Prueba

Presentación y toma de contacto del Peugeot 208 GTi 30th aniversario

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21 de enero, 2015

No te pierdas esta primera toma de contacto con el especialísimo Peugeot 208 GTi 30th aniversario en el Circuito del Jarama, una prueba extrema para un modelo con una puesta a punto muy radical, digna de las míticas siglas que convirtieron en icono al Peugeot 205.

Reconozco que cuando probé el Peugeot 208 GTi en su presentación me dejó un poco frío, parte del motivo estuvo en que justo me coincidió en unas fechas muy próximas en las que tuve que examinar el Opel Corsa OPC Nürburgring y el Ford Fiesta ST, ambos con un planteamiento bastante más radical que el del modelo francés, que pese al apellido GTi, tenía como objetivo un público menos temperamental. Queda claro que el planteamiento de Peugeot ha sido un acierto a tenor de las cifras de ventas, con el 208 GTi por delante de sus rivales de altas prestaciones del segmento B, pero para los más quemados faltaba algo digno de llevar el apellido de Peugeot Sport y ese algo ha llegado con el nombre de Peugeot 208 GTi 30th aniversario… excepcional.

Está claro que el departamento Sport galo sabe perfectamente cómo hacer un coche con ese toque que le faltaba al 208 GTi, el palmarés que tienen en competición no es fruto de la casualidad, así que la pregunta es evidente: ¿»cafeinaron» el 208 GTi para llegar al 30th aniversario o descafeinaron a propósito el GTi inicialmente? Está claro que lo segundo.

Con 208 CV puede parecer que la ganancia en prestaciones no es muy llamativa, sólo 8 CV más, pero si tenemos en cuenta que se han logrado cumpliendo una normativa Euro 6 mucho más severa que la del modelo de 200 CV ya cambia la cosa y, como digo siempre, en un GTi uno busca más las sensaciones que las décimas de segundo, y en eso esta edición especial barre por completo.

La mala noticia es que de las 500 unidades que se producirán, apenas 20 llegarán a nuestro mercado y, para más «inri», la mayoría ya están reservadas, así que mi consejo es que si dispones de 26.930 € para comprar un auténtico deportivo salgas ya al concesionario sin apagar el ordenador siquiera.

Nuestra valoración: 7,5

7

8

9

7

7

7

Destacable

  • Imagen sugerente.
  • Frenos.
  • Puesta a punto del chasis.

Mejorable

  • Volante no redondo.
  • Postura de conducción.
  • Sólo 500 unidades.

Ver ficha técnica y equipamiento

Diseño: Peugeot 208 GTi 30th aniversario: imagen diferenciada

Exteriormente destaca por sus aletines ensanchados y la menor altura al suelo.

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Aunque no elijas la opción de la carrocería en dos colores (negro mate y rojo rubí) esta edición tan especial del GTi no pasa desapercibida, con bastantes cambios respecto a la versión de 200 CV:

  • Retrovisores exteriores en negro satinado.
  • Las molduras cromadas del GTi pasan a ser negro mate en el 30th aniversario.
  • Aletines en negro sobre los pasos de rueda.
  • Salida de escape doble cromada (y con sonido deportivo).
  • Llantas de 18 pulgadas en negro mate firmadas por Peugeot Sport.
  • Pinzas de freno Brembo de 4 pistones rojas.
  • Menor altura libre al suelo (10 mm).
  • Anagramas específicos de la versión.

Todos estos detalles nos dan pistas evidentes de que no estamos ante un GTi cualquiera, sino ante un modelo que rinde homenaje a iconos tan arraigados entre los fanáticos del automóvil como el 205 GTi y los brutales 205 T16 que arrasaron en las competiciones en los años ochenta y cuyas versiones «stradale» eran el sueño de los más radicales.

Interior: Peugeot 208 GTi 30th aniversario: bienvenido a bordo

Los tonos del interior son un homenaje a los del mítico 205 GTi.

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Si por fuera llama la atención, en el interior también nos encontramos con detalles diferenciadores, empezando por la tapicería específica de Peugeot Sport, los cinturones con costuras en rojo, la placa identificativa del número de serie de esta edición limitada… pero sobre todo, por los espectaculares baquets, firmados por la división deportiva de la marca, que te abrazan como una madre.

El tapizado en rojo contrastando con el negro de los plásticos del salpicadero es todo un homenaje al interior de los 205 GTi, un detalle que además «le pega» mucho al estilo de este modelo.

Personalmente no me encuentro muy cómodo por mi talla con el i-cockpit de Peugeot en conducción normal, mucho menos a la hora de rodar en circuito, obligándome a llevar el volante muy bajo. Además, como éste es muy pequeño, llevo los brazos muy cerrados respecto a los hombros y, para colmo de males, por mucho que pongan un trozo de cuero rojo en la posición de «las doce» en el aro, como éste no es redondo a veces la mano no lo encuentra, aunque este último detalle no es muy grave a la hora de rodar en circuito, donde lo normal es que no sea necesario sacar las manos de la posición de las «diez y diez».

Los asientos son formidables para el conductor y el copiloto, pero los de las plazas traseras irán algo «encajonados» y apenas podrán ver hacia delante debido al voluminoso respaldo con el reposacabezas integrado de los baquets, que tampoco dejan muy buen acceso para pasar hacia atrás. El maletero no varía respecto al resto de la gama.

Motor: Peugeot 208 GTi 30th aniversario: 8 CV extra

Gracias a la nueva inyección de 200 bar logra 8 CV extra y superar la normativa Euro 6.

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Es increíble de lo que es capaz el bloque motor de 1,6 litros de este Peugeot, del que la marca es capaz de extraer hasta 260 CV en el RCZ-R. Puede que parezca sencillo ganar 8 CV respecto al GTi, pero hay que tener en cuenta que el 30th aniversario cumple con la norma Euro 6, mucho más severa en cuanto al control de emisiones. Para lograrlo se necesita un complicado sistema de inyección con una cartografía completamente nueva (prácticamente todos los parámetros cambian, incluida la gestión de la admisión u distribución variables) y elevando la presión de la inyección hasta los 200 bares -a este paso los motores de gasolina acabarán funcionando a la presión de los diésel.

El par motor también aumenta en 25 Nm hasta alcanzar los 300 Nm, mejorando la respuesta a medio régimen y proporcionando un mayor agrado de conducción y empuje.

La caja de cambios de 6 marchas de relación cerrada y selector de recorrido corto está trasplantada del RCZ-R, otro punto más para mejorar las recuperaciones y las aceleraciones. Con todo ello, esta edición especial es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 6,5 s, cubrir el kilómetro con salida parada en 26,5 s y pasar de 80 a 120 km/h en menos de 7 s, todo ello con unas emisiones homologadas de sólo 125 g/km.

Comportamiento: Peugeot 208 GTi 30th aniversario: por y para especialistas

Dinámicamente el 208 GTi 30th aniversario es un verdadero deportivo.

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Gran parte de los poco más de tres mil euros de diferencia de precio que hay entre el GTi y el 30th aniversario se justifican con la puesta a punto hecha a mano sobre cada unidad del 208, un proceso que dura 26 horas y que puedes ver en el vídeo que hay en la galería de imágenes de esta prueba.

En ese tiempo, los responsables de Peugeot Sport tienen que reducir la altura libre al suelo en 10 mm, cambiar los amortiguadores por unos más rígidos acordes a los nuevos muelles, cambiar las pinzas de freno delanteras por unas impresionantes Brembo de 4 pistones con discos de 323 mm, modificar el tarado de las estabilizadoras, reprogramar el ESP para que sea completamente desconectable (único modelo de Peugeot junto con el RCZ-R en el que es posible) y un detalle que, en mi opinión, es el que más aporta al cambio de comportamiento de esta edición numerada.

Recuerdo que en la presentación del GTi normal uno de los ingenieros comentó que habían ensanchado la vía trasera más que la delantera, esto afecta notablemente al comportamiento del coche. El motivo venía más impuesto por la estética (había que rellenar los pasos de rueda traseros más grandes del GTi) que por la puesta a punto dinámica. En el 30th aniversario se cambian las tornas y aunque también se añaden centímetros a la vía trasera (16 mm exactamente) para separar más las ruedas y lograr una mayor superficie de apoyo y estabilidad, esta vez se añaden 6 mm más al eje delantero (crece 22 mm el ancho de vía delantero respecto al GTi) para igualar más las cotas de ambos ejes, de este modo el coche es más reactivo a las transferencias de masas y se deja llevar más con los pedales además de con el volante. Los aletines negros que cubren los pasos de rueda no son un alarde estético (aunque también le quedan de cine, todo sea dicho), sino una necesidad para dar cabida a unos ejes más anchos.

Aunque las llantas crecen una pulgada y pasan a ser de 18, no se han vuelto locos con la anchura, que sigue siendo de 205 mm (me da miedo el precio de los neumáticos, pues unas 205/40-18 no son una medida muy estándar), por lo que el coche no va muy «atado» y se deja hacer.

La guinda del pastel viene por el diferencial Torsen delantero, similar al del Opel Corsa OPC Nürburgring y que permite anticipar algo el momento en el que abrimos gas en las curvas, garantizando una motricidad excelente. Si eres de los que no tiene paciencia y abre gas antes de tocar el vértice es una ventaja enorme, ya que el propio efecto del diferencial tira del coche hacia el interior de la curva, pero si haces las cosas como deben hacerse y esperas al momento en el que empiezas a quitar volante para abrir gas hay que estar atento y sujetar bien el aro (ojalá fuese redondo…) para seguir abriendo la trazada.

El coche es ultra eficaz y muy reactivo a las órdenes del conductor y esto es formidable si el piloto va por el libro, pero igual que obedece las órdenes correctas, también acata nuestros errores, así que cero bromas con este automóvil. Si llevas el ESP activo no hay problema, pero si decides desconectarlo hay que ser consciente de que es un deportivo con mayúsculas, con unos tiempos de espera muy cortos, una gozada absoluta, pero exige que tengas las cosas tan claras como él.

Los frenos son una maravilla por su capacidad para retener el coche, me parece un conjunto muy equilibrado. Tras la breve toma de contacto algunos compañeros echaban de menos más potencia, a mí me parece perfecto como está. Tal vez en alguna recta se agradecería más poderío bajo el pie derecho, pero eso exigiría más atención a la hora de dosificar el gas en los giros, para mí está en un punto de equilibrio casi perfecto como está, digno del apellido Sport, sin duda.

Equipamiento: Peugeot 208 GTi 30th aniversario: tope de gama

El equipamiento de serie incluye unos espectaculares frenos Brembo de 323 mm.

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La dotación de serie de esta versión es acorde con el precio; soltar casi 27.000 euros por un modelo del segmento B no es un asunto baladí (aunque cuesta la mitad que un Audi S1 y no es la mitad de coche en absoluto). En mi opinión la diferencia de precio respecto al GTi a secas está más que justificada con los excepcionales asientos, los frenos Brembo, las prestaciones adicionales y la estética diferenciada. Si a eso añadimos que sólo habrá 500 en todo el mundo y que apenas 20 cruzarán los pirineos me parece una ganga.

Por supuesto, el sistema multimedia con navegador, pantalla táctil, manos libres, control de crucero, volante multifunción, climatizador automático, Start & Stop, etc. todo eso y más viene de serie en un modelo que se posiciona como el estandarte, no sólo de la gama 208, sino de los GTi de la marca.

Consumo: Peugeot 208 GTi 30th aniversario: los homologados

Los consumos en el circuito no permiten hacerse una idea de los que se lograrían en el día a día.

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Lógicamente, una prueba en un circuito como el Jarama no da para obtener una medida de lo que consume en uso real este coche, pero los motores potentes y con mucho par suelen sorprender con las cifras de consumo en condiciones normales, ya que apenas se les exprime.

Peugeot homologa unos consumos de 6,9 l/100 km en recorrido urbano y sólo 4,6 l/100 km en carretera, cifras que se me antojan algo optimistas, pero tampoco demasiado, sobre todo fuera de la ciudad, donde -si somos capaces de resistir la tentación de sentir todo el trabajo que hay bajo la piel de esta edición especial del 208- el motor 1.6 turbo le sobra con ir a punta de gas.

Rivales

Vehículo

Peugeot 208 1.6 VTi GTi 30th

Audi S1 2.0 TFSI

Ford Fiesta 1.60 EcoBoost ST

Opel Corsa 1.6 Turbo OPC

Precio Desde
26.930 €
Desde
34.243 €
Desde
22.825 €
Desde
26.695 €
Combustible Gasolina Gasolina Gasolina Gasolina
Cambio 6 marchas 6 marchas 6 marchas 6 marchas
Potencia (CV) 208 231 182 192
Aceleración 0-100 km/h (s) 6,5 5,8 6,9 7,2
Consumo Medio (l/100 km) 5,4 7,0 5,9 7,3
Emisiones CO2 (g/km) 125 162 139 172

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Comentarios

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  • Rubén Fidalgo

    Impresionante modelo, ahora sí es un verdadero GTi

  • Pablo

    Envidia. Hola Rubén, comentas que la presión de inyección alcanza los 200 bar, ¿por qué no rondan los 1800-2000 de los diesel actuales?, ¿qué los limita?. A los señores de PSA, están dejando «jugar´´ a los señores/as de peugeot sport y no hacen sino recibir buenas críticas; ¿por qué no dejar volar la imaginación de los/as de citroën y que renueven el c6/c5 cómo se merecen, en lugar de inflar la gama de DS? Un saludo.

  • Rubén Fidalgo

    Hola Pablo, gracias de nuevo por tus interesantes cuestiones (veo que lo del LHM también te hace tilín…). El tema de la presión de inyección de gasolina tiene dos limitaciones básicamente. La primera de ellas es que el gasoil en español se llama gasóleo, porque básicamente es un aceite. Esto hace que el propio combustible lubrique los componentes por los que circula, de hecho un problema con los gasóleos «caros» es que al estar más refinados son menos oleosos y lubrican peor, provocando desgastes en los inyectores y bombas de inyección. ¿Alguna vez te has mojado la mano con gasóleo? si te fijas tarda muchísimo en evaporarse y se queda la mano pringosa hasta que la lavas con jabón y agua caliente. Si te la mojas con gasolina, en pocos segundos se ha evaporado y no deja huella. Primer problema, los componentes de la inyección sufren mucho desgaste con las altas presiones…

  • Rubén Fidalgo

    ya que además los componentes necesitan tener mucha más precisión de ajuste en los elementos para evitar fugas, es decir, más rozamientos… más roce y menos lubricación es una mala combinación.
    El segundo problema es que la gasolina es muy inflamable y las altas presiones generan calor… lo cual puede provocar que la gasolina en vez de salir pulverizada salga convertida en vapor, esto reduciría el rendimiento del motor. Lograr una alta presión de inyección sin que deje de ser líquida es complicado.
    Respecto a lo de Citroën… en fin, me tocas la fibra sensible… una marca capaz de hacer cosas como el DS, el SM, el CX o el C6 se merece mucho. Un saludo

  • Rubén Fidalgo

    Por cierto, echa un ojo a este reportaje sobre los motores skyactiv, creo que te puede resultar interesante: https://www.autocasion.com/actualidad/reportajes/152866/mazda-skyactiv-la-busqueda-del-motor-adiabatico/

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