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Presentación y prueba Ford Focus RS 2016

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avatar Rubén Fidalgo Rubén Fidalgo 29 de enero, 2016

Las siglas RS siempre se han asociado con modelos realmente especiales de la marca del óvalo, pero con el nuevo Ford Focus RS se han sublimado. Reconozco que no he podido sentarme nunca a los mandos de los míticos Ford Sierra Cosworth, pero creo que éste, además de rendirles un merecido homenaje, los supera.

Con el lanzamiento del Ford Focus RS 2016, la marca del óvalo vuelve a ofrecer un modelo de altas prestaciones y tracción total, como en su día lo fueron la segunda evolución del Ford Sierra Cosworth y el Ford Escort Cosworth, dos automóviles que dejaron huella entre los apasionados del automóvil y en el Mundial de Rallys.

Con 350 CV de potencia máxima, 470 Nm de par (con overboost, el par nominal es de 440 Nm), el Ford Focus RS iguala en potencia a su predecesor, pero, en lugar de 2 ruedas para repartir semejante potencial, el nuevo modelo dispone de un original y ultra eficaz sistema de tracción total que se convierte en la principal seña de identidad diferenciadora de este modelo.

Con un precio en España de 41.260 euros, el Focus RS está siendo ya todo un éxito de ventas, con más de 80 pedidos en firme. Tal y como dijo durante la presentación Jurgen Gagstatter, ingeniero jefe del equipo de desarrollo del RS, cuando los más escépticos le preguntaron si creía conveniente incluir un modo «Drift» entre las funciones del sistema de control del coche: «Si desde que abrimos el plazo de pedidos, hace apenas 3 semanas, ya acumulamos casi 4.000 pedidos en firme es que algo hemos hecho bien«. Así de claro.

Efectivamente, el Ford Focus RS incorpora entre sus modos de conducción (que veremos más adelante en detalle) uno muy controvertido que busca la máxima eficacia para aquellos apasionados por el drifting, algo que está absolutamente prohibido en carretera abierta, pero que se está revelando como una de las competiciones que más fans por los coches está captando en la actualidad, mientras que la Fórmula 1 cada vez pierde más seguidores.

Tras esta toma de contacto con el Ford Focus RS me hago dos preguntas: ¿merece la pena pagar casi 42.000 euros por un Ford Focus de 350 CV? y ¿quién es el público objetivo de este coche?. La respuesta a la segunda cuestión es la clave para poder responder a la primera. El Ford Focus RS es, en mi modesta opinión, uno de los poquísimos automóviles que existen en el mercado actual capaz de satisfacer tres facetas bastante opuestas entre sí: puede ser divertidísimo de conducir, puede ser ultra eficaz y su uso diario es relativamente confortable. Su público es precisamente ése, el de los apasionados por el automóvil y la conducción que busquen poder disfrutar cada día del coche y no pueden (o no quieren) permitirse un garaje con 3 coches. Es un público bastante amplio, no tanto en España, pero sí en el Reino Unido, Alemania y Suiza.

Si merece la pena pagar más de 10.000 euros a mayores frente a todo un Ford Focus ST, en mi opinión sí si tenemos en cuenta todo los cambios que se han tenido que realizar para lograr un coche tan eficaz o divertido, según queramos. Si buscamos modelos en el mercado capaces de seguir la estela de este Focus RS hay que desembolsar bastantes más euros y, probablemente, no sea tan eficaz, ni nos permita tanta diversión y, mucho menos, llevar a 5 pasajeros y un maletero digno.

Diseño: Ford Focus RS 2016: no engaña

58 fotos En el diseño del Ford Focus ha primado la eficacia.

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El Focus RS es lo que parece: un coche extremo. En mi opinión han conseguido hacerlo más discreto que en la generación anterior y eso que no es fácil lograrlo. Todos sus «adornos» tienen un propósito técnico además de estético. En un coche capaz de alcanzar los 266 km/h de velocidad punta, la aerodinámica es algo crítico. El faldón delantero, el difusor trasero y el alerón sobre el portón son imprescindibles para anular las fuerzas de sustentación aerodinámicas que se generan a alta velocidad. Son los únicos elementos (junto con los logos, las llantas y las pinzas de freno) que lo distinguen estéticamente de un Focus ST, pero son necesarios para mantenerlo atado al suelo y que las fuerzas ascensionales sobre eje delantero y trasero sean exactamente las mismas: cero.

En el caso del faldón delantero el trabajo ha sido complicado. No es fácil combinar una mayor superficie de entrada de aire para refrigerar la mecánica y los frenos y, a la vez, reducir el flujo de aire por la parte baja del coche, todo ello sin un faldón que salte por los aires en el primer paso de cebra elevado o aparcando en batería.

El difusor inferior del parachoques trasero reduce las turbulencias que se generan y crea algo de efecto suelo al canalizar el aire que pasa por debajo del coche. Para ello ha aumentado su tamaño y su anchura, lo que ha obligado a reposicionar la luz de niebla trasera, ahora redonda y en el centro del faldón, similar a la luz de los F1. Este difusor trabaja en conjunto con el spoiler sobre el portón, manteniendo el eje trasero atado al suelo y de forma que el reparto de masas entre ambos trenes sea el mismo a altas velocidades.

Por lo demás, es el Focus de siempre, con una carrocería de 5 puertas de diseño atractivo, práctico y bastante bien armado.

Durante la presentación me llamó la atención que en uno de los vídeos que nos mostraron se hablase de los test de impacto a los que fue sometido el RS. Partiendo de un Focus ST no tendría mucho sentido tener que homologar de nuevo la seguridad del coche, pero los cambios son muy profundos en realidad, y por ello han tenido que realizar crash test específicos para el RS. Hay tres reformas de importancia que así lo han exigido.

1.- La incorporación de un motor 2.3 turbo (el mismo que monta el Mustang pero esta vez en posición transversal) de mayor peso y tamaño que los demás equipados en el Focus, con un subchasis delantero completamente nuevo.

2.- Ha sido necesario reforzar la estructura del Focus un 23% (en zonas puntuales como los anclajes del tren trasero hasta un 200% más de rigidez torsional) para soportar los enormes esfuerzos a los que se ve sometido un automóvil de este nivel de prestaciones.

3.- La nueva ubicación y forma del depósito de combustible, cuyo espacio natural se ve en parte ocupado por el sistema de tracción total y el escape deportivo.

Puedes ver todos los detalles del Ford Focus RS en la galería fotográfica.

Interior: Ford Focus RS 2016: átate fuerte

58 fotos Los asientos de serie son Recaro de excelente ergonomía, pero hay unos baquets opcionales.

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Tal vez sea el apartado que más me haya decepcionado del Focus RS. Su interior es idéntico al del ST salvo por los pespuntes en azul del pomo del cambio y volante, las inserciones en los asientos a juego con el color de la carrocería y el logo RS en el display del cuadro al poner el contacto. Por lo demás, es un Focus ST.

Para vestir un poco este habitáculo, Ford pone a nuestra disposición unos asientos opcionales Recaro tipo baquet que se incluyen dentro del «Pack RS Design» por 2.150 euros. Este pack está compuesto por las llantas en acabado negro mate, las pinzas de freno pintadas, el Sync 2 con pantalla de 8 pulgadas y el equipo de sonido Sony de alta calidad.

La postura de conducción está muy condicionada por el diseño del salpicadero del Focus, con una consola central muy prominente que deja poco espacio para las piernas de los pasajeros delanteros y retrasa mucho la posición de la palanca de cambios. Esto, unido a un reposabrazos (un elemento que no entiendo en un coche en el que el brazo va a tener de todo menos descanso) alto y cercano, hacían que mi codo se diese contra él cada vez que insertaba una marcha par.

Algunos mandos también están en una ubicación algo extraña, como el que modifica los modos de conducción del coche. Muchas veces, al intentar cambiar del modo normal al sport, lo que hacía era apagar el start & stop o encender la calefacción del volante… elementos que poco tienen que ver.

Al margen de estos detalles, el volante tiene un tamaño perfecto y muy buen tacto, los pedales (aunque en un principio me parecían mal colocados, una vez en circuito metido en faena vi que mi primera impresión fue errónea) bien colocados y unos asientos cómodos aunque algo calurosos para la espalda.

Las plazas traseras no ven reducido su espacio por el túnel de transmisión necesario para el eje trasero, es idéntico al del resto de la gama. Lo que sí que ha mermado algo su capacidad es el maletero, que pierde algunos litros y la posibilidad de contar con un hueco para la rueda de repuesto.

Puedes ver todos los detalles del Ford Focus RS en la galería fotográfica.

Motor: Ford Focus RS 2016: viva la sobrealimentación

58 fotos El motor 2.3 Turbo ha recibido una notable puesta a punto para garantizar su fiabilidad.

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Sí, ya sé que los más puristas se echarán las manos a la cabeza, pero desde que Saab inventó el APC y logró controlar el funcionamiento del turbo, donde esté el par y la entrega de potencia de un motor sobrealimentado, que se quiten los molinillos…

El 2.3 turbo Ecoboost (idéntico al del Ford Mustang) ha necesitado bastantes retoques para ofrecer 350 CV y 470 Nm con fiabilidad, pues tiene que lidiar con una sobrealimentación tarada a 1,6 bares y en un coche en el que va a estar solicitado al máximo en muchas ocasiones. Los ingenieros de Ford han sobredimensionado el circuito de refrigeración (tanto del agua como del aceite), han empleado una aleación más robusta en la construcción de la culata y también unas camisas para los cilindros con un tratamiento superficial que aumenta su capacidad de aguantar un trato más extremo.

Ford ha buscado un comportamiento muy lineal. Este motor no tiene ninguna zona en la que digas «aquí empieza la fiesta», no, empuja progresivamente desde abajo hasta las 6.000 rpm sin desfallecer. Esta linealidad hace que parezca menos potente de lo que en realidad es, hasta que miramos el crono y vemos que en 4,7 segundos estamos ya a 100 km/h y que en un pestañeo hemos llegado a la siguiente curva. Aunque la zona roja está a 6.500 rpm, lo ideal es cambiar en el entorno de las 6.000 y seguir aprovechando el par que proporciona el turbo en lugar de intentar hacerlo respirar en esas últimas 500 rpm.

La caja de cambios de 6 marchas tiene un escalonamiento perfecto de las distintas relaciones y es muy rápida y robusta. Lo que no me ha gustado tanto es el selector, de recorridos largos y en una postura algo incómoda. En mi opinión, ha sido todo un acierto renunciar a cambios robotizados o de doble embrague y mantenerse fiel al cambio manual en un coche de estas características.

Llega el turno de estudiar el verdadero elemento que identifica a este Ford Focus RS 2016, su sistema de tracción total. Con el motor montado en posición transversal, la única manera de lograr un coche de tracción total es mediante un sistema Haldex. El Haldex convencional tiene dos inconvenientes: hace al coche más subvirador y en retención no funciona. Estas limitaciones hicieron que Ford decidiese desarrollar un sistema complementario al Haldex que es una genialidad. Además del citado sistema para transmitir la tracción al eje trasero, en el diferencial trasero se incorporan dos embragues multidisco accionados hidráulicamente a una presión de 40 bares. El haldex permite pasar hasta el 70% del par disponible al eje trasero y esos embragues permiten variar el par que llega a cada una de las ruedas traseras entre el 0 y el 100%. Una centralita toma 70 decisiones por segundo y varía el reparto de par de la forma más conveniente en cada momento, de forma que el coche va exactamente por donde le pedimos que vaya. Otro truco que se han sacado de la manga para que el coche sea todo menos subvirador, es que las ruedas traseras giran un 2% más rápido que las delanteras, de forma que siempre están «empujando» (salvo cuando vamos en línea recta en modo normal y sin acelerar a fondo) y tratando de que el eje trasero adelante al delantero, lo que le da ese toque sobrevirador que nos ayuda a girar, pero sin derrapar.

Además, este sistema permite que el coche tenga 4 personalidades claramente diferenciadas: Normal, Sport, Track y Drift. Cada uno de estos modos de funcionamiento cambia el comportamiento de 6 elementos del coche: la asistencia de la dirección, la sensibilidad del pedal del acelerador, el tarado del control de estabilidad, el tarado del sistema de tracción total, la dureza de la amortiguación y el sonido del tubo de escape. Analizaré cada una de estas funciones en el apartado de comportamiento.

Además, con una tecla que hay en el extremo de la palanca de los intermitentes, podemos variar la dureza de la amortiguación en cualquier momento con una simple pulsación. El resultado es un coche que se adapta a la perfección a lo que le pidamos.

Puedes ver todos los datos en la ficha técnica del Ford Focus RS.

Comportamiento: Ford Focus RS 2016: con un toque canalla

58 fotos El Focus RS es uno de los deportivos más divertidos del mercado actual.

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El Focus RS ha nacido para los locos por los coches y no les va a defraudar. Para ellos, Ford ha desarrollado durante dos años y medio un complicado sistema capaz de amoldarse como un guante a lo que deseemos. El truco está en un chasis muy bien estudiado, con los frenos más grandes que podían permitir (en Alemania las llantas más grandes con neumáticos de invierno para el Focus son de 18 pulgadas, lo que limita el tamaño de los discos a 350 mm con pinzas de 4 pistones) y un sistema de tracción total fuera de lo común.

Como este coche tiene 4 personalidades, vamos a verlas una a una.

Modo normal: en este modo, el Focus selecciona una dirección asistida similar a la del ST, dura pero cómoda. El ESP también está n modo normal, el escape emite un sonido agradable pero no estruendoso, la suspensión filtra bien las irregularidades, el pedal del acelerador es menos sensible (aunque los 350 CV están ahí) y el sistema de tracción hará que en línea recta sea un tracción delantera exclusivamente, repartiendo el par según corresponda si pisamos el acelerador bruscamente, en curva, etc. En definitiva, es un coche utilizable a diario pero con 350 CV. Aquí el inconveniente está en que la dirección gira muy poco. Son dos vueltas de volante, pero no porque sea súper directa, es que el grupo propulsor colocado transversalmente no deja mucho espacio para que las enormes ruedas 235/35-19 puedan girar demasiado ángulo en el paso de rueda. Esto reduce su maniobrabilidad en ciudad. El ESP siempre lo podremos desconectar por completo y también podremos elegir la suspensión dura o normal en cualquier situación.

Modo Sport: aquí la dirección se vuelve más rígida, el acelerador es más sensible a nuestras solicitaciones, el escape emite un sonido ronco y con fuegos artificiales al reducir marchas, el sistema de tracción manda más par al eje trasero y busca un comportamiento más deportivo. La suspensión se mantiene en modo normal, lo mismo que el ESP. Si queremos, podemos desconectar el ESP y endurecer la suspensión. En este modo el coche es muy divertido y eficaz, sin el menor mal gesto (siempre que llevemos el ESP activo) y con una motricidad asombrosa.

Modo Track: este modo pone los 6 sistemas en modo sport y busca la máxima eficacia. Hasta el más torpe es capaz de llevarlo de manera precisa en un circuito sin el menor problema (siempre dentro de la lógica de la física). Si desconectamos el ESP, el coche tiene una agilidad asombrosa, es muy reactivo a nuestras órdenes pero no es nada traidor, al contrario, sorprende por su docilidad en un coche tan extremo. Claramente el sistema de tracción nos ayuda en todo momento a solucionar las cosas, siempre buscando que no se pierda ni un caballo por el camino.

Modo Drift: en este modo el haldex se bloquea y manda el 70% del par al eje trasero de forma permamente. En el momento en el que empezamos a girar el volante, el embrague de la rueda hacia el lado que giramos (la interior) se libera y el 100% del par pasa a la otra rueda, la exterior. Si en ese momento pisamos el acelerador a fondo (siempre que haya adherencia en el eje delantero… de lo contrario nos iremos rectos) el coche empieza a realizar un trompo que podremos dosificar con el volante. La suspensión y la asistencia de la dirección se ponen en el modo más blando para que el coche no rebote y podamos trabajar con las manos. El coche no hace drifting por nosotros, no, tenemos que estar atentos al gas y al volante, pero facilita mucho el trabajo, aunque requiere cierto tiempo de adaptación y un cambio de mentalidad si estás acostumbrado a romper la adherencia del eje trasero a base de embrague, toque de freno y gas o con el freno de mano, no; aquí el drift se basa siempre en un exceso de gas.

Lauch Control: esta función optimiza el reparto de par del Haldex para que no haya ni la menor pérdida de motricidad. El resultado es que sales catapultado y pasas de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos con un cambio manual… asombroso. Para hacerlo, hay que seleccionar el modo Lauch Control en el ordenador de a bordo con el embrague pisado a fondo. Metemos primera, pisamos el acelerador a fondo y soltamos rápidamente el embrague… brutal.

El Ford Focus es el único coche que permite todos estos modos de funcionamiento y la verdad es que es increíble ver cómo trabajan, todo un alarde del departamento dirigido por Jurgen Gagstatter.

Puedes ver todos los datos en la ficha técnica del Ford Focus RS.

Equipamiento: Ford Focus RS 2016: que no te distraigan

58 fotos Las llantas forjadas son opcionales.

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Un coche como el Focus RS, el máximo exponente de la gama Focus, ¿debe venir equipado hasta el techo para justificar los casi 42.000 euros de tarifa?… no en mi opinión. Ese precio lo que incluye es una máquina definitiva, una tecnología asombrosa a un precio bastante asequible. Esto no significa que el Focus RS venga desnudo, ni mucho menos, pero sí que me parece lógico que toda la legión de asistentes a la conducción (asistente de frenado en ciudad, sensores de aparcamiento, control de crucero…) sean una opción, pues la principal razón de ser de este coche es proporcionar satisfacción en la conducción, no en que lo hagan por nosotros.

Para quienes precisen de todos esos elementos, Ford ofrece la posibilidad de equiparlos en distintos packs:

Pack Confort: control de crucero, apertura sin llave y cámara trasera por 500 euros.

Pack City Active: asistente de aparcamiento, retrovisores plegables y sistema de frenado de emergencia por 500 euros.

Pack invierno: volante y asientos calefactados y parabrisas térmico.

Además de estos packs y del Pack RS Design citado en el apartado anterior, las opciones del Focus RS se centran en detalles como las llantas forjadas de 19 pulgadas con neumáticos semi slicks por 2.050 euros, la pintura blanca especial por 230 euros, las pinzas de freno pintadas en rojo por 200 euros, etc.

Puedes ver todos los datos en la ficha técnica del Ford Focus RS.

Consumo: Ford Focus RS 2016: se notan los kilos... y la caballería

58 fotos Los consumos son elevados, pero acordes con su peso y potencia.

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Con semejante nivel de prestaciones y un peso en la ficha de homologación del orden de 1.500 kg no podemos pedir unos consumos contenidos. Ford publica unas cifras de 7,7 l/100 km de media, con un consumo en ciudad de 10 l/100 km y 6,3 l/100 km en carretera.

Como de costumbre, en estas tomas de contacto uno hace una conducción en la que en pocos km quieres ver cómo se comporta con diferentes estilos de conducción, por lo que es imposible tomar unos valores exactos de consumo real, aunque, sinceramente, creo que los valores declarados por Ford son bastante optimistas para un motor de bastante cilindrada y sobrealimentado que tiene que arrastrar 1.500 kg y un sistema de tracción total, con ruedas anchas, etc.

A nivel anecdótico, el consumo en el circuito Ricardo Tormo estuvo en el entorno de los 30 l/100 km…

Con los datos oficiales y un depósito de 62 litros de capacidad, la autonomía teórica de esta bestia parda está por encima de los 700 km.

Puedes ver todos los datos en la ficha técnica del Ford Focus RS.

Rivales


Vehículo	Ford Focus RS	Audi RS3 Sportback 2.5 TFSI quattro S-Tronic	Bmw M2A	Honda Civic 2.0 VTEC Turbo Type R GT
Precio	Desde 41.910 €	Desde 59.857 €	Desde 67.699 €	Desde 37.400 €
Combustible	Gasolina	Gasolina	Gasolina	Gasolina
Cambio	6 marchas	6 marchas	7 marchas	6 marchas
Potencia (CV)	350	367	370	310
Aceleración 0-100 km/h (s)	4,7	4,3	4,3	5,7
Consumo Medio (l/100 km)	7,7	8,1	7,9	7,3
Emisiones CO2 (g/km)	175	189	185	170