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Probamos el nuevo motor Skyactiv-X del Mazda3: único

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26 de septiembre, 2019

Después de haber podido catarlo brevemente en la presentación del Mazda CX-30, llega el momento de tener un contacto más profundo con el motor Skyactiv-X de Mazda. ¿Será tan revolucionario como prometen?

Mazda completa la familia de su compacto Mazda3 y del Mazda CX-30 con la llegada al mercado del nuevo motor Skyactiv-X de 180 CV de gasolina que acabamos de poder probar en esta presentación internacional.

El nuevo motor Skyactiv-X es un zasca en toda la boca de los ingenieros de Mazda al resto de fabricantes. La mayoría ha intentado desarrollar un motor de estas características, factible y lleno de ventajas desde el punto de vista teórico, pero nadie, salvo Mazda, ha logrado materializarlo en algo real. Lo cierto es que ya es el segundo golpe de efecto que logra esta marca japonesa, que ya obró el milagro de evolucionar los motores Wankel rotativos después de que Mercedes-Benz, Citroën y NSU (ahora Audi) tirasen la toalla.

Este motor, por simplificar un poco las cosas, es un cruce (de ahí la X de su nomenclatura) entre un motor diésel y uno de gasolina, buscando reunir las ventajas de cada una de ellas, es decir: la suavidad y respuesta de un motor de gasolina con la eficiencia termodinámica y los consumos de un diésel.

Aunque pude probar este motor brevemente en la presentación del CX-30, confieso que me ha agradado mucho más en esta ocasión, montado en un Mazda3 de tracción delantera y con el cambio manual (el CX-30 que probé era automático y 4WD).

Los consumos que he podido medir en esta presentación han sido de 5,8 l/100 km en un sentido del recorrido y de 6,3 l/100 km en el otro, con una conducción natural, aunque sin excesos salvo para los oportunos adelantamientos, incorporaciones, etc.

En un principio me parecen unas buenas cifras, aunque para poder afirmar con rotundidad que este motor cumple lo que promete debo hacer los cálculos en el recorrido habitual para que sean comparativos con sus rivales en idénticas condiciones.

Los rivales del Mazda3 Skyactiv-X

El Mazda3 juega la baza del diseño, la calidad percibida y la tecnología para ganar a sus rivales.

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Como rivales del nuevo Mazda Skyactiv-X he elegido tres modelos diferentes y que recurren a tres tecnologías distintas para lograr unos consumos mínimos y de potencias similares.

De todos ellos, el más próximo (incluso en diseño) es el Toyota Corolla que cuenta con un modelo híbrido de gasolina de idéntica potencia y que consigue homologar unas cifras ligeramente mejores de consumos y emisiones que el Mazda. El punto extra para el Corolla está en que su sistema híbrido con un motor eléctrico que genera mucho par cuando asiste al de combustión en las fases de aceleración hace que el Corolla tenga una respuesta más satisfactoria a la hora de hacer adelantamientos.

El Mazda, pese a sus 180 CV, necesita usar bastante la caja de cambios (de tacto excelente y que da gusto usar) y anticiparnos cuando necesitemos aceleración. También en las pendientes de algunos tramos de autovía era incapaz de mantener los 120 km/h en sexta, siendo necesario bajar a quinta, algo que no suele suceder en coches con este nivel de potencia, pero es que los CV en este motor llegan muy arriba, por encima de 4.000 rpm, un régimen al que los turbo diésel y turbo de gasolina no nos tienen acostumbrados ya. De hecho, por debajo de esas revoluciones hay más CV debajo del pie derecho en el Mazda3 diésel de 116 CV que en este Skyactiv-X. Donde el Mazda gana al Toyota es en la dinámica de su chasis y en el diseño y calidad percibida del interior.

El Ford Focus de potencia similar recurre a un motor de menor cilindrada y sobrealimentado para poder homologar unos consumos ajustados. Su respuesta es más parecida a la que estamos acostumbrados de los turbo diésel, con un par motor generoso a bajo y medio régimen que hace que no tengamos que usar apenas el cambio de marchas. Las recuperaciones y aceleraciones son más vivas que en el Mazda. En cuanto a la dinámica del chasis ambos modelos están muy parejos, pero el Ford no puede competir en cuanto hablamos de calidad de materiales y cuidado de acabados en el interior, el Mazda está entre los mejores en este apartado. En cuanto a consumos, el Mazda también obtiene mejores resultados, al menos por lo que he podido probar en esta toma de contacto.

Por último, el otro rival es el León TGi con el motor de gas natural. También obtiene la etiqueta Eco de la DGT y, aunque menos potente, de nuevo ofrece más par y empuje en el rango de revoluciones en el que nos solemos mover. Aunque la diferencia es de 50 CV a favor del Mazda, las aceleraciones y recuperaciones del motor turbo del Seat son mejores y, sobre todo, el coste de utilización es imbatible.

De nuevo el Mazda gana en refinamiento y diseño al León, cuyo relevo está ya en ciernes.

Concluyendo, el Mazda3 Skyactiv-X no tiene rivales en cuanto a calidad percibida de sus interiores y sofisticación y el hecho de montar un motor absolutamente único en el mundo también tiene su valía. Sin embargo, desde el punto de vista del rendimiento y del coste de utilización tanto el Corolla como el León TGi son mejores alternativas y ambas gozan de las ventajas de la etiqueta Eco.

Nuestra valoración: 7,2

Diseño 8

Motor 7

Comportamiento 7

Interior 7

Equipamiento 7

Consumos 7

Destacable

  • Diseño
  • Calidad percibida
  • Motor único

Mejorable

  • Recuperaciones
  • Espacio plazas traseras
  • Manejo del sistema multimedia

Ver ficha técnica y equipamiento

Diseño: Tan bonito como el resto de Mazda3

El Skyactiv-X no se diferencia del resto de Mazda3.

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El motor de 180 CV del Skyactiv-X no implica ninguna diferencia estética respecto al resto de Mazda3, salvo por el hecho de no estar disponible en el nivel básico de acabado (sólo se ofrece en Origings, Evolution y Zenith).

Nada en el exterior nos da una pista sobre la mecánica que monta este Mazda3. Esto no es necesariamente malo, de hecho, uno de los puntos fuertes del Mazda3 es, precisamente, su diseño y acabado exterior.

Poco que añadir en este apartado a lo que ya os comentamos en otras pruebas e incluso en nuestra vídeo prueba del Mazda3 de esta generación.

Interior: Sin cambios

El interior es el mismo que el de cualquier Mazda3, con una excelente calidad percibida.

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Dentro del Mazda3 Skyactiv-X tampoco hay nada que nos dé una pista de que bajo el capó delantero esté el motor más revolucionario de esta era. El único detalle que difiere del resto de los hermanos de gama lo tendremos en uno de los menús del sistema multimedia, en el cual podemos ver un diagrama que nos muestra el funcionamiento de la mecánica, cuánto tiempo está funcionando con mezcla pobre, el rendimiento del sistema de baja hibridación, el start & Stop, etc.

Por lo demás es el Mazda3 que ya conocemos, un coche que destaca especialmente por el diseño y la calidad percibida, superior incluso a la que podemos encontrar en rivales como el Audi A3, BMW Serie 1 o incluso Mercedes Clase A, a los que se les presupone un mayor caché.

Es una pena que el Mazda3 no goce de un interior algo más espacioso (especialmente en las plazas traseras y maletero), punto débil de uno de los mejores interiores del mercado en su segmento en los demás aspectos.

Motor: La verdadera novedad

El compresor más que para dar presión está para garantizar la cantidad de aire exacta en el cilindro.

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Llegamos al apartado que es la verdadera novedad de este Mazda3, un motor único en el mundo y que ha puesto de rodillas al resto de la industria, que no han sabido materializar como Mazda uno de los retos teóricos más endiablados de los diseñadores de motores. Podría decirse que hay dos conceptos teóricos en termodinámica que son utopías, o mejor dicho, eran, porque Mazda se ha encargado de dejar claro que, al menos éste, no es sólo un ejercicio de ecuaciones en una pizarra. Se trata del motor de gasolina con mezcla pobre y encendido por compresión (por simplificar, una especie de diésel que emplea gasolina en vez de gasóleo como combustible) y el motor adiabático en el que no hay transferencias de calor, otro de los empeños de los ingenieros de Mazda que quien sabe si llegarán a materializar.

Este motor Skyactiv-X es básicamente un motor de gasolina en el que se añaden 4 elementos clave para que pueda funcionar con mezcla pobre y que llegue a arder todo el combustible aunque la proporción entre aire y gasolina no sea estequiométrica:

  • Sistema de inyección de alta presión: debido a que este motor inyecta el combustible en varias fases, alguna de las cuáles se realiza en el momento en el que más presión hay en el cilindro, es necesaria una presión de 700 bares para que la gasolina salga correctamente pulverizada cuando fuera del inyector hay ya mucha contrapresión. Para hacernos una idea de lo que esto significa, un motor de gasolina de inyección indirecta trabaja entre 2 y 3 bares, uno de inyección directa de gasolina entre 200 y 300 bares, éste es de más del doble y se acerca a lo que hasta hace poco era lo normal en los diésel, que sólo empezaron a superar los 1.000 bar de presión con la llegada de los common rail y los sistemas de inyector-bomba.
  • Un compresor volumétrico: este compresor gira solidario al cigüeñal mediante una correa y su misión no es generar mucha presión de aire sino más bien soplarlo dentro del cilindro para asegurarse de que, incluso a altas revoluciones (cuando las válvulas están abiertas muy poco tiempo y apenas hay tiempo para llenar el cilindro con aire) sea posible lograr una proporción de aire/gasolina entre 2 y 3 veces mayor que la estequiométrica (es decir, entre 28 y 41 partes de aire por cada parte de gasolina). Este compresor forma un conjunto con un compacto intercambiador de calor aire/agua para evitar que el aire llegue a una temperatura inadecuada al cilindro.
  • Un sistema de admisión y escape optimizados que permiten controlar de forma ultra precisa la cantidad de aire que hay en los cilindros y la presión en estos en cada momento, lo cual permite bajar la proporción de aire/gasolina al mínimo para reducir los consumos cuando es posible y recomendable y subirla cuando se requiere más potencia.
  • Baja hibridación de Mazda: otra de las claves de este motor está en el alternador/arrancador movido mediante una corra de alto arrastre que es capaz de encender el motor de forma más eficaz (gira a más rpm que un motor de arranque convencional), además de poder proporcionar algo de empuje al motor en las fases de transición cuando pisamos el acelerador para cambiar de régimen.

Una de las cosas que me ha llamado la atención en la maqueta del motor que nos enseñaron es que, aunque posee este alternador/arrancador, mantiene un motor de arranque convencional. Al preguntarle a uno de los ingenieros de la marca por qué mantener un motor de arranque, que supone un peso y coste adicional, la respuesta fue que el motivo es que con el altrnador/arrancador no conseguían arranques eficaces a bajas temperaturas. Cuando el motor está frío, la fricción es mayor debido a una peor lubricación y a que el aceite del motor y la caja de cambios están más espesos. En esas condiciones, la correa del alternador/arrancador patinaba en algunas situaciones durante los ensayos, motivo por el que decidieron añadir un pequeño motor de arranque que funciona en estas situaciones con un solenoide y un piñón de ataque sobre el volante motor, como en los de toda la vida.

Con todo esto, la potencia máxima del Mazda Skyactiv-X llega a los 180 CV a 6.000 rpm y 224 Nm a 3.000 rpm.

Gracias a su elevada relación de compresión de 16,3:1 y a la mezcla pobre, la gasolina, más que explotar como sucede en los motores convencionales, arde progresivamente con un frente de llama que avanza más lentamente (por eso se conocen como motores de combustión lenta), como lo hacen los motores diésel, lo que permite extraer más energía del combustible y aumenta el rendimiento termodinámico.

La verdad es que este motor es una auténtica virguería desde el punto de vista técnico. Una genialidad de los japoneses que deja en evidencia a sus rivales, que no han sido capaces de hacer funcionar algo así fuera de los bancos de ensayo y en condiciones muy controladas.

A nivel de usuario lo que te vas a encontrar es un motor agradable de utilizar y que promete unos consumos y emisiones muy ajustados.

Comportamiento: Las diferencias

El Mazda3 tiene una conducción muy agradable.

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El Mazda3 de esta generación destaca por una conducción muy agradable y natural. La postura de conducción es cómoda, los mandos tienen buen tacto y, en el caso del cambio manual, su manejo es una delicia.

En la ruta elegida por Mazda para la presentación de esta mecánica a los alrededores de Sofía había un poco de todo. El tráfico de la capital búlgara, carreteras secundarias y algo de autovía. En ciudad el motor pasa completamente inadvertido. No se oye apenas y no vibra en absoluto, además, los arranques son muy suaves cuando se activa el start & stop.

En carreteras secundarias también es muy agradable su uso y el motor mueve bien el conjunto. Lo que no me ha gustado demasiado son sus recuperaciones y aceleraciones a la hora de tener que realizar adelantamientos. Pese a que tenemos un compresor, realmente está más para soplar aire a los cilindros que para comprimirlo, de modo que su tacto es de atmosférico y el par máximo llega por encima de las 3.000 rpm. Esto nos obliga a tener que bajar dos o tres marchas para hacer los adelantamientos y, ni siquiera así, las aceleraciones son las que uno espera de un motor que declara 180 CV.

Tener que estar más pendiente del uso del cambio no es un problema en sí mismo porque, como decía, el tacto del selector de marchas es una auténtica delicia. El problema está en que la mayoría de los conductores vienen acostumbrados a la respuesta de motores turbo y turbo diésel, que destacan en la entrega de potencia a bajo y medio régimen. De hecho, esta cualidad es una de las claves del gran éxito de ventas que en su día tuvieron los diésel.

En autovía también cumple bien. Aquí la sorpresa ha sido tener que bajar a quinta e incluso a cuarta en un pequeño puerto con una pendiente del 6% al no ser capaz de mantener los 120 km/h en sexta velocidad. El motivo es claro y es que a 120 km/h en sexta este motor apenas gira en el entorno de las 2.500 rpm, donde el par motor no llega a 190 Nm (cuando un turbo diésel o un turbo de gasolina a ese régimen está claramente por encima de los 240 Nm) y unos 100 CV.

En definitiva, es un coche agradable de conducir, con un excelente compromiso entre confort y disfrute a sus mandos y en el que lo que más destaca es que el motor pasa inadvertido por su suavidad de funcionamiento, pero en el que echaremos de menos unas mejores recuperaciones y aceleraciones que no nos hagan echar de menos los turbos, ya sean de gasolina o diésel, o los híbridos asistidos por un motor eléctrico que entrega todo su empuje donde a este motor le falta chicha.

Equipamiento: Tres niveles de acabado

A nivel de equipamiento el Skyactiv-X no se diferencia del resto de motorizaciones.

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Tampoco existen diferencias de equipamiento entre este Mazda3 y el resto de hermanos con motores “inferiores”. El Skyactiv-X se ofrece en los tres acabados superiores de la gama y cuenta con los mismos elementos de serie, opcionales y accesorios que ellos.

El Mazda3 Skyactiv-X está disponible tanto en carrocería normal como en el sedán y con cambio manual o automático. Además, en el acabado Zenith (y sólo en el 5 puertas) se puede elegir la versión con tracción total AWD.

De este modo, la gama Mazda3 Skyactiv-X está entre los 28.065 euros del acabado Origings con cambio manual y los 34.765 euros del Zenith con cambio automático y tracción AWD.

Consumo: Datos oficiales

Los consumos han sido buenos, pero esperamos tener una unidad de pruebas pronto para verificarlo.

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Este motor saca lo mejor de sí mismo en la franja de utilización que más nos movemos normalmente los conductores. Mazda homologa unos consumos de 4,2 l/100 km en carretera y de 5,1 l/100 km en ciudad, con una media de 4,5 l/100 km entre ambas cifras.

Durante la prueba, en el recorrido por carretera y practicando una conducción eficiente pero natural (usando el cambio correctamente, pero pisando a fondo sin contemplaciones en los adelantamientos necesarios) llegué a ver medias en el ordenador de 4,2 l/100 km, que se desvanecieron en cuanto nos metimos en autovía y por la ciudad subiendo por encima de los 6 l/100 km.

Finalmente, en los 90 km que yo lo conduje por carretera, ciudad y autovía el consumo medio fue de 5,8 l/100 km, que no es un mal dato.

De todos modos, estos datos no me sirven como referencia, aunque sí me dan una idea de su nivel de eficiencia y me parece muy bueno.

Rivales: Rivales del Mazda3 Skyactiv-X

Vehículo

Mazda Mazda3 Sedán 2.0 Skyactiv-X Zenith-X Safety Aut. 132kW

Ford Focus 1.5 Ecoboost ST Line Aut. 182

Toyota Corolla 180H Advance

Seat León 1.5 TGI GNC S&S FR 130

Precio Desde
33.485 €
Desde
28.545 €
Desde
32.700 €
Desde
26.950 €
Combustible Gasolina Gasolina Híbrido Gas
Cambio 6 marchas 8 marchas 1 marchas 6 marchas
Potencia (CV) 180 182 180 130
Aceleración 0-100 km/h (s) - 8,8 7,9 10,1
Consumo Medio (l/100 km) 5,1 5,5 3,9 5,4
Emisiones CO2 (g/km) 117 123 89 98

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Comentarios

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  • jcl

    osea que es un motor 180 cv con mucha tecnica novedosa…pero descafeinado a pesar de todo su poderio mega-ultra-moderno a nivel tecnologico…..pues es de los que piensa que contra mas cosas tenga un motor ( y en este caso para poco..) mas posiblemente con los kilometros se estropee….

    Buen reportaje, pero no me convence el » aplique-desarrollo» de este motor en comparacion con la competencia….es decir: » mucho ruido pero pocas nueces»…un saludo ruben.

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