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Presentación y prueba del nuevo Porsche Cayenne 2018

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03 de febrero, 2018

La tercera generación completamente nueva del Porsche Cayenne ya está aquí y llega para mantener su supremacía entre los SUV de lujo. Más tecnología, mecánicas más eficientes y un diseño más atrevido son sus principales señas de identidad, pero hay mucho más, ya verás...

Porsche estrena la nueva generación completamente nueva del Porsche Cayenne y hemos podido probar la mayoría de su nueva gama, que por ahora estará compuesta por 3 versiones con los siguientes precios:

  • Porsche Cayenne: V6 turbo de 3 litros de cilindrada, 450 Nm y 340 CV desde 87.759 euros
  • Porsche Cayenne S: V6 biturbo de 2,9 litros de cilindrada, 550 Nm y 440 CV desde 107.127 euros
  • Porsche Cayenne Turbo: V8 biturbo de 4 litros de cilindrada, 770 Nm y 550 CV desde 160.613 euros

El nuevo Porsche Cayenne toma algunas de las soluciones que pudimos ver en la presentación del nuevo Porsche Panamera Sport Turismo 2017 (como el eje trasero direccional, la iluminación full led o la aerodinámica activa) y añade otras funciones que son pioneras dentro de la marca, como el nuevo sistema PCM 5.0 multimedia.

Esta nueva generación del sistema de comunicación de Porsche pone el énfasis en el control por voz de sus innumerables funciones, lo que permite un manejo más intuitivo, fácil y, sobre todo, seguro, al no tener que apartar la vista de la carretera.

Aunque su aspecto pueda ser muy continuista, este nuevo modelo no comparte con su predecesor nada más que la denominación y los logos de Porsche sobre el capó delantero y los bujes de las llantas. Todo lo demás es nuevo en el Porsche Cayenne 2018, cuya difícil razón de ser es convertirse en el mejor Cayenne de todos los tiempos… casi nada.

Para hacernos una idea de lo que se ha trabajado en este coche, el nuevo Cayenne es más grande, está mejor equipado, es más amplio, tiene más potencia y está mejor dotado en todos los aspectos y, aun así, es más ligero que el anterior.

En esta toma de contacto nos ha gustado su versatilidad, algunas de sus soluciones de última generación y su rendimiento. Si Charles Darwin estuviese vivo y tuviese que comprarse un coche, tal vez elegiría éste por su capacidad de adaptación al medio. Es capaz de llevarte y traerte de manera fácil, confortable y segura. Si le apretamos las espuelas no va nada mal en tramos revirados ni en autopistas a alta velocidad y, además, tampoco se defiende mal fuera del asfalto.

Vídeo de la conectividad en el nuevo Porsche Cayenne 2018

Una de las principales novedades presentes en esta tercera generación del Porsche Cayenne es su sistema de comunicación e infoentretenimiento. En la marca alemana han considerado que la mejor forma de interactuar entre el hombre y la máquina sea que apenas haya que hacerlo y, cuando sea necesario, simplemente con comandos sencillos por voz podamos ir a un restaurante, encontrar aparcamiento o buscar entretenimiento.

Para verlo más en detalle, aquí tienes este vídeo con algunas de las funciones del nuevo PCM 5.0, el sistema de comunicación y multimedia estrenado en el nuevo Cayenne.

 

Nuestra valoración: 7,2

Diseño 7

Motor 8

Comportamiento 8

Interior 6

Equipamiento 7

Consumos 7

Destacable

  • Imagen de marca
  • Tecnología
  • Mejor eficiencia

Mejorable

  • Demasiado continuista
  • Interior soso
  • Ergonomía de algunos mandos

Ver ficha técnica y equipamiento

Diseño: Con toques Panamera

El nuevo Cayenne es muy continuista. Lo más llamativo es su nueva firma de luz.

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A los fabricantes alemanes no les gusta mucho romper el molde cuando cambian de una generación a otra, salvo que ésta haya sido un fracaso estrepitoso como en su día le sucedió a BMW con la Serie 7 E65. En el caso del modelo de esta presentación queda claro que Porsche no ha querido discontinuar el aire de familia del Cayenne y, pese a que se trata de una generación completamente nueva en la que sólo se conservan los logos y el nombre, la única manera de ver claramente el salto generacional es poniendo uno al lado del otro.

El nuevo Porsche Cayenne es más largo, más ancho y más bajo que su predecesor. Este cambio de proporciones hace que parezca más macizo y, sobre todo, más deportivo. Este aumento de cotas no se nota apenas en el interior, que no varía demasiado en el espacio que brinda a sus pasajeros y, aunque el maletero anuncia un aumento de 100 litros de capacidad (alcanzando los 770 litros o superando los 1.700 si abatimos los respaldos), este incremento se consigue gracias a una banqueta trasera corredera, no porque el nuevo Cayenne se quede rozando los 5 metros de largo.

Parece que, al igual que a los diseñadores de Audi, a los de Porsche les gustó la trasera del difunto Saab 95 de 2010, pues también han copiado el diseño de su banda de luz trasera con una franja continua de un extremo a otro, recurso que también se puede ver en el Panamera Sport Turismo y en los renovados Panamera y 991.

Gracias a esta llamativa iluminación, la trasera del nuevo Cayenne es la parte que más claramente lo identifica. También añade otro recurso estrenado en el Sport Turismo: el spoiler activo con función de aerofreno. Este alerón varía su grado de ataque para aumentar la carga sobre el eje trasero a alta velocidad, compensar la apertura el techo solar eléctrico o en caso de frenada brusca por encima de 170 km/h.

En el frontal encontraremos algunos detalles que se han inspirado en el diseño del Porsche 918 Spyder, como la forma de las entradas de aire, las nervaduras del capó o la forma de los faros, que ahora son led de serie en toda la gama, aunque se pueden mejorar con la opción del matrix led e incluso con un sistema de detección de seres vivos en la calzada.

En la vista lateral la silueta apenas cambia y lo más llamativo serán las nuevas llantas, que arrancan en las 19 pulgadas de la versión básica y llegan hasta las 22 pulgadas. El motivo es que detrás de ellas se ocultan unos nuevos discos de freno de mayores dimensiones y que, en el caso de los cerámicos, necesitan una llanta mínima de 21 pulgadas y, si elegimos los nuevos discos recubiertos de carburo, las de 20 pulgadas.

Para los que más se fijan, notarán que han cambiado los colores de las pinzas de freno. Las amarillas identifican el equipo de frenos carbono-cerámico y las demás son grises. Desaparecen las pinzas en rojo y surgen unas nuevas pinzas en color blanco que identifican a los frenos con recubrimiento de carburo. En Porsche están tan seguros de que no emiten apenas polvillo y se mantienen tan limpias que han querido dar fe con el color más asociado a la limpieza y la pureza.

En cuanto a acabados, nada que objetar. Los ajustes son buenos y la construcción sólida. Se agradece que mantengan el sistema de asistencia para cerrar las puertas, un elemento práctico que otras marcas han desestimado por peso y aquí se mantiene, y eso que el nuevo Cayenne ha sido sometido a un estricto régimen. Gracias a ello, esta generación es más ligera que la anterior pese a tener un equipamiento mucho más completo y haber crecido en tamaño.

Interior: Más tecnología y menos teclas

En el interior desaparecen las teclas… pero no del todo.

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Si en el exterior no han querido jugársela, en el interior menos. El diseño general se mantiene y la mayor novedad es que han eliminado las teclas de la consola central… al menos en apariencia. La mayoría siguen estado ahí, pero en lugar de ser pulsadores individuales, ahora se esconden bajo un plástico de apariencia uniforme. Estéticamente puede parecer más moderno y tecnológico… pero lo malo es que ahora no las puedes identificar al tacto. Antes podías identificar las teclas al tacto mientras mirabas hacia la carretera, ahora es como hacer leer un libro a un ciego sin sistema Braille.

En la instrumentación, la obsesión de Porsche por conservar el icónico cuentavueltas analógico en el centro del cuadro ha condicionado mucho el diseño de las pantallas de información. En lugar de una grande como emplean sus rivales, aquí tenemos dos de 8 pulgadas separadas por el tacómetro. La información que muestran es muy completa y podemos elegir qué queremos que se nos presente en cada una de ellas. En el centro del salpicadero nos encontramos con el nuevo PCM (Porsche Comunication Management) que controla todo el sistema multimedia del Cayenne y que incluye multitud de nuevas funciones.

El diseño general del interior es muy soso. Los materiales son buenos (aunque tal vez sea demasiado plasticoso teniendo en cuenta que estamos en un coche de 100.000 euros) y también los ajustes, pero su presentación es muy austera.

La postura de conducción es muy cómoda y el resto de pasajeros también gozan de mucho confort a bordo del Cayenne, que es el Porsche más confortable de todos y el único capaz de llevar a 5 pasajeros con comodidad.

En esta generación las plazas traseras del Cayenne son deslizables y también el respaldo se puede regular en inclinación. Si los dejamos verticales y corremos la banqueta hacia delante, el maletero alcanza unos impresionantes 770 litros, que se pueden ampliar en mil litros más si abatimos los respaldos.

No hay opción de rueda de repuesto. Me parece una decisión lógica. Sí, ya sé que quedarse tirado sin rueda es una faena, pero para manipular una llanta de 19 pulgadas en el caso de las más pequeñas, no es fácil en absoluto. Además, el nuevo Cayenne monta ruedas de diferente tamaño en el eje delantero que en el trasero, lo cual complica todavía más el poder llevar una rueda de recambio.

A modo de conclusión, el nuevo Cayenne mantiene un interior espacioso, bien hecho y con soluciones que hacen que sea el Porsche más cómodo y utilizable. Sin embargo, por su precio y teniendo en cuenta a rivales como el Mercedes GLE o el GLS, no estaría de más un diseño algo más vistoso, aunque esto es cuestión de gustos.

Motor: Todos con un soplo

Los nuevos motores son todos sobrealimentados y sus prestaciones claramente mejores que en la generación anterior.

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Porsche aprieta un poco más sus motores en esta generación y han variado el punto de equilibrio. En generaciones anteriores, el motor básico del Cayenne «a secas» era un buen punto de partida, pero lo interesante de la gama empezaba en el S o en las versiones diésel. Gracias a la sobrealimentación y el buen par motor de todos los motores, el nuevo modelo «básico» tiene ya unas prestaciones más que contundentes y se convierte en la alternativa más razonable. Frente al Cayenne S (que tiene menos cilindrada pero más potencia gracias al doble turbo), el Cayenne tiene 100 CV menos y se conforma con 340 CV, pero es que ese nivel de potencia ya permite unas prestaciones formidables.

En esta toma de contacto he tenido la oportunidad de probar ambas versiones y, aunque lógicamente el S empuja más con sus 440 CV, el Cayenne va de cine y no echaremos en falta esa potencia extra. Por ahora, el tope de gama es el Cayenne Turbo que es el único con motor V8 y que rinde 550 CV. En futuros meses es de esperar que aparezcan las versiones híbridas y de más prestaciones (GTS y Turbo S, aunque nos e han confirmado).

Todos ellos van asociados a una caja de cambios automática de convertidor de par bloqueable, con 8 relaciones de cambio y tracción total permanente, pero de reparto variable.

Este sistema de tracción puede ir respaldado por el sistema de reparto vectorial de par que hace que el Cayenne gane en agilidad y elimina el subviraje frenando la rueda interior en las curvas, lo cual provoca que llegue más par a la exterior e induce cierta rotación en la carrocería del Cayenne, que entra mejor en la curva.

A este dispositivo se le puede añadir un diferencial trasero de bloqueo variable que mejora la motricidad y hace que todavía ganemos más en agilidad.

Suspensiones neumáticas con triple cámara (lo cual permite variar la altura de la carrocería, pero, sobre todo, la dureza tanto de la parte elástica como de la amortiguación), estabilizadoras activas, tracción total y, ahora también eje trasero direccional. Todos estos sistemas trabajan por separado pero de forma integrada y colaborando entre sí. El resultado es una eficacia absoluta en todo momento y la posibilidad de aunar, en un único coche, características enfocadas hacia la eficacia y la deportividad sin renunciar al confort y a la posibilidad de usar este automóvil fuera del asfalto.

Comportamiento: La referencia de su categoría

El Cayenne se mantiene como una referencia en su categoría.

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Desde su lanzamiento, el Cayenne ha sido la referencia en este apartado frente a sus rivales. Con esta tercera generación había que mejorar al líder y lo han conseguido.

Durante esta toma de contacto he podido probar tanto el Cayenne como el Cayenne S y los dos van francamente bien. Gracias a su posición elevada se tiene un buen dominio del resto del tráfico. El V6 del Cayenne tiene un tacto muy agradable y lo que más echaremos en falta es una respuesta algo más rápida del cambio cuando pisamos con decisión el acelerador, pero es un defecto común con el Cayenne S.

Desde que hundimos el pedal hasta que baja la marcha hay un segundo en el que el coche no hace nada. Una vez que la transmisión tiene engranada la relación que toca, el empuje es contundente en los dos modelos. El S tiene un sonido algo más deportivo, pero se debe más a la configuración del escape que al motor en sí.

Con la ruleta del volante podemos seleccionar los diferentes modos de funcionamiento del Cayenne: Sport Plus, Eco, Individual… y pulsando el botón que hay en su centro activamos la función Boost que lo que hace es preparar las máximas prestaciones del coche durante unos segundos. Ideal para preparar los adelantamientos, al pulsarla empieza una cuenta atrás durante la cual tendremos toda la caballería preparada para empujar en cuanto pisemos el acelerador. Si en ese tiempo no pisamos el gas, se desactiva esta precarga.

Las suspensiones son muy eficaces y combinan bien eficacia y confort. El sistema de dirección en el eje trasero es realmente práctico y hace que los casi 5 metros de Cayenne maniobren en espacios muy ajustados, con un radio de giro mínimo.

La dirección, por primera vez en el Cayenne, es de asistencia eléctrica y apenas da dos vueltas de volante entre topes. Gracias a ello parece que el coche ha ganado mucho en agilidad y que el morro entra en los giros a la mínima insinuación. En realidad es una mezcla de varias cosas, ya que a la dirección más directa se une la ayuda del eje trasero a girar.

Aunque el Cayenne tiene casi el 60% del peso sobre el eje delantero, en Porsche se suman a la moda de meter más calzado en el eje trasero. La unidad de pruebas montaba unas 285 en llanta 20 delante, mientras que atrás, la anchura llegaba hasta los 305 milímetros. No soy muy partidario de esta solución, cuando llueve no es buena idea llevar unos flotadores más grandes justo donde menos pesa el coche, pero en la marca aseguran que esto mejora el comportamiento. Durante la prueba el asfalto estaba seco y no iban mal, pero habría que ver qué pasa en mojado, aunque me lo imagino.

Donde más diferencia he notado frente a la versión precedente es en el Cayenne de 340 CV. Realmente me parece el que más ha mejorado, hasta el punto de parecerme el más razonable de la gama actual.

Pudimos hacer una ruta 4×4, aunque muy «light» en la que poder probar el sistema de control de velocidad de descenso y el control de tracción. Ambos sistemas funcionan correctamente y no hay nada realmente nuevo en ellos. Lo que más me ha gustado es la ayuda que aporta el tener un eje trasero direccional, pues en el campo muchas veces nos salva el poder pasar si somos capaces de maniobrar en el mínimo espacio.

Equipamiento: Con todo lo que puedas pagar

La comunicación entre coches y la conectividad llegan al Cayenne.

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El nuevo Cayenne mejora el nivel de equipamiento de su predecesor en todos los campos, pero especialmente en materia de seguridad activa y conectividad.

Como es lógico en un coche de este nivel, las posibilidades de personalización son casi infinitas. Tenemos multitud de llantas (de serie son de 19 pulgadas), colores, molduras interiores, tapicerías… sólo así es posible hacerse un coche casi a medida.

En materia de conectividad, Porsche ofrece los servicios de las aplicaciones Porsche Connect que permiten transferir datos del móvil al coche y viceversa, así como realizar algunos comandos como al apertura y cierre de puertas sin llave (mediante una certificación enviada al móvil), activar el claxon o las luces, etc. Otra de las ventajas de este sistema es que el Cayenne puede enviar y recibir información de otros vehículos que están circulando.

De este modo, si un coche más adelante se ha encontrado con hielo, un accidente o alguna incidencia, la envía en tiempo real a la nube y el Cayenne puede sacar partido de esa información para, por ejemplo, planificar una ruta alternativa o reducir la velocidad del control de crucero adaptativo.

Estos servicios son gratuitos durante los dos primeros años y luego tienen un coste anual alrededor de los 140 euros por la licencia de uso del sistema, a los que hay que añadir un coste mensual en el entorno de los 40 euros por la transferencia de datos en un pack de 7 gigas. Si superamos ese límite de datos, podemos ampliar pagándolo.

Dentro de estas aplicaciones hay varios grupos:

  • Aplicación Porsche Connect: esta aplicación permite aprovechar funciones del sistema de navegación del coche en el móvil y viceversa que antes estaban incluidas en la aplicación PCM Connect. Además, también se unen las funciones de la Aplicación Car Connect, que permite consultar el estado de determinados datos o funciones del coche. Consultar la autonomía restante, conectar la calefacción programable, activar el claxon, cerrar las puertas…
  • Aplicación Offroad: esta aplicación es lúdica. Permite grabar vídeos de nuestra ruta 4×4, analiza nuestra forma de conducir a lo largo del recorrido, mostrar las telemetrías, la orografía o incluso darnos consejos de conducción.
  • Aplicación «Bueno es saberlo»: se trata de una especie de manual de instrucciones en formato de video tutoriales. Podemos consultar desde cómo usar el kit anti pinchazos a cómo sacar todo el rendimiento de todas las posibilidades que ofrece el PCM 5.0

Por supuesto, entre las funciones disponibles está lo que se conoce como e-Call, un servicio de asistencia de emergencia en caso de accidente o desvanecimiento del conductor. En estas situaciones, ya sea el propio conductor o el coche de manera automática, hace una llamada de auxilio identificando de manera automática la ubicación y el vehículo para que acudan los servicios de emergencia.

También hay un segundo nivel que es b-Call que es una especie de asistencia en carretera. Sólo se activa de forma voluntaria por parte del conductor. Simplemente con hacer la llamada, de manera automática se indica la posición del vehículo, la presión de los neumáticos, el nivel de combustible, la posible avería, etc.

A mayores hay un tercer servicio que es el de geolocalización y bloqueo del coche en caso robo. El coche queda inhabilitado en cuanto se apaga el motor y envía una baliza virtual para ser localizado.

Un apartado en el que apenas hay novedades en el Cayenne es en materia de conducción autónoma. En lugar de lanzar campanas al vuelo como hacen sus rivales anunciando tecnologías de nivel 3 que no son utilizables por ahora, en Porsche tienen los pies en la tierra y el Cayenne equipa los asistentes cuyo uso sí es legal, como el asistente de salida del carril, el control de crucero adaptativo, la navegación con conducción predictiva (se adapta a la ruta seleccionada al navegador, anticipándose a los desniveles, zonas más reviradas, etc), alerta de ángulo muerto, sistema de frenado de emergencia, reconocimiento de peatones, etc.

 

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