Presentación y prueba del Toyota C-HR 2016

Presentación y prueba del Toyota C-HR 2016

21 noviembre, 2016

El Toyota C-HR es uno de los lanzamientos más importantes para la marca japonesa. Llega para volver a ser la referencia en un segmento que prácticamente inventaron ellos con el lanzamiento del primer RAV4, un modelo que ha ido creciendo tanto como para dejar huevo al nuevo C-HR en la gama Toyota.

Nuestra valoración: 7,5 Notable

Diseño 9

Sobresaliente

Motor 8

Notable

Comportamiento 7

Bastante bueno

Interior 7

Bastante bueno

Equipamiento 7

Bastante bueno

Consumos 7

Bastante bueno

Destacable

  • Imagen atrevida
  • Interior acogedor y diferente
  • Imagen de marca

Mejorable

  • Visibilidad desde el interior
  • Llantas de 18 pulgadas excesivas
  • Altura de acceso a plazas traseras

Acaba de llegar a los concesionarios (aunque la campaña publicitaria en televisión no llegará hasta mediados de enero) y ya hemos podido tener la primera toma de contacto con el nuevo Toyota C-HR, un SUV que viene a cubrir el hueco que los sucesivos crecimientos del Rav4 ha dejado vacío.

La primera impresión es francamente buena desde el primer momento. En los últimos años los modelos de Toyota han destacado por muchas cualidades, pero el diseño no ha sido una de ellas, con unas líneas que quieren agradar en tantos rincones del planeta que no enamoran en casi ninguno. El Toyota C-HR es todo lo contrario y llega con una imagen rompedora. Personalmente me parece como si hubiesen participado en una orgía un Hyundai Veloster, el Honda Civic y el Lexus NX y, fruto de la pasión, ha surgido este coche, que tiene un frontal con unos faros que recuerdan al coreano, una trasera claramente inspirada en la zaga del Civic y unas aristas y vista lateral similar a la del Lexus NX. Lograr que un conjunto tan ecléctico tenga armonía es complicado, pero lo han conseguido y la verdad es que es un coche que entra por los ojos.

El interior también rompe con los anodinos y aburridos habitáculos conocidos hasta ahora en la marca y destaca, además de por su vistosidad, por la calidad percibida de los materiales y ajustes.

Diseño vs practicidad

Un niño no llega a las manillas.
Un niño no llega a las manillas.
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El tributo a pagar por este derroche de ingenio en las líneas está en un interior que, aunque es espacioso, tiene un acceso algo angosto a las plazas traseras debido a la acusada caída del techo. También los tiradores de las puertas traseras quedan a una altura a la que un niño no alcanza, aunque casi mejor, así nos evitamos posibles incidencias cuando un crío pequeño juega con una puerta repleta de aristas y partes metálicas.

Con valor de partida en España de 24.250 euros y un tope de gama de 28.500 €, el Toyota C-HR se posiciona ligeramente por encima en precio de sus principales rivales, los SUV en el entorno de los 4,3 m de longitud.

Vídeo de la presentación y prueba del Toyota C-HR 2016

 

Diseño Toyota C-HR 2016: vanguardista

Las formas son muy sinuosas y llamativas.
Las formas son muy sinuosas y llamativas.
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Tal vez sea éste el apartado en el que más destaque este modelo. Toyota ha tenido muy claro cuál era su objetivo desde el inicio del proyecto y han diseñado un coche que emocione a la vista. Enfocado a un cliente de entre 35 y 40 años, sin hijos y apasionado por la tecnología (conocidos como “early adopters”), las formas modernas y que sugieran tecnología de última generación han tenido prioridad frente a conceptos como versatilidad, visibilidad, etc.

Pese a que sus proporciones lo engloban dentro del segmento SUV, con una carrocería alta respecto a su longitud y anchura, han querido darle un toque coupé con un techo muy tendido y una zaga en la que la luneta trasera va muy inclinada. Esto penaliza la capacidad del maletero, la comodidad para acceder a las plazas traseras y la visibilidad, pero a cambio tienes un coche realmente llamativo, aunque creo que en Honda se han anticipado a Toyota con el lavado de cara del Civic, con el que es fácil confundir al C-HR cuando nos acercamos por detrás, aunque sea claramente más alto.

La imagen de modelo de espíritu sport se ve enfatizada con unos pasos de rueda abultados que le dan un aspecto musculoso y hace que el coche parezca más ancho y con las ruedas más en los extremos de su cuerpo. Las llantas de 18 pulgadas (excesivas a todas luces en un coche de 122 CV de potencia) y el alerón sobre el portón trasero terminan de redondear esa imagen de coche deportivo en el Toyota C-HR.

El frontal está presidido por unos faros muy rasgados que ya incorporan tecnología LED desde el nivel de acabado Advance Plus y cuya pálida luz también contribuye a darle ese aspecto de aparato tecnológico.

Los acabados y ajustes de las piezas que componen la carrocería son buenos, algo que no es fácil de lograr en un cuerpo tan repleto de aristas y en el que confluyen superficies muy complejas unas con otras.

La paleta de colores está bien elegida y hay tonos muy llamativos que casan a la perfección con el espíritu del modelo. En el acabado superior, Dynamic Plus, la carrocería es bi-color y enfatiza aún más esa vista lateral de coupé.

Interior Sin la austeridad Toyota

Las plazas delanteras son cómodas.
Las plazas delanteras son cómodas.
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Por fin Toyota se arriesga a la hora de diseñar un habitáculo y se aleja de los anodinos diseños a los que nos tiene acostumbrados, funcionales y prácticos, pero poco acogedores. Además de un aspecto visualmente atractivo, lo que más me ha llamado la atención y lo que más me ha agradado es la sensación de calidad percibida que transmite. El Toyota C-HR está muy por encima de la media de la categoría y a años luz de sus rivales más cercanos en este apartado.

En un entorno con un diseño tan cuidado choca todavía más el encontrarse con un reloj horario tipo “Casio” de hace 20 años, sobre todo cuando tenemos una pantalla táctil de buen tamaño en la que se podría integrar sin problemas la información sobre la hora, en lugar del añadido de la ventana para el reloj digital.

La ergonomía es buena y se ve que han puesto cuidado en agradar a muchos perfiles. No es frecuente en Toyota que la columna de dirección sea regulable en altura y profundidad (al menos no en los Auris y Rav4) y aquí sí podemos encontrar la postura de conducción perfecta. Los asientos delanteros también recogen perfectamente el cuerpo y los mandos están bien distribuidos y a mano.

Las plazas traseras tienen suficiente amplitud y resultan cómodas para pasajeros de hasta 1,90 m de estatura, siempre y cuando se hayan agachado lo bastante como para no darse con la cabeza en el techo al entrar o al salir.

Aunque está homologado como 5 plazas, el que vaya en el centro va a ir algo incómodo por la configuración del asiento… y por que la anchura no sobra.

El diseño de la puerta trasera hace que la entrada de luz al habitáculo sea limitada, algo que se agrava en las versiones Advance y Dynamic, que incluyen los cristales oscurecidos como equipamiento de serie. Otro de los peajes que pagamos a cambio de un diseño tan llamativo y con una marcada línea de coupé.

Un detalle práctico que sí han incorporado es la presencia de multitud de huecos en los que dejar cosas como botellas de bebida y otros enseres que nos molestan en los bolsillos.

El maletero tiene un volumen correcto para un coche de 4,3 m de longitud. No es el más grande de la categoría, pero sus formas son muy cúbicas y permiten aprovechar al máximo el espacio disponible. Los respaldos traseros se abaten fácilmente y dejan un suelo plano, bajo el que no encontraremos una rueda de repuesto sino un kit de reparación de pinchazos para salir del apuro.

Motor Gama cerrada

El motor mueve con soltura a este modelo.
El motor mueve con soltura a este modelo.
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Aunque en otros mercados habrá más variedad mecánica, la importadora para España considera que Toyota es una marca claramente híbrida en nuestro mercado, de manera que aquí sólo está disponible el Toyota C-HR híbrido, que comparte sus órganos electro-mecánicos con el nuevo Prius.

En este sentido hay muy poco que añadir a lo comentado en la prueba del Toyota Prius 2016 de Autocasion.com.

Se trata del motor de ciclo Atkinson al que se ha mejorado su rendimiento termodinámico. Sí, ya sé que tiene menos potencia (122 CV frente a 136) que el anterior, pero es que una cosa es el rendimiento (cuánto consume cada caballo) y otra cosa es la potencia. En este aspecto el nuevo motor logra una cifra récord entre las mecánicas de gasolina, con un rendimiento del 40%, es decir, de cada 10 litros de gasolina que consumimos, cuatro se destinan a mover el coche, cuando lo normal es estar más cerca del 30%.

El motor de combustión trabaja siempre en colaboración con un motor eléctrico acoplados a través del típico sistema transaxle de Toyota, que tiene un comportamiento similar al de un cambio de variador continuo para el usuario.

En el C-HR se ofrecen varios modos de funcionamiento que varían la respuesta del motor y del conjunto híbrido:

  • Modo EV: es un eléctrico puro, a velocidades por debajo de 50 km/h y siempre que haya suficiente carga en las baterías.
  • Modo Eco: se busca el máximo rendimiento del sistema y se suaviza la respuesta del acelerador y del climatizador.
  • Modo Normal: busca un máximo confort.
  • Modo Sport: el motor eléctrico trata de proporcionar siempre un par extra para mejorar las aceleraciones, el pedal del acelerador es más sensible, hay más freno motor al levantar el pie del acelerador y la dirección está menos asistida.

Además de estos modos de funcionamiento nos encontramos con la función B (Brake) en la palanca selectora del cambio, destinada a proporcionar más freno motor en los descensos. Ya que hablamos del selector, en el C-HR han huido de la palanca de plástico presente en los Auris y Prius y se ha instalado una palanca similar a la de un coche automático convencional, también para darle un toque más sport al coche.

Comportamiento Fácil y para todos los públicos

El C-HR tiene un buen bastidor.
El C-HR tiene un buen bastidor.
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Toyota ha querido adaptar la respuesta del chasis del C-HR a los gustos de los conductores europeos. A su favor tiene el hecho de tomar como punto de partida la plataforma TNGA, la misma que la del Prius 2016 que cuenta con unas suspensiones de buenas geometrías, pero, sobre todo, con un centro de gravedad muy bajo.

Aunque el peso se dispara bastante- este Toyota se va a 1.500 kg en orden de marca, casi 200 kg más que otros SUV en el entorno de los 4,3 m- la nueva plataforma cuenta con un centro de gravedad muy bajo. Además de haberse modificado los anclajes de la suspensión, la base del parabrisas y otros elementos pesados para bajar su centro de gravedad, en el caso de estos modelos híbridos todavía se baja más debido a que las baterías son muy compactas y pesadas y se ubican por debajo de los pasajeros traseros. De este modo se baja todavía más el centro de masas del coche.

Gracias a ello, aunque el C-HR es un coche relativamente alto, su centro de gravedad no lo penaliza demasiado y no han necesitado recurrir a suspensiones muy secas para contener el balanceo. Al contrario, el tarado de la suspensión es más suave que en otros rivales y el C-HR hace gala de un buen confort de rodadura sin convertirse en una mecedora.

En ciudad es muy cómodo de utilizar gracias a su sistema híbrido Toyota, que es de los más fáciles de conducir del mercado.

En carretera la suspensiones sujetan bien la carrocería y la suspensión copia las irregularidades del asfalto sin rebotes y sin pérdidas de adherencia de los neumáticos. Los frenos tienen un buen tacto, aunque con la particularidad de todos los híbridos en los que, dependiendo del estado de carga de la batería, a veces hay más freno que otras aunque la pedalada que demos sea la misma.

En los pequeños tramos de autovía que tuvimos ocasión de rodar con él destaca su confort de marcha, aunque a la hora de acelerar para incorporarnos el motor resulta muy rumoroso debido a cómo funciona el sistema transaxle, que pone el motor a régimen de potencia máxima mientras vamos ganando velocidad progresivamente. Pese a ello, está mejor aislado que otros híbridos de Toyota, como el Auris, y es más silencioso.

La principal virtud de estos coches es que son tremendamente fáciles de conducir para cualquiera. Toyota ha querido darle un tacto algo sport al chasis, con una suspensión trasera multibrazo con una geometría específica y una dirección algo más directa. El tacto es bueno, pero en ningún caso se trata de un coche reactivo. La respuesta al acelerador es muy retardada debido al funcionamiento del sistema híbrido. Cuando cortamos gas en pleno apoyo para buscar algo de ayuda del eje trasero al transferir peso al eje delantero y descargar el trasero, el coche tiene una respuesta tan suavizada a nuestra orden que apenas nos obedece. Lo que no podamos hacer con el volante difícilmente lo podremos hacer con las masas, pero es que por más que en Toyota insistan en que han querido darle un feeling deportivo, en realidad es lo que es y tampoco creo que sus clientes objetivo busquen apurar los vértices en cada curva.

La respuesta del motor es suave, muy filtrada por la respuesta del cambio similar a un variador continuo. Tampoco las enormes llantas de 18 pulgadas ayudan demasiado en este apartado y penalizan mucho las aceleraciones y recuperaciones de un coche con sólo 122 CV de potencia. Unas ruedas con una medida más lógica y menor momento polar serían mejores, tanto para los consumos como para el comportamiento y las prestaciones, aunque en una carrocería tan musculosa quedarían estéticamente ridículas.

Equipamiento Pocas opciones

Las llantas de 18 pulgadas le dan un aspecto rotundo.
Las llantas de 18 pulgadas le dan un aspecto rotundo.
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Aunque en el catálogo figuran 4 niveles de acabado para el Toyota C-HR en España, la realidad es que una de ellas se la podrían haber ahorrado. Con una diferencia de precio de poco más de 500 euros entre el Toyota C-HR Active y el Advance, compensa claramente el salto al siguiente nivel a cambio de los cristales tintados o las llantas de aleación de 18 pulgadas. Es más, si lo adquirimos con la fórmila Pay per Use de Toyota, la diferencia entre uno y otro es de sólo 5 euros al mes.

En concreto, la gama española del Toyota C-HR queda como sigue:

  • Toyota C-HR Active desde 24.250 euros (225 euros/mes).
  • Toyota C-HR Advance desde 24.990 euros (230 euros/mes).
  • Toyota C-HR Advance Plus desde 27.000 euros (250 euros/mes), con faros LED y equipo de audio JBL.
  • Toyota C-HR Dynamic Plus desde 28.500 euros (255 euros/mes), con pintura bi-tono y llantas sport.

Con estos niveles de precio el C-HR se posiciona en la parte alta de la tabla de su categoría (sin entrar en modelos claramente premium (BMW, Mini…) pero la verdad es que su equipamiento es muy completo y se dispone de serie desde el primer nivel de acabado del sistema Toyota Safety Sense, control de crucero adaptativo, climatizador automático (aunque sin salidas de aireación para las plazas traseras)…

Teniendo en cuenta el nivel de equipamiento y la calidad percibida, el Toyota C-HR tiene un precio acorde con el producto.

Consumo Datos oficiales

A España sólo llegarán las versiones híbridas.
A España sólo llegarán las versiones híbridas.
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Una vez más es muy complicado tomar unos datos realistas en una toma de contacto, donde uno practica una conducción que pretende imitar muchos estilos en un plazo muy corto de tiempo para examinar cada respuesta del coche.

Toyota homologa un consumo medio entre 3,6 y 3,9 l/100 km dependiendo del nivel de equipamiento. Esta diferencia se debe principalmente a la distinta medida de neumático entre la versión básica y las siguientes, que ya calzan llantas de 18 pulgadas.

Teniendo en cuenta que básicamente se trata de un Prius y que sus valores homologados son casi iguales, es de suponer que los valores reales sean ligeramente superiores en el caso del C-HR (por aerodinámica, peso y calzado), de modo que si en el Prius obtuve unos consumos de 3,5 l/100 km en ciudad, 4,4 l/100 km en carretera y 5,1 l/100 km en autopista a 120 km/h, un valor bastante aproximado sería sumar unos 0,3 l/100 km a esos valores.

Con estas cifras y un depósito de 43 litros de capacidad, la autonomía estimada del Toyota C-HR ronda los 700 km.

Rivales

TOYOTA

Desde
0 €


marchas

Honda HR-V 1.6 i-DTEC Executive

Desde
29.049 €

Diesel

Manual
6 marchas

120

10,0

4,1

108

Nissan Qashqai 1.5dCi Tekna 4x2

Desde
29.450 €

Diesel

Manual
6 marchas

110

11,9

3,8

103

Seat Ateca 1.6TDI CR S&S Ecomotive Style

Desde
27.530 €

Diesel

Manual
6 marchas

115

11,5

4,6

120

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