Presentación y prueba del VW e-Golf: el mito se electrifica

Presentación y prueba del VW e-Golf: el mito se electrifica

El VW e-Golf llama la atención porque se conduce y tiene el aspecto de un Golf convencional, y tal vez esa sea su mayor virtud, pues es muy fácil acostumbrarse a él. Por un precio 3.000 euros superior a las versiones diésel con igual equipamiento, la marca apuesta por su éxito comercial.

Nuestra valoración: 7,2 Notable

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Destacable

  • Facilidad de conducción.
  • Equipamiento completo.
  • Silencio de marcha.

Mejorable

  • Suspensión dura.
  • Precio.
  • Autonomía.

El impresionante e histórico aeropuerto de Tempelhof, en Berlín, ha sido el escenario elegido por Volkswagen para que la prensa, y algunos particulares, pudiesen probar el nuevo VW e-Golf 100% eléctrico y el Golf GTE híbrido enchufable, aunque éste último sólo en un recorrido muy corto al tratarse de unidades todavía de preserie, pero que apuntaron las buenas maneras del que será el modelo definitivo.

La marca alemana ha depositado unas grandes expectativas de ventas en el nuevo e-Golf y cuenta con dos armas muy importantes para lograr que sea un modelo con un gran volumen de ventas:

  • Tanto su aspecto, como su conducción y utilización diaria son idénticas a las de cualquier otro Golf (salvo la autonomía y la velocidad máxima, limitadas a 190 km y 140 km/h), un coche que está entre los más vendibles del mercado.
  • La flexibilidad de la plataforma MQB permite que sea fácilmente intercalable en la cadena de montaje el “kit” de montaje de cualquiera de las plataformas mecánicas: 100% combustión interna, el híbrido GTE, el eléctrico e-Golf y los modelos bi-fuel para gas natural comprimido (GNC). Esto posibilita que puedan aumentar la proporción de cada uno de ellos y adaptar la producción en función de la demanda real.

Aunque en esta toma de contacto no tuve ocasión de probar y comprobar todo lo que me hubiese gustado, el e-Golf me ha sorprendido gratamente por su manejo, con algunas formas de funcionamiento que explicaré con más detenimiento a lo largo de la prueba y que me parecen muy bien pensadas.

El uso en ciudad es increíblemente cómodo, y es que eso de moverte en medio de un silencio total impresiona, pero me sorprendió encontrarme con un tarado de suspensiones demasiado duro para un uso eminentemente urbano, como se le presupone a un coche eléctrico como el Golf. El peso total (rozando los 1.600 kg) y la menor altura libre al suelo necesaria para reducir las pérdidas por el rozamiento con el aire, así como los neumáticos especiales, parecen ser la causa de este tacto algo seco de las suspensiones.

Volkswagen tiene muy clara su estrategia de vehículos de cero emisiones, y no sólo en cuanto a la estratificación de la gama, con modelos pequeños y urbanos, medianos para medias distancias, etc… si no también desde el punto de vista de la obtención de la energía para moverlos, potenciando la generación mediante procesos no contaminantes y renovables. En ese sentido me parece un planteamiento coherente, teniendo en cuenta el ciclo total del consumo de energía, no sólo de las emisiones del propio vehículo.

Diseño VW e-Golf: La aerodinámica manda

Presentación y prueba VW e-Golf, Berlín
La aerodinámica ha mejorado en el e-Golf.
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El diseño del VW e-Golf apenas difiere del resto de hermanos de gama, la mayoría de los cambios son obligados por una necesidad técnica: mejorar la aerodinámica para reducir las pérdidas energéticas en la lucha contra el aire. Unos milímetros menos de altura libre al suelo, un frontal con unas tomas de aire mejor estudiadas, llantas casi lenticulares y las nuevas luces diurnas lo diferencian al primer golpe de vista, mientras que las molduras en tono azul y los inevitables logos “e-Golf” ponen el acento a las diferencias estéticas.

En el interior, las líneas azules se reproducen en las molduras e iluminación de cortesía, y el selector del cambio con los modos de funcionamiento junto con el indicador de energía serán las únicas diferencias visibles.

Personalmente me agradan los cambios introducidos, especialmente la forma de las luces diurnas, haciendo mucho más atractiva la vista frontal del e-Golf.

Motor VW e-Golf: Con mucha chispa

Presentación y prueba VW e-Golf, Berlín, Rubén Fidalgo
El híbrido cuenta con las baterías entre los ejes.
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El motor eléctrico del e-Golf es del tipo síncrono con imanes permanentes y entrega 116 CV, que pueden no parecer muchos, pero con ese tacto tan bueno de los eléctricos, donde la respuesta al acelerador es instantánea gracias al enorme par de arranque que tienen y que hacen que salgamos de los semáforos como una centella, hace que nos olvidemos pronto de la cifra. Aunque la utilización de todo este par no es lo recomendable si queremos conservar la autonomía… y ser civilizados.

El e-Golf tiene tres perfiles de funcionamiento que me han parecido muy inteligentes:

  • Normal: El coche tiene un rendimiento normal, entrega los 116 CV y el clima puede funcionar al máximo sin ninguna restricción, pudiendo alcanzar una velocidad máxima de 140 km/h.
  • Eco:  En este modo, el e-Golf suaviza la respuesta al pedal del acelerador, la velocidad máxima se limita a 115 km/h y el climatizador (una bomba de calor en lugar de aire acondicionado) optimiza su rendimiento.
  • Eco Plus: La velocidad máxima se reduce a 90 km/h y el climatizador limita sus funciones a las que menos consumo energético suponen para el sistema.

Además de estos tres modos de funcionamiento, en cualquiera de ellos se pueden seleccionar con la “palanca de cambios” (que aquí carece de esa función, pues no hay caja de cambios como tal) un modo de funcionamiento llamado “B” en el que el pedal del acelerador se comporta como el gatillo de un coche de radio control, la posición “Cero” está cuando lo pulsamos un par de centímetros y a partir de ahí aceleramos, pero antes de llegar a esa posición de “cero” lo que hacemos es regular la retención. Si lo soltamos totalmente el coche retiene al máximo, lo cual también recarga al máximo las baterías, de este modo podemos regular si queremos retener o “llanear” simplemente con el acelerador. Suena complicado, pero en un par de minutos se le coge el puntito y se va de maravilla.

Otra forma es dejar la palanca en el modo normal y desplazarla lateralmente, reduciendo hacia la izquierda y subiendo hacia la derecha. Con esta modalidad hacemos lo mismo, cuanto más reducimos más recargamos, y si simplemente soltamos el acelerador pero no accionamos la palanca, el coche rueda con la máxima inercia, sin freno motor, como si fuésemos en punto muerto. Se parece más a la forma en que se conduce un coche normal, reduciendo marchas, pero una vez acostumbrado al modo “B”, es mucho más cómodo conducir con los pies y dejar las manos para el volante.

Comportamiento VW e-Golf: Tan bueno como siempre

Presentación y prueba VW e-Golf, Berlín
El cuadro de mandos del e-Golf muestra la información de forma muy gráfica.
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Me ha sorprendido el tarado de la suspensión del e-Golf, que es algo duro y seco. Esto hace que apenas balancee, pero resulta claramente más incómodo en ciudad, que es claramente el entorno en el que más va a “trabajar” este Golf eléctrico. Más que porque hayan buscado un comportamiento más deportivo, todo apunta a que se debe a una necesidad técnica, por la aerodinámica (el coche es más bajo y con recorridos de suspensión más cortos), el mayor peso, y porque una suspensión muy blanda absorbe más energía.

El mayor peso no se nota en un mayor balanceo, porque el centro de gravedad es más bajo que en el Golf normal, al ir la mayor parte del peso centrado en el suelo del coche. Tampoco hubo ocasión de ver el límite de aceleración lateral del coche, y de paso comprobar cómo se comportan los neumáticos específicos que equipa, con una optimización del rozamiento de rodadura.

En cuanto a las sensaciones al volante, es una gozada la aceleración y el silencio de marcha, llaman la atención, por todo lo demás, es como cualquier otro Golf, lo cual es una buena noticia.

Equipamiento VW e-Golf: En el punto de equilibrio

Presentación y prueba VW e-Golf, Berlín, Rubén Fidalgo
Las unidades de e-Golf y Golf GTE demostraron sus cualidades en la presentación.
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El equipamiento del e-Golf es muy completo. Aunque su precio es 3.000 euros más caro que su equivalente diésel y 5.000 € más que uno de gasolina, el e-Golf no lo han saturado de equipamiento por dos motivos: evitar que la cosa se disparase en la báscula, y reducir el número de consumidores eléctricos que pudieran mermar la autonomía del coche.

De este modo, el e-Golf está en el punto medio de la tabla de equipamiento, entre el Advance y el Highline e incorpora algunos detalles exclusivos como el control de determinados elementos (climatización, estado de carga, alumbrado, plan de mantenimiento…) desde un smartphone, de modo que podamos consultar el estado de carga y la autonomía del coche desde cualquier lugar, o ponerlo a la temperatura apropiada antes de cogerlo y mientras está conectado a la red, para que luego no necesitemos tanta energía para el climatizador y no mermar su autonomía.

Por casi 35.000 euros no es nada barato, pero ofrece un buen rendimiento, equipamiento y además su funcionamiento no debería dar problemas en los 160.000 km que ofrece de garantía, lo que se corresponde con unos 8 años de uso teniendo en cuenta la media de km anuales que la marca estima que hará el propietario potencial de este coche, con una media de entre 40 y 60 km diarios.

Consumo VW e-Golf: El recibo de la luz

Presentación y prueba VW e-Golf, Berlín
Las luces LED traseras son específicas de esta versión.
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Con una ruta de apenas 30 km no hay posibilidad de comprobar cuál es el consumo real, autonomía etc. del e-Golf, aunque los responsables de la marca anunciaron en la presentación un coste de 3,30 €/100 km, eso sí, con la tarifa eléctrica alemana, aquí en España con el kWh más caro de toda Europa la cosa cambia ya desde el minuto uno.

La autonomía máxima del e-Golf es de 190 km, y admite 3 tipos de carga, una de ellas ultra rápida, en la que se puede recuperar el 80% de la capacidad de la batería en sólo 30 minutos, pero que somete a un fuerte estrés a la batería y reduce el número de ciclos de carga que puede soportar. Los otros dos, doméstico y público permiten una carga total entre 8 y 13 horas.

Cuando me entregaron las llaves del coche de pruebas, la autonomía disponible según el ordenador de abordo era de 130 km, y tras los 27 km del recorrido, llegué con 100 km disponibles, lo cual puede hacer pensar que esos 190 km son alcanzables. El problema es que la autonomía en los coches eléctricos fluctúa mucho más que en los modelos de combustibles convencionales. Algo tan sencillo como encender la luneta térmica nos hará ver como, en el mismo instante en el que pulsemos el botón, perderemos 4 km de alcance.

Ficha

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Rubén Fidalgo 26 marzo, 2014

Volkswagen ha hecho a propósito un coche que se conduce exactamente como cualquier otro. Personalmente me agrada, me gustará poder probarlo más a fondo y comprobar la autonomía real en condiciones reales.

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