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Presentación y prueba del nuevo Audi e-Tron 2019

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17 de mayo, 2019

El Audi e-tron es, según sus propios responsables, el inicio de la nueva era de Audi. Hemos podido tener una breve toma de contacto con él y éstas son nuestras primeras impresiones sobre este nuevo modelo eléctrico.

Audi acaba de lanzar al mercado su primer modelo 100% eléctrico, el nuevo Audi e-tron, y hemos tenido la oportunidad de sentarnos a sus mandos y ver hasta qué punto la marca de los anillos se ha preparado para el futuro más inmediato y cómo se defiende este e-tron frente a sus principales rivales.

Si el Audi 200 supuso un cambio en la percepción de los modelos de la marca y por fin consiguió ser considerada una rival digna de BMW y Mercedes, el Audi Quattro (presentado apenas dos años después) consiguió crear esa idea de que Audi iba un paso por delante de los demás en tecnología. Ahora, el Audi e-tron vuelve a marcar una nueva etapa en la marca y la verdad es que lo hace como sus antepasados.

El Audi 200 no fue la primera berlina de la historia con cierto carácter sport, pero sí consiguió que una gran masa del público así lo percibiese.

El Audi Quattro no fue el primer automóvil de tracción total, pero si hoy en día haces la pregunta de quién inventó la tracción integral en un coche la mayoría te responderá que Audi.

Pues con el e-tron parece que sucederá lo mismo. No es el primer SUV eléctrico 100%, pero parece que así fuese gracias a algunas nuevas tecnologías que se lanzan con este modelo, como el llamativo titular de ser el primer coche homologado para circular por la carretera que puede hacerlo sin espejos retrovisores.

Cuáles son los rivales del Audi e-tron

La verdad es que parece que hubiese habido un pacto secreto entre los principales fabricantes alemanes para no pisarse unos a otros en los inicios de esta nueva guerra de modelos movidos por energías alternativas. BMW fue la primera en contar con modelos eléctricos en su catálogo, pero ninguno de sus “i” es rival del e-tron. Por su parte, el primer modelo 100% eléctrico en llegar al mercado con la marca de la estrella, el Mercedes EQC, sí es un SUV, pero es claramente más pequeño y se posiciona un peldaño por debajo del Audi. Tampoco Tesla cuenta con un rival directo del e-tron, aunque podría decirse que el Model X está algo más cerca por tamaño y prestaciones del e-tron, pero en este caso un peldaño por encima.

Hasta que lleguen nuevos modelos, como el Porsche Taycan, lo cierto es que parece que se han puesto todas de acuerdo para que cada una tenga un modelo eléctrico en una categoría diferente y poder así lograr unas buenas cuotas de venta en sus respectivos segmentos, al menos por el momento.

Cuál es la gama y precios del nuevo Audi e-tron

Audi ofrece el e-tron con cuatro niveles de acabado que se diferencia exclusivamente por su equipamiento, ya que todos montan los mismos motores eléctricos y baterías. A mayores, existe un quinto nivel que se producirá en serie limitada y que desaparecerá en cuanto se agoten las unidades producidas, que es la versión de lanzamiento denominada Edition One. De este modo, la gama que hay disponible desde ya para el Audi e-tron es la siguiente:

  • Audi e-tron 55 quattro de 408 CV desde 77.492 euros.
  • Audi e-tron 55 quattro Advanced de 408 CV desde 83.414 euros.
  • Audi e-tron 55 quattro Sport de 408 CV desde 89.723 euros.
  • Audi e-tron 55 quattro Black Line Edition de 408 CV desde 91.133 euros.
  • Audi e-tron 55 quattro Edition One de 408 CV desde 108.122 euros.

Nuestra valoración: 6,7

Diseño 7

Motor 7

Comportamiento 7

Interior 7

Equipamiento 6

Consumos 6

Destacable

  • Imagen de marca
  • Espacio interior
  • Facilidad de uso

Mejorable

  • Autonomía
  • Peso
  • Ubicación de las pantallas retrovisores

Ver ficha técnica y equipamiento

Diseño: Afinando el Q8

El e-tron tiene una clara imagen de marca.

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El Audi e-tron se ha desarrollado sobre una variante de la plataforma MLB (la empleada por el Audi Q5, A8, Q7 y Q8) modificada para las versiones eléctricas en la parte central, donde se ubican las baterías, pero manteniendo con pocas diferencias los trenes delantero y trasero, hasta el punto de que podría decirse que sus suspensiones neumáticas son las mismas que las del Audi Q7.

Sus proporciones son muy similares a las del Audi Q8, aunque unos pocos centímetros más estrecho para conseguir homologar una aerodinámica récord dentro del mundo de los SUV de este tamaño, con un CX de 0,27.

Para conseguir homologar esta cifra récord, el Audi e-tron estrena una nueva tecnología que le permite anunciarse como el primer automóvil que puede matricularse y circular legalmente sin espejos retrovisores. En su lugar, el e-tron puede equipar de manera opcional (de serie en los acabados superiores) unos retrovisores virtuales en los que el clásico espejo se sustituye por una cámara y un display en cada puerta delantera. Según la marca, este sistema reduce el CX de 0,28 a 0,27 al ir montadas estas cámaras sobre unos soportes muy estilizados, tanto que en ellos no cabe un mecanismo de plegado automático y sólo se pueden retraer manualmente.

Audi asegura que su efectividad es mucho mayor que la de los espejos clásicos, especialmente en condiciones de lluvia y conducción nocturna, pero lo cierto es que durante esta toma de contacto me ha costado mucho adaptarme a ellos, principalmente por la ubicación de las pantallas (muy bajas y oblicuas) y su tamaño, más pequeño que el de un espejo tradicional.

Sin duda éste es su rasgo más característico, pero no el único en el diseño del e-tron, que ha sabido mantener esa imagen de marca y que uno vea un Audi al primer golpe de vista, aunque se ve claramente que hay algo diferente en él, y es que también se ha querido dejar claro que se trata de un Audi eléctrico.

El frontal tiene la típica forma de las corazas de Audi, con unos faros muy rasgados, pero las entradas de aire son más cerradas al no necesitar tanta refrigeración como los modelos con motores de combustión, lo que se aprovecha para mejorar la aerodinámica.

En la vista lateral se ha querido dar cierto protagonismo a las baterías y su refrigeración y se han marcado mucho unas nervaduras en la parte baja de las puertas y el faldón, donde van ubicados los casi 700 kg de baterías necesarias para homologar una autonomía de poco más de 400 km según el ciclo WLTP.

La parte trasera para mi gusto es la más llamativa y lograda, con unos grupos ópticos muy atractivos por su iluminación y por la forma de su perfil, casi como si fuese una especie de pequeño alerón en la cintura del portón.

La toma de corriente va ubicada tras el paso de rueda delantero izquierdo (opcionalmente se puede pedir con una segunda toma en el lado derecho). Personalmente me gusta más esta ubicación que las que van en el frontal, que siempre está más expuesto a golpes que pueden inhabilitar el puerto de carga.

Estéticamente no cabe duda de que cumple su cometido y el Audi e-tron se percibe claramente como un coche de lujo desde el primer momento. Los acabados y ajustes son buenos y hay una gran variedad de posibilidades de personalización gracias a los colores, llantas y acabados disponibles.

Interior: Espacio y pantallas

En el interior vemos elementos de otros modelos como el Audi A8.

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Con 4,9 metros de largo, el Audi e-tron es un coche grande, de lleno en el segmento E, pero, como sus baterías y motores eléctricos son muy compactos, el interior es más espacioso que el de un Audi Q8, sobre todo en sus plazas traseras, que carecen del incómodo túnel central, y también el maletero, que alcanza los 660 litros de capacidad gracias a que también hay un pequeño hueco bajo el capó delantero (ideal para guardar en él los cables de recarga).

Aunque el salpicadero tiene unas formas diferentes a las del Q7 y Q8, en el e-tron encontraremos elementos que nos son conocidos, como el volante, las palancas de intermitentes, limpiaparabrisas y control de crucero o las pantallas táctiles y hápticas que hay en la consola central para el manejo del sistema multimedia, la climatización, etc.

Un detalle que no me ha gustado mucho es la palanca que tenemos en la consola central para poner el coche en la posición de parking, marcha adelante y marcha atrás. Sí me gusta su ergonomía, pero despista mucho que para que el coche avance tengamos que dar con el pulgar un toque al mando hacia atrás y que para ir hacia atrás haya que darlo hacia delante.

Ergonómicamente tampoco me han gustado las pantallas de los retrovisores virtuales. Están demasiado bajas y orientadas muy oblicuas, en las puertas cerca del tirador. En mi opinión, el lugar ideal para ubicarlas habría sido en el borde del marco de la ventanilla, pero me imagino que los ingenieros y ergónomos habrán hecho cientos de horas de ensayo y ésa será la posición ideal. Desde luego, requieren un período de adaptación mayor que el de esta toma de contacto.

El diseño del interior es atractivo y se ve que le han querido dar un aire más futurista que al del Q8, especialmente por la forma de la consola central y la instrumentación. Los acabados son buenos y el tacto de todo lo que tocamos también deja claro que se trata de un coche de lujo.

La postura de conducción y la mayoría de los mandos nos son conocidos y uno rápidamente se siente que va a bordo de un Audi.

La insonorización es un apartado crítico en un coche eléctrico. Al no tener ruido de la mecánica de combustión, se magnifican el resto de ruidos provenientes de la rodadura y la aerodinámica. La verdad es que me lo esperaba mejor insonorizado. Durante la prueba he medido entre 78 y 80 dB en el interior rodando entre 80 y 100 km/h, un nivel idéntico al que he medido en el Audi Q8 con motor diésel y con unas puertas sin marco en los cristales que se supone que aíslan peor del ruido.

Motor: Bimotor

El sistema de carga es una de las principales ventajas del e-tron.

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El Audi e-tron cuenta con dos motores asíncronos, uno en cada eje, con una potencia conjunta de 360 CV, pero que pueden llegar hasta los 408 CV de manera puntual durante 10 segundos. Esa potencia no se divide a partes iguales entre cada eje sino que el motor trasero es algo más potente que el delantero, aunque luego durante la marcha el sistema electrónico de control decide cuál de los dos trabaja más, dependiendo de las condiciones de adherencia, la demanda de aceleración o retención, etc.

Para mejorar los consumos y la eficiencia, la mayor parte del tiempo sólo nos movemos con la potencia del eje trasero.

La energía para estos motores está almacenada en unas baterías de ión de litio que se disponen en todo el suelo del coche. Constante de 36 módulos con un peso total de 700 kg y una capacidad de 95 kWh.

Estas baterías y los motores eléctricos logran unas prestaciones muy buenas, con una velocidad máxima de 200 km/h (no tenemos caja de cambios para variar el desarrollo, así que estamos limitados por el régimen máximo de revoluciones a las que son capaces de girar los motores eléctricos) y acelerar de 0-100 km/h en sólo 5,7 segundos.

Técnicamente lo más destacable es la eficiencia del sistema que refrigera tanto las baterías como los motores eléctricos, punto clave para poder realizar cargas rápidas con mucha intensidad sin peligro para el sistema. Gracias a ello es capaz de admitir recargas de 150 kWh con corriente continua durante casi todo el proceso de recarga, lo que permite llenar sus baterías de 95 kWh en algo más de media hora con un cargador rápido.

Comportamiento: Facilidad absoluta

Se nota claramente que pesa dos toneladas y media.

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A nivel de conducción lo que más llama la atención del e-tron es la naturalidad y la facilidad de uso. Uno se hace con sus controles rápidamente y se siente como en su coche de toda la vida en poco tiempo. Sólo el mencionado sistema de los retrovisores virtuales requiere de un mayor período de adaptación.

Los motores eléctricos tienen mucho par de arranque y proporcionan unas aceleraciones fulgurantes.

El mayor enemigo a la hora de conducir el e-tron es el peso, nada menos que 2,5 toneladas sin pasajeros ni equipaje y, aunque las frenadas regenerativas del sistema eléctrico proporcionan mucho freno motor, parar 2,5 toneladas requiere transformar mucha energía y pararlo nos es fácil.

Como el centro de gravedad está muy bajo, su condición de SUV no es un problema y el balanceo de la carrocería es muy contenido sin necesidad de recurrir a unas estabilizadoras o suspensión demasiado rígida.

La suspensión neumática es muy confortable y varía la altura de la carrocería a alta velocidad para mejorar la aerodinámica.

La dirección es rápida y en apenas dos vueltas gira bastante, pero no transmite ninguna información sobre el nivel de adherencia de los neumáticos.

En ciudad es una gozada usarlo por su silencio y por la rapidez de respuesta de los motores eléctricos.

En carretera ya el ruido de los enormes rodillos de 265 mm de ancho en llantas de 21 pulgadas hace que el ruido de rodadura y el aerodinámico sean los protagonistas hasta el punto de que la rumorosidad dentro es similar a la de un modelo equivalente con motor de combustión.

A la espera de una prueba más en profundidad, las primeras impresiones son muy buenas. El Audi e-tron resulta agradable de conducir y sus respuestas son seguras y fáciles.

Equipamiento: Cuatro niveles y una edición de lanzamiento

Los retrovisores virtuales no son demasiado prácticos.

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Audi cuenta con que el e-tron es uno de sus modelos más topes de gama, destinado tal vez a los clientes más Premium que han tenido, ya que no es probable que sea el primer coche de casa sino el segundo, debido a su limitación por la autonomía y la recarga de las baterías.

Con esto en mente y el precio de partida cercano a los 80.000 euros, es lógico que el e-tron cuente con un equipamiento de serie muy completo ya desde la versión más básica.

Por supuesto, además del equipamiento de las diferentes versiones, Audi ofrece un catálogo muy diverso de equipamiento opcional y de accesorios para que cada cliente configure el coche a su antojo.

En materia de seguridad activa y asistentes avanzados a la conducción es un coche de última generación y dispone de todos los elementos que ya empiezan a ser comunes como el control de crucero adaptativo, la alerta de colisión con frenado de emergencia, detección de peatones, sensores de ángulo muerto, asistentes de aparcamiento, etc.

También en cuanto a conectividad está a la última e incluso más allá, ya que el e-tron es el primer Audi que admite el equipamiento “on demand”. El coche viene equipado con muchos elementos de fábrica que sólo se activan cuando el cliente pague por ellos durante el período que considere. Por ejemplo, los faros son matrix led de serie, pero su función adaptativa no viene activada. Si el cliente quiere puede probarlos y si le convence, pagar por dicha activación de forma permanente o sólo para un viaje puntual.

Id acostumbrándoos a este tipo de equipamiento tipo “pay per use” porque todos los fabricantes apuestan por este concepto que se irá extendiendo rápidamente.

Para ver más en detalle el equipamiento concreto de cada versión puedes ver las fichas técnicas adjuntas.

Consumo: 700 kg de baterías

La autonomía en un uso normal ronda los 340 km.

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Durante estas tomas de contacto es imposible hacer unas mediciones precisas de consumo. Lo que sí nos podemos hacer una idea es de su autonomía real, que en un coche eléctrico varía de diferente manera frente a uno de combustión. Mientras que en un coche de combustión la ciudad es su principal enemigo y rodar a ritmo constante (a velocidades legales) es lo que más le favorece, aquí es justo al contrario. En tráfico urbano se consume mucho menos que manteniendo 120 km/h en autopista.

En unas condiciones de uso reales, el Audi e-tron puede hacer fácilmente autonomías alrededor de los 340 km, no muy lejos de los 417 km de autonomía homologados.

La gran ventaja del e-tron frente a sus rivales está en que es capaz de soportar cargas rápidas más intensas que sus rivales, reduciendo así el tiempo de recarga.

Rivales del Audi e-Tron 2019

Vehículo

Audi e-tron 55 quattro Edition One

Tesla Model X Standard Range AWD

Jaguar I-Pace HSE

Precio Desde
115.035 €
Desde
87.100 €
Desde
94.600 €
Combustible Eléctrico Eléctrico Eléctrico
Cambio 1 marchas 1 marchas 1 marchas
Potencia (CV) 408 525 400
Aceleración 0-100 km/h (s) 6,6 4,9 4,8
Consumo Medio (l/100 km) - - -
Emisiones CO2 (g/km) - - -

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