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Primera prueba del Hyundai i10: ¿el mejor urbano del momento?

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06 de febrero, 2020

Mientras que el resto de rivales se electrifica, Hyundai mantiene la esencia de su i10 mejorando aspectos clave que nos hacen hablar de él como un coche de categoría superior. Nosotros ya lo hemos conducido por primera vez.

Hyundai es uno de los ya pocos fabricantes que sigue apostando por la movilidad urbana convencional. Así nos lo demuestra con esta tercera generación del i10 que acabamos de conducir y que viene a mejorar en todos los aspectos a su predecesor.

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Heredero del extinto Atos, el modelo de acceso a la exitosa gama i de la firma coreana, lleva con nosotros desde el año 2008. Desde entonces, el más pequeñín de todos los Hyundai ha conseguido vender en Europa (su tierra natal, pues se desarrolla, piensa y produce en el Viejo Continente) más de 1,1 millones de unidades, que se dice pronto.

Ahora esta tercera generación lleva cargada de novedades y con unos cimientos claros sobre los que sostenerse:

  • Diseño
  • Comodidad
  • Amplitud
  • Versatilidad
  • Eficiencia
  • Seguridad

La tendencia eléctrica rodea al Hyundai i10

Desde Hyundai España son claros: el nuevo i10 no se va a electrificar. De hecho, de momento han desaparecido incluso las versiones alimentadas por GLP. La decisión, económica. Y es que en un segmento donde los márgenes comerciales son tan pequeños, realizar un desembolso de dinero tan elevado por electrificarlo, haría perder esa versatilidad y, sobre todo, esa rentabilidad económica de la que hace gala.

No obstante, el Hyundai i10 está viendo cómo los pocos rivales que le quedan se están electrificando de manera casi exclusiva. Hablamos, entre otros, de la terna del Grupo Volkswagen formada por el VW e-Up!, el SEAT Mii electric o el Skoda Citigo iV, así como de los Smart fortwoy Smart forfour EQ. Incluso hasta el Renault Twingo parece que se electrificará en su siguiente generación.

Pese a ello, la intención de Hyundai sigue siendo la de ofertar una gama de productos electrificados potente que contemplará nada menos que 44 modelos de aquí a los próximos 5 años. Gama con la que pretende situarse en el top 3 de matriculaciones eléctricas y convertirse en uno de los referentes. No en vano no hay que olvidar que la firma surcoreana es la única del mercado que ofrece hasta cinco sistemas alternativos de movilidad, incluyendo el Hyundai Nexo alimentado por pila de hidrógeno.

Precios del Hyundai i10

Volviendo con el más pequeño de la gama, esa rentabilidad económica antes comentada se observa en una gama comercial que ofrece unas tarifas casi de derribo.

  • Hyundai i10 MPI 1.0 66 CV Essence: 14.250 €
  • Hyundai i10 MPI 1.0 66 CV Klass: 15.670 €
  • Hyundai i10 MPI 1.0 66 CV AT Klass: 16.570 €
  • Hyundai i10 MPI 1.2 87 CV Tecno: 17.745 €
  • Hyundai i10 MPI 1.2 87 CV AT Tecno: 18.645 €
  • Hyundai i10 MPI 1.2 87 CV Style: 20.245 €

Precios que están reflejados sin los jugosos descuentos que ofrece Hyundai y están formados por un descuento comercial de 2.000 €, un descuento por financiación de otros 1.000 € y un ahorro final de otros 600 € por llevar a la marca tu vehículo nuevo, sea o no un Hyundai. En total 3.600 € a descontar con los que el nuevo i10 estaría disponible desde solo 10.650 €…, ¿qué eléctrico puede igualar esa tarifa actualmente?

Nuestra valoración: 7,8

Diseño 9

Motor 7

Comportamiento 8

Interior 8

Equipamiento 8

Consumos 7

Destacable

  • Diseño exterior y personalización
  • Espacio interior y conectividad
  • Dotación de seguridad

Mejorable

  • Versión de acceso con cuatro plazas
  • Respuesta de la transmisión automática

Ver ficha técnica y equipamiento

Diseño: Entra por los ojos

Luce una silueta deportiva y musculosa.

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Hay que alabar el excelente trabajo que los diseñadores de la firma surcoreana están imprimiendo en la mayoría de sus nuevos modelos, con especial mención a una familia i que tan buen éxito les está reportando. En el caso de este nuevo i10, el acierto no puede ser mayor y los delineantes del centro de diseño europeo de Hyundai han acertado de lleno con esta tercera entrega.

No solo ofrece una imagen más fresca y juvenil, sino que ahora es incluso más agresivo y deportivo. Parte de culpa la tienen, entre otros, la forma de su inédito frontal (acostúmbrate porque lo irás viendo en los futuros Hyundai), con una parrilla en forma de cascada en la que se integran las luces antiniebla delanteras LED circulares. Hablando de luces, los faros principales ganan en presencia pero, por desgracia no pueden incorporar tecnología LED. Un aspecto que denota su robustez es el capó, con un doble nervio en su parte central que deportiviza su diseño.

Algo similar pasa con su vista lateral, concretamente con el pilar C que suma un pequeño embellecedor en el que se integra el logo del modelo. A destacar los llamativos juegos de llantas de aleación de 14 a 16 pulgadas y, sobre todo, la amplia oferta de colores disponibles con hasta 10 tonos para la carrocería (tres de ellos a estrenar) y dos combinaciones para el techo (rojo y negro) para hacer un total de 21 posibilidades. La zaga quizá, aporta un toque más clásico pero cambia igualmente para ofrecer unas formas más anchas y robustas, con un paragolpes ampliado y un pequeño spoiler en su parte superior.

Ni que decir tiene que  todos estos aspectos se enfatizarán con la llegada, en el mes de mayo, de la versión N Line, ofreciendo detalles específicos como una parrilla más ancho y grande, luces diurnas en forma de tira, inserciones en rojo a lo largo de todo el vehículo, llantas de aleación de 16 pulgadas únicas, paragolpes más prominentes o unas curvas más marcadas.

Interior: Calidad para cinco

Las plazas traseras han ganado en espacio y confort.

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De puertas para dentro la primera sensación que uno tiene es la de estar ante un coche más grande. Y es que es así. Sí, la tercera generación del i10 pega el estirón y aunque de largo solo crezca 5 mm (hasta los 3,67 metros), su batalla se ha alargado en nada menos que 40 mm (2,42 m). De igual forma, su anchura se ha aumentado en 20 mm (1,68 m) y su altura se ha rebajado en otros 20 mm (1,48 m).

Cotas que se traducen en un habitáculo, como decimos, amplísimo que viene determinado por su homologación para cinco ocupantes (a excepción del acabado más básico que por tema de emisiones queda configurado para cuatro), con un espacio más que amplio para las piernas, algo más justo para la cabeza y con la sensación de que, efectivamente, tres adultos podrán viajar sin demasiados problemas.

En lo que al maletero se refiere, dado que sus 252 litros ya le situaban como una de las mejores alternativas de su segmento, Hyundai ha decidido mantenerlo. Sí varían las posibilidades de configuración pues el piso puede colocarse a dos alturas. Igualmente, el borde de carga ha bajado en casi 30 mm, facilitando la carga de objetos voluminosos.

Si nos colocamos en el puesto de conducción, lo primero de lo que nos percatamos es del salto cualitativo dado por este nuevo i10. Llama poderosamente la pantalla central de 8 pulgadas disponible desde el segundo nivel de equipamiento. Un monitor intuitivo y con conexión Apple CarPlay y Android Auto que, además, está disponible con los servicios BlueLink.

Pero es que el empleo de materiales blandos abunda en el salpicadero con ajustes casi perfectos y muy sobresalientes para un coche de estas características. En lo que a estética se refiere, se mantienen las amplias posibilidades de personalización, con cuatro tapicerías a elegir y otras cuatro molduras decorativas.

Aquí, el i10 N Line de nuevo ofrece un aspecto diferenciado, con volante y asientos deportivos, embellecedores en rojo o pedales en aluminio.

Motor: Solo en gasolina

Con la llegadal del i10 N Line se unirá el bloque 1.0 T-GDI de 100 CV.

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La gama mecánica está compuesta, inicialmente, por alternativas de gasolina. De hecho, son los bloques conocidos en este modelo partiendo con el tricilíndrico 1.0 MPI de 67 CV y 91 Nm de par máximo, al que le sigue el 1.2 MPI tetracilíndrico de 84 CV y 118 Nm de par máximo.

Independientemente de cual escojamos, son motores a los que les gusta ir altito de vueltas. Ofrecen una arrancada enérgica que se mantiene constante hasta casi las 6.000 rpm. La sonoridad, por su parte, gana en confort en el 1.2 MPI, pues el 1.0 MPI deja entrever su condición de tricilíndrico en casi todo el rango de actuación.

De nuevo mencionamos el acabado N Line ya que será el único de la gama que ofrezca el motor 1.0 T-GDI de 100 CV que Hyundai ya monta en otros modelos como el i20 o el i30. Acoplado en exclusiva a una transmisión manual de seis relaciones, con él el pequeño i10 tiene todo lo necesario para convertirse en un auténtico mini cohete (de momento no se han homologado prestaciones).

Comportamiento: Huye (si quieres) de la ciudad

Dinámicamente es un vehículo más firme y ágil que antes.

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Que sus dimensiones y condición de coche urbano no eviten que, si te haces con un i10, te atrevas a sacarlo del entorno metropolitano. Porque este i10 se atreve con todo tanto por motor (ya te hemos hablado de su energía) como por comportamiento. La firma ha mejorado sustancialmente la respuesta y el confort de marcha para salir fuera de la ciudad, con un tarado de las suspensiones más firme y una dirección más reactiva y ágil.

Además de con la caja manual de cinco relaciones, Hyundai oferta ambos motores con una transmisión manual robotizada del mismo número de marchas. Resulta entre 900 y 1.420 € más cara en función y la mecánica escogida, pero tras lo comprobado en la presentación lo cierto es que parece limitar bastante el punch de ambos motores.

No lo decimos solo nosotros, que hemos comprobado cómo sus tirones son demasiado notorios, sino que sus prestaciones tampoco mienten: 3 segundos más para pasar de 0 a 100 km/h que con la caja manual que, esta sí, ofrece un funcionamiento exquisito con un buen tránsito entre marchas y una precisión encomiable.

Equipamiento: Muy seguro desde el más básico

El salto cualitativo y de equipamiento es enorme.

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Como has comprobado con el listado de precios, la gama comercial se divide en cuatro acabados: Essence, Klass, Tecno y Style a los que se unirá en unos meses el mencionado N Line. Uno de los objetivos de Hyundai con este nuevo i10 era, sin lugar a dudas, posicionarlo de manera correcta frente a su competencia. Algo que ha logrado con un equipamiento muy completo desde el primer nivel, el cual recordemos que ofrece una configuración para cuatro ocupantes.

A destacar que todos los Hyundai i10 vendrán equipados de fábrica con el paquete de asistentes y ayudas SmartSense, compuesto en este caso por el detector de fatiga del conductor, el sistema activo de cambio de carril, el asistente de frenada de emergencia en ciudad con detección de vehículos y peatones, el control de arranque en pendientes, sensor de luces de carretera, control de velocidad de crucero con alerta por inicio de marcha del vehículo frontal. Únicamente el acabado más alto, Style, suma el reconocimiento de señales de tráfico.

Hyundai prevé que el grueso comercial se divida entre los acabados Klass y Tecno. El primero suma frente al Essence intermitentes LED integrados en los retrovisores, pantalla multimedia de 8 pulgadas, altavoces en la zona trasera, llantas de 15 pulgadas, elevalunas eléctricos, retrovisores externos con ajuste eléctrico; mientras que el Tecno incorpora llantas de 16 pulgadas, manetas exteriores cromadas, cristales tintados, carrocería bicolor, luz de conducción diurna LED, reposabrazos en asiento de conductor, acceso y arranque sin llave.

Por último, el acabado Style suma además del lector de señales, el sistema de navegación con sistema BlueLink y climatizador automático.

Consumo: Buenas medias

Es fácil conseguir buenos consumos a poco que nos lo propongamos.

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Además de ofrecer un empuje y unas prestaciones bastante dignas, la velocidad máxima del 1.0 MPI es de 156 km/h y del 1.2 MPI, de 171 km/h, los dos motores ofrecen unos registros de consumo bastante contenidos. Durante la prueba, realizada mayoritariamente por zona urbana, el gasto medio obtenido con el manual fue de solo 6,6 l/100 km, mientras que con el automático superó con creces los 7,2 l/100 km, siempre a los mandos del 1.2 MPI.

Si nos ceñimos al homologado, bajo ciclo WLTP, vemos cómo las medias son bastante similares, con un rango de entre 4,9 y 5,5 l/100 km en el 67 CV manual y entre 5,0 y 5,5 l/100 km en el manual robotizado; mientras que con el 1.2 MPI manual la media oscila entre los 5,1 y 5,8 l/100 km siendo de entre 5,4 y 6,1 l/100 km en el caso del automático.

Pero es que los registros máximos que se obtienen a velocidades bajas (simulando condiciones urbanas) llegan a 6,8 l/100 km en el caso del tricilíndrico y 7,3 l/100 km en el 1.2 MPI, ambos con la transmisión automática.

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