Presentación y prueba del Porsche 718 Cayman 2017

Presentación y prueba del Porsche 718 Cayman 2017

21 octubre, 2016

Con la introducción de las nuevas mecánicas más eficientes en su gama, Porsche ha aprovechado para diferenciar más sus gamas Cayman y Boxster. Hoy toca comprobar cómo de profundos son los cambios introducidos, que han sido suficientes como para que la marca haya querido cambiar la denominación de sus modelos.

Nuestra valoración: 7,2 Notable

Diseño 7

Bastante bueno

Motor 7

Bastante bueno

Comportamiento 8

Notable

Interior 8

Notable

Equipamiento 6

Bueno

Consumos 7

Bastante bueno

Destacable

  • Prestaciones
  • Comportamiento
  • Imagen de marca

Mejorable

  • Sin android
  • Mando freno de mano
  • Precio de opciones

La verdad es que no entendía muy bien por qué Porsche decidía renombrar sus modelos Cayman añadiendo las siglas 718 a su denominación. El el Porsche 718 Boxster tiene algo más de lógica ya que todos los Porsche 718 que se fabricaron eran con carrocerías abiertas, pero jamás hubo ninguno cerrado. Siguiendo esta lógica de recuperar siglas míticas y hacer un guiño a sus motores de 4 cilindros bóxer, lo razonable habría sido que los Cayman recibiesen las siglas del Porsche 904, que sí era cerrado y con una concepción muy similar a la del Cayman, siendo un deportivo mucho más eficaz que los 911 contemporáneos.

El motivo por el que también el modelo de esta prueba del Porsche 718 Cayman se ha decidido emplear las siglas del roadster en lugar de las del 904 es que en Porsche han querido unificar ambas gamas en una. Antes el Cayman se quiso diferenciar del Boxster con pequeños cambios estéticos y unos motores algo más potentes y se posicionaba un peldaño por encima del Boxster en precio y prestaciones. Ahora no, ahora la gama es Porsche 718 y el Cayman es el cerrado y el Boxster el descapotable. No hay diferencias estéticas (salvo la condición de coupé y cabrio de cada uno) ni de potencia, por lo que el Cayman es algo más económico que el Boxter, al contrario que en generaciones anteriores.

No entiendo muy bien por qué Porsche ha buscado tan afanosamente la manera de defender el montar un motor de 4 cilindros turbo en lugar del 6 cilindros atmosférico, como si fuese realmente un ultraje el sobrealimentar un motor en un deportivo y como si una mecánica de 4 cilindros no fuese digna de ir montada en un Porsche. Bueno, sinceramente creo que los aficionados y la propia marca tienen más motivos para avergonzarse de algunos de sus motores de 6 cilindros, como los montados en los 996, 997 mk1, 986 y 987 mk1 que, con sus frecuentes roturas del eje intermedio de la distribución, se han ganado la fama de ser unas de las mecánicas más problemáticas, de ahí sus bajos precios en el mercado de ocasión.

En mi opinión sólo hay una cosa en la que pierde este motor frente al anterior, y es el sonido que se oye desde fuera (dentro suena de maravilla) cuando está al ralentí, que se parece bastante al de un Subaru. Es un detalle poco importante porque uno se queda mirándolo y ha ganado tanto en atractivo que apenas te fijarás en su sonido.

Para los más puristas, eso de la sobrealimentación no acaba de encajar y puedo entenderlo si uno es un verdadero piloto y apura a la milésima en cada curva, puesto que es más difícil dosificar el par con el acelerador, pero no nos engañemos, el 99,9% de los conductores no llegamos a ese nivel y mucho menos en carretera abierta. Es decir, para el 99,9% de las situaciones este motor arrasa a los anteriores gracias a su enorme par casi constante y que hace que haya mucho más empuje bajo el pie derecho desde prácticamente el ralentí.

Incluso para los que sean capaces de apurar al máximo lo que es capaz de dar el chasis de este Porsche, el motor turbo aporta una ventaja y es que es posible trazar la misma curva con dos marchas diferentes. Hay tanto par en un rango tan amplio de revoluciones que una horquilla la podremos trazar prácticamente con idéntica eficacia en segunda o en tercera, la capacidad de aceleración será prácticamente idéntica y sólo la apurada de frenada anterior a la entrada en el giro nos determinará si debemos trazar en una u otra.

En resumen, el nuevo Porsche 718 Cayman supera absolutamente en todo a su predecesor y sigue siendo una de las referencias entre los modelos deportivos del mercado, por más que para muchos sea indigno un motor de 4 cilindros. El Cayman no es un icono como el Porsche 911-que también tuvo su versión de 4 cilindros, denominada 912, aunque eso es otra historia. El 911 es un símbolo más que un deportivo ultra eficaz, mientras que el 718 Cayman busca las prestaciones y deportividad absolutas, y aquí importan menos los símbolos, por eso me parece excelente la idea de montar un motor mucho más eficaz que el anterior. Aunque a algunos les desagrade su sonido, la realidad es que ahora va mucho mejor.

Vídeo Porsche 718 Cayman

Diseño Porsche 718 Cayman: pocos cambios pero eficaces

El diseño del 718 Cayman es muy proporcionado y atractivo.
El diseño del 718 Cayman es muy proporcionado y atractivo.
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Porsche, como casi todas las marcas alemanas en general, no es muy amiga de cambios radicales en sus modelos. Tal vez por eso su valor se mantenga en el tiempo. Además, pese a que hayan cambiado el nombre del modelo, no se trata de un cambio de generación sino de un lavado de cara. No hay apenas cambios en su chasis (salvo los anclajes de los nuevos motores y pequeños retoques de puesta a punto) y la nueva generación todavía tardará dos años y medio en llegar.

Los cambios más visibles- además de la nueva paleta de colores, que incluye tonos con un toque muy vintage- se centran en los nuevos faros delanteros y grupos ópticos traseros, así como en el mayor tamaño de las rejillas de ventilación, necesarias para suministrar más aire a la mecánica que, al ser sobrealimentada, necesita más caudal para enfriar los intercoolers del aire de admisión, así como los radiadores de aceite y refrigerante.

Estéticamente es un coche de lo más sugerente. Para mi gusto sus líneas son más proporcionadas que las del 911 aunque menos icónicas. Con los nuevos faros delanteros (de serie bi-xenón, los LED son opcionales), el frontal me recuerda mucho al del 918 Spyder.

Con las nuevas tomas de aire en el faldón delantero, el 718 Cayman parece más ancho y más bajo que el anterior, aunque las cotas no varían.

Los nuevos retrovisores con un pie en forma de V parecen más aerodinámicos y le dan un toque más deportivo al coche, lo mismo que la tobera de aire por delante de los pasos de rueda traseros, que también han obligado a modificar el estampado de las puertas y las manillas.

En la parte trasera se destaca más la línea que une los pilotos, que va en negro. Es una lástima que no sea de color rojo, haciendo un guiño a la franja que unía las luces traseras de los 911 hasta la llegada de los 996.

Los acabados son buenos y, como siempre, son posibles casi infinitas combinaciones de colores, llantas, adhesivos y detalles de personalización para hacerse un 718 Cayman que se ajuste a nosotros como un guante.

Interior Austeridad deportiva

El interior apenas varía, aunque hay más cambios de los que parece a primera vista.
El interior apenas varía, aunque hay más cambios de lo que parece a primera vista.
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Tampoco en el interior se aprecian demasiados cambios frente al modelo precedente. Insisto en que no se trata de un cambio de generación, aunque los cambios son relativamente profundos. Lo más llamativo es el nuevo volante, que se puede elegir en tres versiones: standard, deportivo o deportivo multifunción.

También el sistema multimedia recibe una nueva pantalla táctil y se añade un nuevo mando de tipo ruleta (según equipamiento) que va integrado en el volante y con el cual podremos modificar el temperamento del 718 Cayman, como veremos en el apartado de comportamiento.

La postura de conducción es la típica de un coupé biplaza, con las piernas muy horizontales y estiradas y el trasero pegado al suelo. Es una pena que la columna de dirección no tenga algo más de recorrido en su reglaje en profundidad para poder acercar más el volante y llevar las piernas algo más estiradas, sobre todo si elegimos el modelo con cambio PDK  y no tenemos que “estirar tanto la pata” para pisar a fondo el embrague.

Los dos pasajeros gozan de buen espacio y los asientos son cómodos. El portalatas integrado sobre la guantera es algo incómodo porque al desplegarlo tapa parte de la pantalla del sistema multimedia, pero bueno, la verdad es que no es algo que se vaya a usar demasiado, no es el mejor coche para ir al McAuto y llenarlo de latas.

La calidad de los materiales es la que uno espera en un coche de este precio, aunque para vestirlo como la unidad probada hay que tirar de la lista de opcionales. Al igual que en la carrocería, el interior del 718 Cayman se puede personalizar al máximo, a base de añadir euros, como es lógico. Los fondos de los relojes en color, cinturones de seguridad también en varios tonos, tapicería en dos colores, molduras de fibra de carbono, alumnio, pintadas en el color de la carrocería… la lista es enorme.

Aunque se trata de un biplaza, el 718 Cayman ofrece un buen maletero. La ventaja de montar el motor en posición central es que permite un cofre bastante amplio en la parte delantera que se complementa con otro en la trasera. Entre ambos hay espacio de sobra para el equipaje normal de los dos pasajeros.

La insonorización es buena en lo que a ruidos aerodinámicos y de rodadura se refiere. El motor sí se escucha con claridad en el habitáculo, algo buscado a propósito en este tipo de coches. Antes decía que el sonido en el exterior era feo, pero dentro no es así. Se oye un ronquido grave detrás de nuestra espalda y que va mejorando a medida que sube de vueltas. La unidad probada era un 718 Cayman S con escape deportivo y la verdad es que al pasar de 3.000 rpm con el acelerador pisado el sonido te anima a seguir estrujándolo. No tiene ese bramido de los anteriores bóxer de 6 cilindros, es más grave y rotundo, pero no suena nada mal cuando lo haces respirar a pleno pulmón.

Motor Nada que ver con el 718 Fuhrmann

Los nuevos motores de 4 cilindros sobrealimentados son claramente mejores que los anteriores 6 cilindros atmosféricos.
Los nuevos motores de 4 cilindros sobrealimentados son claramente mejores que los anteriores 6 cilindros atmosféricos.
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Es difícil comprender la sensación casi de “culpabilidad” por parte de la marca por montar un motor de 4 cilindros en un coche de este nivel. La tecnología avanza y los motores turbo actuales no tienen nada que ver con los de un BMW 2002 turbo de hace 40 años, ni siquiera con los de hace 10. Hoy en día ya no hay que contar hasta 3 después de hundir el pie derecho para sentir su empuje, es casi instantáneo, y la generosa cifra de par que entregan desde abajo es de lo más excitante.

En este apartado es donde encontramos la razón de que hayan añadido el nombre 718 a la denominación del Cayman. El Porsche 718 original montaba un motor diseñado por el mecánico vienés Ernst Fuhrmann, que fue una auténtica obra maestra de ingeniería en su día. Gracias a su carrera corta y sus dos árboles de levas por bancada, aquel 4 cilindros de 1,5 litros de cilindrada subía de vueltas como un molinillo. Apenas tenía par, pero generaba una potencia específica de 100 CV por cada litro de cilindrada y alcanzaba las 8.000 rpm en una época en la que los materiales no eran como los actuales. Conseguir esos regímenes sin que se despedazase era algo complicado y Furhmann lo consiguió, además con mucha fiabilidad, como demuestran sus éxitos en competiciones de resistencia.

El motor del 718 Cayman actual no tiene nada que ver con aquello. Sólo su nombre y su condición de 4 cilindros bóxer es lo que tienen en común. El nuevo motor de Porsche tiene un eficaz sistema de inyección directa de gasolina a alta presión y sobrealimentación por un único turbo.

La potencia del Porsche 718 Cayman es de 300 CV y 380 Nm. Para lograr estas cifras en un motor de sólo 2 litros de cilindrada se ha trabajado mucho en las mejoras del sistema de distribución variable que no sólo modifica el calado del árbol de levas (que determina cuando y cuánto tiempo están abiertas las válvulas) sino también en el alzado de las mismas (cuánto abren las válvulas en profundidad dentro del cilindro).

El Porsche 718 Cayman S sube hasta los 350 CV y 420 Nm gracias, principalmente, a su mayor cilindrada (2,5 litros) y al uso de un turbo de mayores dimensiones y con geometría variable para que su mayor tamaño no imponga un mayor tiempo de respuesta.

Aunque los motores bóxer funcionan muy equilibrados y vibran menos que con los cilindros en distinta disposición, las explosiones de los tetracilíndricos no están tan bien repartidas en la circunferencia que describe el cigüeñal como los de 6 cilindros, lo cual produce más vibraciones.

Para que no las sintamos, el grupo propulsor de los Porsche 718 Cayman se ha montado sobre unos nuevos soportes hidráulicos de glicol. Al ralentí y con poca carga se aplica vacío a estos soportes y el glicol es una especie de miel que absorbe esas vibraciones para que no se transmitan al chasis del coche.

Cuando aceleramos o subimos de régimen, el sistema corta el vacío y el glicol casi se solidifica. De este modo el motor y la caja de cambios se unen con firmeza al chasis para que las inercias en curva no provoquen que ambos se muevan y modifiquen la posición del centro de gravedad del coche ni reacciones parásitas.

Durante esta toma de contacto tuve la oportunidad de probar la versión S con el motor de 350 CV asociado a la caja de cambios PDK y me ha encantado su tacto. Más que la potencia, lo que se nota es que tenemos muchísimo más par dispuesto a catapultarnos cuando pisamos el pedal del acelerador.

Con el mando giratorio que tenemos bajo el radio derecho del volante podemos elegir entre 4 modos de funcionamiento del 718 Cayman:

  • Normal: acelerador poco sensible, dirección confortable, cambio en búsqueda de la máxima economía de uso y control de estabilidad en modo normal y suspensión normal.
  • Sport: acelerador más sensible, escape deportivo, dirección más rígida, el cambio atrasa más el paso a la marcha siguiente, buscando llevarlo siempre en la zona óptima de par y la suspensión normal.
  • Sport+: es como el Sport pero añade la suspensión más rígida y el control de estabilidad más permisivo.
  • Individual: podemos elegir en el ordenador del coche la combinación de parámetros que queramos, por ejemplo, el modo Sport + pero con la suspensión blanda, mucho más eficaz en carreteras secundarias en las que el asfalto no sea una alfombra.

Además, este mando tiene un botón central que al pulsarlo mantiene en alerta a la mecánica durante 20 segundos para ofrecer la máxima aceleración. Durante ese tiempo, la gestión del motor va a mantener una presión máxima de soplado del turbo y la caja de cambios la marcha en la que obtengamos la máxima aceleración, preparada para catapultarnos en cuanto pisemos el acelerador, por ejemplo, para un adelantamiento.

Así suena el Porsche 718 Cayman S con escape deportivo

Comportamiento Claramente mejor que un 911

El comportamiento del Porsche 718 Cayman no admite críticas.
El comportamiento del Porsche 718 Cayman no admite críticas.
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No se puede negar que el Porsche 911 es todo un mito y que se puede considerar como el deportivo con mayúsculas. También que se ofrece con versiones con unos niveles de potencia y prestaciones que las convierten en verdaderos superdeportivos. Sin embargo, el 718 Cayman está mucho más cerca de lo que se considera un auténtico deportivo.

Es más ligero que el nueveonce, por lo que su relación peso/potencia es muy similar pero su agilidad mayor y su esquema técnico es infinitamente más eficaz que el del 911. Siempre he pensado que, si los ingenieros de Porsche han logrado que un engendro con el motor colgado por detrás del eje trasero vaya como va hubiesen invertido su talento en otros logros, a estas alturas los Porsche levitarían.

En ciudad el 718 Cayman S es algo incómodo, más por el poco perfil de sus neumáticos y una postura muy baja y con poca visibilidad que por la sequedad de las suspensiones. Rodeado por una marabunta de SUV con los parachoques a la altura de nuestra frente nos sentimos un poco intimidados por el resto del tráfico. Como el coche tiene unas dimensiones compactas y la dirección gira mucho y es muy rápida es fácil ratonear en zonas pequeñas y, como tenemos muy poco voladizo delantero, aunque hay poca altura libre al suelo, tampoco es fácil rozar el faldón, aunque no debemos confiarnos nunca.

En autovía a 120 km/h es un coche que te sorprende por su rendimiento, puedes ir viendo consumos instantáneos de apenas 5 l/100 km llaneando. Pese a su corta batalla no es nada nervioso y los badenes y juntas de dilatación en curva no nos asustarán.

En zonas reviradas de montaña es una auténtica maravilla. Con un centrado de masas ideal, el 718 Cayman S es casi imbatible. Incluso con el asfalto mojado como el día de las pruebas, sus reacciones son muy seguras. La dirección es muy rápida y todo responde de maravilla a nuestras órdenes.

Aunque decir esto hace 10 años sería una burrada, su motor turbo es mucho más fácil de conducir que el atmosférico. Gracias a la electrónica y a su geometría variable la entrega de potencia se dosifica muy bien y no hay casi turbo-lag. ¿Por qué digo que es más fácil de conducir? pues porque como tiene tanto par en un margen tan amplio de revoluciones es mucho más sencillo llevarlo en la zona buena y conseguir una buena respuesta del motor. Si en el anterior 6 cilindros podíamos trabajar entre las 5.000 y las 6.500 rpm, aquí podemos hacerlo entre las 3.000 y las 6.000. Cierto que el motor estira hasta las 7.000, pero no ganamos nada en esas 1.000 vueltas, donde el par empieza a decaer y la capacidad de empuje se estanca.

El resultado es que una misma curva la puedes pasar en dos marchas diferentes prácticamente con la misma eficacia.

Los frenos son muy buenos, tanto por el tacto y dosificación como por su capacidad para “echar el ancla”. Lo único que no me gusta es el freno de estacionamiento con una tecla al lado izquierdo de la columna de dirección, bastante incómoda de accionar cuando paramos si no queremos dejar descansar el peso del coche sobre la P del cambio automático, que hace sufrir bastante al trinquete de la transmisión.

Sigo pensando que a Porsche se le va un poco la mano con la suspensión en modo Sport. Es demasiado seca y sólo es utilizable si el asfalto es una maravilla. De lo contrario, la amortiguación no absorbe las imperfecciones del terreno y provoca molestos rebotes que hacen que el ABS interfiera muchísimo en las frenadas, además de esa molesta situación de pérdida de contacto con el asfalto en las curvas, que nos va echando hacia el exterior a base de saltitos. Por suerte podemos elegir el modo normal para la suspensión aunque llevemos el resto del Cayman preparado para el “maximum attack”.

En definitiva, el Porsche 718 Cayman S me ha parecido el mejor de todos los tiempos (ya es el cuarto desde que nació este modelo en 2005, con sucesivas evoluciones en 2009 y 2013) y uno de los mejores Porsche si nos olvidamos de mitos y leyendas.

Equipamiento Bien dotado si lo pagas

El equipamiento de serie del 718 Cayman es correcto, la lista de opciones interminable.
El equipamiento de serie del 718 Cayman es correcto, la lista de opciones interminable.
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El mayor problema cuando uno se compra un Porsche, una vez conseguido el dinero, es configurarlo. A los 58.148 euros que cuesta el Porsche 718 Cayman se le puede sumar casi tanto como queramos a base de extras como los faros LED adaptativos, llantas de varias medidas y diseños, pintura específica, multitud de acabados para el interior, etc. Su equipamiento de serie es correcto, algo austero para su precio, pero es que el emblema de Porsche tiene su valor.

Lo mismo sucede con el modelo superior. El Porsche 718 Cayman S parte de los 72.040 euros a los que también se pueden añadir extras hasta hacer que sea más caro que el mismísimo Porsche 911 Carrera. Puede que para muchos sea exagerada una diferencia de 14.000 euros entre la versión de 300 CV y la de 350 CV, pero es que el S ofrece mucho más que esos 50 CV extra.

Sus frenos son mejores, su bastidor está más optimizado y algunos detalles de equipamiento también justifican en gran medida ese salto de precio.

Aunque el equipamiento es importante, en un deportivo de verdad como el que nos ocupa, la justificación de su precio está más en la efectividad, sensaciones y prestaciones que ofrece el coche que en si lleva o no sensor de ángulo muerto, alerta de cambio de carril y cosas así. Aquí se supone que hemos venido a conducir, no a que lo hagan por nosotros. Teniendo esto en cuenta, lo que ofrece el Cayman a su conductor es mucho, porque no hay muchos coches capaces de hacernos disfrutar tanto de la conducción como él, ni siquiera el Porsche 911.

Hay coches en el mercado que pueden ser más eficaces en determinadas situaciones, como el Subaru WRX STi o el Ford Focus RS que cuestan casi la mitad que un 718 Cayman S, pero la verdad es que uno se siente distinto a sus mandos, aunque el cronómetro diga lo contrario al final del tramo.

Consumo Datos oficiales

Los motores Porsche hacen gala de unos rendimientos termodinámicos excelentes que garantizan unos consumos ajustados.
Los motores Porsche hacen gala de unos rendimientos termodinámicos excelentes que garantizan unos consumos ajustados.
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Como es habitual, en estas breves tomas de contacto no es posible hacer una medición correcta de los consumos reales de un modelo. De todos modos, aunque no creo que cumpla con los valores oficiales, he podido rodar bastantes kilómetros en multitud de modelos de Porsche y siempre me ha sorprendido lo poco que consumen pese a sus prestaciones. Evidentemente, a ritmos normales. Si exprimimos todo lo que pueden dar de sí, la cosa se dispara, pero incluso a ritmo muy vivo, sus rivales siguen consumiendo más.

En el caso concreto de los consumos oficiales de los Porsche 718 Cayman son:

  • Porsche 718 Cayman: 9,9 l/100 km en ciudad; 6 l/100 km en carretera y 7,4 l/100 km de media.
  • Porsche 718 Cayman PDK: 9 l/100 km en cidad; 5,7 l/100 km en carretera y 6,9 l/100 km de media.
  • Porsche 718 Cayman S: 10,7 l/100 km en ciudad; 6,5 l/100 km en carretera y 8,1 l/100 km de media.
  • Porsche 718 Cayman S PDK: 9,5 l/100 km en ciudad; 6 l/100 km en carretera y 7,3 l/100 km de media.

Con estas cifras y un depósito de combustible de 54 litros en el Cayman, su autonomía ronda los 700 km. El Cayman S, aunque su consumo es mayor, tiene un depósito de 64 litros, de modo que su autonomía puede llegar a ser incluso mayor que la de su hermano de menores prestaciones.

Rivales

PORSCHE

Desde
0 €


marchas

Audi TTS Coupé 2.0 TFSI quattro

Desde
61.487 €

Gasolina


6 marchas

310

4,9

7,1

164

Bmw 435i Coupé Sport

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Gasolina


6 marchas

306

5,4

7,9

185

Jaguar F-Type Coupé 3.0 V6 Aut. 340

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340

5,3

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199

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