deje de mirar a los ‘de siempre’ y ponga el foco en él.

Hasta ahora no lo ha tenido fácil, pero por lo visto de manera breve en esta toma de contacto, la tercera entrega del Hyundai i20 reúne todo lo necesario para que esto se cumpla. Y no solo eso, sino que su irrupción puede que consiga que muchos usuarios dejen de poner las siglas SUV en su garaje… quién sabe.

Nuestra valoración: 8,2

Diseño 9

Motor 8

Comportamiento 8

Interior 8

Equipamiento 8

Consumos 8

Destacable

  • Diseño exterior
  • Dotación de seguridad
  • Amplitud interna

Mejorable

  • Precio algo elevado
  • Demasiados plásticos duros en salpicadero
  • ¿Para qué un 100 CV sin hibridar?

Diseño: Entra por los ojos

La zaga es sin duda su parte más destacada.

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Uno de los principales pilares sobre los que se sostiene esta tercera generación del Hyundai i20 es, sin duda, el diseño. Es el encargado de estrenar la nueva filosofía de la marca, Sensous Sportiness que tendrá una importante incidencia en todas y cada una de las familias de producto que vayan surgiendo.

En el caso de este i20 cumple lo que pregona: un diseño sensual a la par que deportivo. Porque mientras que el frontal muestra una línea elegante, con una parrilla ancha y unas luces (LED de serie) estilizadas, la zaga se escapa a lo visto hasta ahora en la marca, con una tira lumínica que conecta los grupos ópticos traseros (también LED) en forma de Z.

Ahí no para pues el capó cuenta con una amplia nervadura central que aumenta su robustez, el pilar C incrusta una ventanilla para aumentar la luminosidad interna, las llantas alcanzan las 17 pulgadas (parten de 15) y a los 10 colores de carrocería (4 de ellos nuevos) se suma la posibilidad de incorporar un techo en negro.

Todo ello sin obviar un aspecto que parece ser más grande de lo que dicen los números. Porque manteniendo su longitud intacta en los 4,04 metros, los 10 mm de más de su anchura (1,77 m) unidos a una rebaja de 24 mm en su altura (1,45 m) consiguen que la sensación visual sea la de estar ante un coche mucho más grande. Durante el primer trimestre de 2021 llegará tanto la versión N Line como el i20 N, ambos con un propósito claro, aumentar el impacto deportivo de su silueta.

Interior: Robusto, amplio y conectado

El puesto de conducción es sólido y cuenta con una gran conectividad.

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De puertas para dentro, el Hyundai i20 sigue sorprendiendo. Cierto es que llama la atención la ausencia de materiales blandos, pero los plásticos duros que conforman todo el puesto de conducción están perfectamente rematados y ajustados dando sensación de solidez.

El punto tecnológico se lo otorga la doble pantalla de 10,25 pulgadas formada por el cuadro de instrumentos y el sistema multimedia. La primera se oferta de serie en el segundo acabado de gama mientras que el monitor central es estándar en los dos más altos. Éste último integra el sistema BlueLink extensible a su app móvil ofreciendo un uso sencillo e intuitivo; mientras que el cuadro digital cambia su interfaz en función del programa de conducción escogido.

Estrena volante de cuatro radios con un diseño un tanto particular al tiempo que se mantienen los comandos físicos para el climatizador. Las nuevas molduras centrales aumentan la horizontalidad del conjunto incrementando la sensación de anchura.

De hecho, si nos ceñimos a la habitabilidad, este Hyundai i20 gana en espacio. Tiene 10 mm más de batalla (2,58 m), 88 mm más de espacio para las rodillas y 44 mm para los hombros. En vivo se confirma y un adulto de 1,79 metros como yo viajará sin problemas de ningún tipo, incluyendo el espacio para el techo, algo menor que antes. Eso sí, como es habitual, la zona trasera es más apta para dos que para tres.

El maletero, por su parte, aumenta en 26 litros su volumen llegando ahora a los 352 litros y colocándole como uno de los más capaces. Las formas son regulares y al abatir el respaldo trasero (60/40) se obtiene un hueco de 1.165 litros.

Motor: Adiós diésel, hola Mild-Hybrid

El sistema micro-híbrido se deja notar en las arrancadas y a la hora de ajustar el consumo.

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La oferta mecánica de este nuevo Hyundai i20 se despide por completo del diésel abrazando ahora sí la micro-hibridación mediante batería de 48 voltios. Un sistema que está disponible para las versiones de 100 y 120 CV ambas a partir  del bloque tricilíndrico turbo 1.0 T-GDI. Mientras que el primero puede escogerse tanto con la nueva caja de cambios manual inteligente (iMT) de seis relaciones como con la automática de doble embrague, de siete, el más potente solo lo hace con esta última.

En cuanto a la caja iMT Hyundai ha conseguido que consiga funcionar como una automática a la hora de poder apagar el motor cuando circulamos a velocidad de crucero sin necesidad de conectar el punto muerto. Para volver a ‘revolucionar’ el coche, basta con acelerar. La firma estima un ahorro de entre el 4 y el 7% gracias a dicha transmisión.

La gama también oferta un 1.0 T-GDI de 100 CV sin micro-hibridar asociado a una transmisión manual convencional que, eso sí, carece de la etiqueta ECO. Por debajo se sitúa el conocido 1.2 MPI atmosférico de cuatro cilindros que entrega 85 CV, mientras que como tope de gama estará el 1.6 T-GDI de 204 CV y 275 Nm de par exclusivo del i20 N.

Comportamiento: Cómo irá el N…

Destaca por su agilidad y aplomo.

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Durante esta toma de contacto condujimos el motor más potente con acabado Style y las sensaciones en la ruta programada fueron muy satisfactorias. Aunque conocido, el motor gana un ligero punch con esta hibridación ligera. Reactivo en la arrancada al llegar a las 2.000 rpm se vuelve más incisivo hasta las 3.000 rpm para luego mantener la progresividad. Es silencioso y apenas emite vibraciones.

La caja de cambios automática es rápida y precisa. Carece eso sí de levas pero por la filosofía del coche son prescindibles (los N Line y, claro, el i20 N sí las traerán). Por su parte la dirección es bastante informativa incluso en el modo Eco, al que se suman el Comfort y Sport, cuya incidencia actúa también sobre la transmisión y la respuesta del motor.

Pero si por algo destaca este Hyundai i20 es por lo aplomado que se muestra. Cierto es que la suspensión es más blanda de los esperado lo que aumenta ligeramente el cabeceo del coche en tramos revirados, pero es tan liviano que apenas encontramos peros. Además, para viajar por carretera aumenta el confort, el cual se une a un aislamiento acústico altísimo. Los frenos, por su parte, cumplen con nota.

Equipamiento: Completísimo

El cuadro digital es de serie desde el segundo nivel de equipamiento.

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La oferta comercial del nuevo Hyundai i20 se estructura en cinco acabados, Essence, Klass, Tecno, Style y StyleLux a los que en 2021 se unirá tanto el N Line como el N. Desde el más básico, asociado al 1.2 y al 1.0 T-GDI de 100 CV Hybrid, ya cuenta con control de velocidad de crucero y limitador, sensor de iluminación, climatizador manual, llantas de acero de 3,5 pulgadas, radio digital con pantalla de 3,8”, sistema activo de cambio de carril, detector de fatiga y asistente de frenada de emergencia en ciudad con detector de peatones.

Con el Klass ya se suman el cuadro digital de 10,25 pulgadas, la pantalla central de 8 pulgadas con Apple CarPlay y Android Auto inalámbrico, cámara trasera con sensores de aparcamiento, luces LED o llantas de 16”. No obstante, desde la marca aseguran que el Tecno será el que se lleve el grueso de ventas al ofrecer ya arranque sin llave, iluminación ambiente LED, espejo interior electrocromático, climatizador automático, faros antiniebla, carrocería bicolor, cargador inalámbrico o sistema de detección del ángulo muerto.

Los niveles Style y Style Lux proponen ya llantas de 17”, faros LED traseros, navegador con pantalla central de 10,25” y sistema BlueLink, sensores de aparcamiento delanteros, control de crucero adaptativo con asistente inteligente de la velocidad o asistente de reconocimiento de ciclistas, de intersecciones y giro, en el caso del primero; techo solar, sistema de sonido Bose con  altavoces o toda la dotación de seguridad en el segundo. En cuanto a los precios y la estructuración de gama, queda de la siguiente manera:

  • Hyundai i20 1.2 MPI 85 CV Essence: 16.990 €
  • Hyundai i20 1.2 MPI 85 CV Klass: 18.665 €
  • Hyundai i20 1.0 T-GDI 100 CV Klass: 19.665 €
  • Hyundai i20 1.0 T-GDI 100 CV Tecno: 21.315 €
  • Hyundai i20 1.0 T-GDI 100 CV 48 V Essence: 19.240 €
  • Hyundai i20 1.0 T-GDI 100 CV 48 V Klass: 20.915 €
  • Hyundai i20 1.0 T-GDI 100 CV 48 V Tecno: 22.965 €
  • Hyundai i20 1.0 T-GDI 100 CV 48 V 7DCT Klass: 21.905 €
  • Hyundai i20 1.0 T-GDI 100 CV 48 V 7DCT Tecno: 23.955 €
  • Hyundai i20 1.0 T-GDI 120 CV 48 V 7DCT Style: 26.555 €
  • Hyundai i20 1.0 T-GDI 120 CV 48 V 7DCT Syle Lux: 27.955 €

Precios de tarifa a los que posteriormente podrás descontar 2.500 € de ayuda comercial directa, otros 1.000 € si financias con la marca o 700 € si se entrega coche a cambio. Además, Hyundai adelanta al usuario el Plan Renove, restando 400 € en el caso del 1.2 MPU, 800 € para el 100 CV sin hibridar y 1.000 € para los micro-híbridos. De esta forma, se puede tener un descuento para la versión básica de hasta 4.600 € alcanzando los 5.200 € en el caso delos micro-híbridos.

Consumo: Puedes conseguir el oficial

Es relativamente sencillo aproximarse a los valores oficiales.

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Otro aspecto relacionado con el anterior es el del gasto. Hyundai homologa 5,3 l/100 km de media para este motor (5,1 l/100 km en el de 100 CV 48 V). Un valor que conseguiremos si viajamos con el modo ECO activado y no salimos de autovía o autopista. En cambio aunque hagamos una conducción despreocupada como la de la prueba, el valor obtenido tampoco será excesivamente alto, pues nosotros sacamos 6,3 l/100 km de media que le aportan un buen rango final.

 

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