Presentación y prueba del nuevo Hyundai Ioniq 2016

Presentación y prueba del nuevo Hyundai Ioniq 2016

7 octubre, 2016

El Hyundai Ioniq forma parte de un ambicioso plan estratégico de la marca coreana en el campo de la movilidad sostenible. Con versiones híbrida, híbrida enchufable y 100% eléctrica, esta berlina destaca por su búsqueda de la máxima eficiencia. Aquí tienes nuestras primeras impresiones y todos los datos.

Nuestra valoración: 7,0 Bastante bueno

Diseño 7

Bastante bueno

Motor 8

Notable

Comportamiento 7

Bastante bueno

Interior 7

Bastante bueno

Equipamiento 7

Bastante bueno

Consumos 6

Bueno

Destacable

  • Gama completa
  • Diseño atractivo
  • Relación precio/producto

Mejorable

  • Ergonomía de asientos delanteros
  • Umbral de acceso al maletero alto
  • Tacto de algunos plásticos

Tras la primicia del Hyundai Ioniq en el Salón de Madrid 2016, ahora llega el momento de sentarse a los mandos de esta berlina coreana y examinarla en esta presentación y prueba del nuevo Hyundai Ioniq. La marca coreana lleva tiempo apostando fuerte por las alternativas a las propulsiones tradicionales, siendo la primera en comercializar un vehículo con pila de combustible de hidrógeno- el Hyundai iX35 Fuell Cell– y anticipándose al Toyota Mirai.

El Hyundai Ioniq en vídeo

 

El nuevo Ioniq es un modelo único en nuestro mercado al estar disponible en tres versiones: híbrido convencional, híbrido enchufable y 100% eléctrico, aunque el primero en llegar al mercado es el híbrido. Para poder adquirir el eléctrico habrá que esperar hasta noviembre y el híbrido enchufable llegará a primeros del año próximo. De este modo, Hyundai ofrece una gama muy completa y que cubre un amplio espectro de posibles clientes.

En breve podremos probar las otras dos versiones, pero la que hoy nos ocupa es la híbrida sencilla, que se comercializa ya con 3 niveles de acabado- Klass, Tecno y Style- y que sorprende por su esquema técnico, bastante avanzado y atípico.

Exteriormente el Ioniq tiene un diseño típico de este tipo de vehículos que buscan la máxima eficiencia, con unas líneas aerodinámicas que recuerdan desde algunos ángulos al Opel Ampera, Honda Insight, etc. El interior sigue los estándares de la marca y destaca por su generoso equipamiento y la instrumentación virtual, que varía la forma en la que muestra la información en función del modo de uso que elijamos.

Tecnológicamente es destacable el uso de un cambio automático de doble embrague de 6 marchas en combinación con el sistema híbridoy la forma en la que se acoplan y coordinan el motor de combustión de ciclo Atkinson (con 105 CV y 147 Nm de par) y el eléctrico síncrono de imanes permanentes (con 43 CV y un par impresionante de 170 Nm) mediante un embrague. De este modo, la potencia combinada de ambos motores es de 141 CV y 265 Nm de par.

En mi opinión, este híbrido tiene una gran ventaja frente a sus rivales, pero para algunos clientes puede ser un iconveniente. Para aquellos acostumbrados a conducir un coche convencional, el Ioniq es perfecto porque no tiene ninguna singularidad, se lleva como el coche de toda la vida y el sistema híbrido hace su trabajo de forma inadvertida.

Su conducción es muy fácil y nada nos resultará extraño. Sin embargo, esta “normalidad” puede volverse en su contra para aquellos clientes que “reniegan” de los coches tradicionales. Es tan fácil de conducir como un Prius (incluso más, porque la mayoría de la gente usa mal el modo B del selector del cambio de Toyota) pero no tiene las peculiaridades que algunos valoran positivamente en estos coches. Es cuestión de gustos y algo absolutamente subjetivo, pero que está ahí.

Diseño Nuevo Hyundai Ioniq: imagen de marca

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Desde algunos ángulos, el Ioniq recuerda a modelos como el Opel Ampera o el Honda Insight.
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Estéticamente el Hyundai Ioniq ha huido de excentricidades como el Toyota Prius, pero tampoco ha hecho un coche aburrido, quedándose en un acertado término medio. Sus formas buscan la máxima aerodinámica y reducir el peso del coche mientras se deja espacio para los componentes mecánicos y eléctricos, además de para el pasaje, obviamente.

Llaman la atención las diferencias estéticas que hay entre los modelos básicos y los más equipados, especialmente en el frontal. Los niveles superiores tienen la calandra enmarcada en negro brillante y el logo de Hyundai sirve como coraza para el sensor de distancia del control de crucero adaptativo. En cambio, los modelos básicos tienen la coraza enmarcada en un tono gris y un logo convencional.

Las llantas son de aluminio en todos los casos, pero a partir del acabado Tecno pasan de 15 a 17 pulgadas y también con neumáticos más anchos (225/45-17), lo que para algunos puede suponer una ventaja estética, pero para todos impone un mayor consumo y una merma en las prestaciones.

El Ioniq está disponible en ocho colores diferentes y sus formas son atractivas. A mí me recuerda bastante al Honda Insight y, desde ciertos ángulos, al Opel Ampera, pero el frontal es 100% Hyundai y sus formas resultan atractivas.

Los acabados de la carrocería son buenos y la sensación al acercarnos a él es la de ser un coche bien armado, con un buen ajuste de las puertas y con una pintura de calidad en la que, además, se han empleado pigmentos vegetales más respetuosos con el medio ambiente.

Interior Otro paso adelante

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El salpicadero es típico de Hyundai.
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Al abrir las puertas del Ioniq nos encontramos con un interior típico de Hyundai. Su diseño es bueno y los materiales- que en este tipo de coches buscan ser lo más ligeros posible- tienen buen aspecto y ajuste. Lo más llamativo está tras el volante, con un cuadro de instrumentos TFT que varía la forma en la que muestra la información según el modo de funcionamiento que elijamos, normal o sport.

En modo normal, el protagonismo lo tiene el indicador de consumo de energía y el velocímetro. Si elegimos el modo Sport, el velocímetro se ubica en el centro con una grafía digital y su contorno se convierte en un cuentavueltas que, además, varía de tonalidad en función de nuestra demanda de aceleración.

El tacto de los mandos principales es bueno, con un volante de piel, selector del cambio automático de buen aspecto, palancas de intermitentes y limpiaparabrisas… sin embargo, algunos plásticos podrían mejorar su tacto.

La postura de conducción es correcta. El asiento cuenta con varios reglajes, lo mismo que la columna de dirección, pero el respaldo es demasiado plano y no resulta muy cómodo. Los mandos están bien ubicados y todo queda a mano y se maneja de forma intuitiva.

Las plazas traseras tienen buen espacio, aunque el borde superior de la ventanilla queda algo bajo por la caída de la línea del techo, algo que tampoco facilita el acceso a sus ocupantes, que deberán agachar la cabeza al entrar y salir.

Bajo la banqueta trasera están montadas las baterías de polímero de litio. No tienen refrigeración propia, pero sí una rejilla de ventilación que se puede ver en las fotos en el lado izquierdo de la banqueta trasera. Esta ubicación ha permitido que el maletero tenga una buena capacidad de carga y formas muy cúbicas, pero impide que el suelo sea plano cuando abatimos los asientos.

Otro detalle poco conseguido en el maletero está en la cubierta de éste, que es de cortinilla y no aísla tan bien del ruido de rodadura a los pasajeros de las plazas traseras. Tampoco me ha gustado cómo han resuelto la apertura de emergencia de la tapa del combustible, con un tirador pegado con velcro en un costado del maletero, cuando normalmente quedan ocultos tras una trampilla.

Bajo la tablilla habría espacio para una rueda de repuesto de emergencia, pero en su lugar hay un kit de reparación de pinchazos, menos útil.

Motor Hyundai Ioniq: el híbrido de Hyundai

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El gran truco de este híbrido está en su transmisión de 6 marchas y doble embrague.
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Tal vez sea éste el apartado en el que más se diferencie este modelo del resto de rivales. Su esquema técnico se compone de un motor de gasolina de 1,6 litros de cilindrada, 4 cilindros y ciclo Atkinson y 105 CV de potencia. A él se acopla con una corre un motor eléctrico de unos 10 CV que sirve de motor de arranque y generador y el motor eléctrico de tracción, pero lo más original es cómo se combinan ambos.

En lugar de integrar un motor eléctrico dentro de una caja de cambios de convertidor de par o a base de piñones epicicloidales como el transaxle de Toyota, o un eje delantero de combustión y trasero eléctrico (camino seguido por PSA y BMW entre otros), Hyundai ha hecho algo bastante original. El motor de combustión y el eléctrico están uno pegado al otro y entre ambos hay un embrague que permite desacoplar el de gasolina cuando no hace falta, así reduce el consumo. A continuación del motor eléctrico (que es síncrono y de imanes permanentes para hacerlo más compacto) está una caja de cambios de doble embrague de 6 marchas.

En las maniobras de aparcamiento y para iniciar a rodar sólo funciona el motor eléctrico. Esto hace que se pueda maniobrar con suavidad, pero también tiene otra ventaja. Un motor eléctrico puede girar en ambos sentidos, de modo que nos podemos ahorrar una marcha atrás en el cambio, basta con meter primera y que el motor eléctrico gire en sentido inverso. Menos peso, espacio y piezas susceptibles de sufrir averías.

Para que el motor de gasolina arranque y ponerlo a girar a la misma velocidad a la que esté girando el eléctrico cuando vamos ya lanzados, se acopla un motor eléctrico de 10 CV al cigüeñal del de gasolina con una correa. Este gran motor, además de poner en marcha y ayudar a sincronizar las revoluciones a las que giran ambos motores antes de acoplar el embrague (para que éste no patine y se desgaste), sirve de generador eléctrico cuando el coche está detenido.

En modo normal, el Ioniq busca la máxima eficiencia energética. Siempre iniciará la marcha con el motor de combustión desacoplado y sólo lo conectará una vez lanzados si necesitamos su potencia o si no hay energía suficiente en la batería. En carretera buscará ir rodando a vela en cuanto las condiciones sean favorables. De este modo, aunque la autonomía de las baterías es escasa (apenas 2 km), se puede rodar hasta 5 km con pequeños “empujones” del motor eléctrico de vez en cuando para mantener el crucero.

En Hyundai no han considerado útil un modo 100% eléctrico en esta versión, algo que me parece muy razonable, ya que no es eficiente ni aporta ninguna ventaja con una autonomía y potencia tan escasa.

Si seleccionamos el modo Sport, el motor de gasolina es el que manda y el eléctrico asume la función de un Kers, proporcionando más empuje en los regímenes en los que el par y la potencia del motor de gasolina no son los óptimos. Esto hace que sintamos mucha potencia en todo el rango de velocidades.

Si queremos, podemos usar la caja de cambios en modo manual. En este caso no es demasiado obediente y pasará a la siguiente marcha en cuanto superemos las 5.500 rpm. El selector sube de marchas empujando hacia delante la palanca y las baja tirando de ella hacia atrás, una forma poco intuitiva, pero tampoco es nada grave. Este coche es mucho más cómodo de usar con el cambio en modo 100% automático, ya sea en Sport o en normal.

Comportamiento Se notan los kilos

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El Ioniq tiene un tacto mucho más parecido al de un coche convencional que el de sus rivales híbridos.
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En la toma de contacto apenas hubo tiempo como para probar con detenimiento las cualidades dinámicas del coche, pero la primera impresión ha sido buena.

Como comentaba en la introducción a esta toma de contacto, una de las grandes ventajas de este modelo es que su condición de híbrido pasa completamente desapercibida. Para empezar, no encontraremos nada extraño en el interior. La palanca de cambios es normal (en sus rivales la tendencia es a hacer mandos que pretenden parecer futuristas y tecnológicos), su funcionamiento también, no hay teclas de “Eco”, ni cosas similares. El Ioniq siempre va a buscar la máxima eficiencia salvo que pongamos la palanca de cambios en modo Sport o manual, de modo que sobra una función eco o 100% eléctrica, ya que de lo que se trata es de consumir siempre lo mínimo.

Si elegimos el modo Sport, además del cambio en la instrumentación, el tacto de la dirección se endurece, el pedal del acelerador es más sensible, la caja de cambios busca llevar el motor de combustión en su zona de par máximo y la gestión del sistema híbrido sólo apaga la mecánica de gasolina cuando nos detenemos (como un stop & start convencional). Lógicamente los consumos se incrementan, pero también las prestaciones.

En ciudad es muy cómodo callejear, como en cualquier coche automático. Frente a los modelos de doble embrague no híbridos, aquí tenemos una enorme ventaja y es que las maniobras de estacionamiento se hacen con muchísima suavidad gracias al motor eléctrico. La visibilidad es algo limitada hacia atrás, pero tenemos la posibilidad de contar con una buena cámara de visión trasera.

El tacto de la dirección es bueno y también el de los frenos, aunque como en todos los híbridos, estamos pisando un simulador y las transiciones entre la frenada regenerativa del motor eléctrico y la del sistema hidráulico de frenos sigue sin ser tan dosificable como en los modelos no híbridos.

En autovía destaca el silencio de marcha, sólo perturbado por el de rodadura. Las aceleraciones son buenas y los sistemas de asistencia a la conducción como el de mantenimiento de carril funcionan bien.

En carretera las aceleraciones para adelantar son buenas, aunque conviene que nos anticipemos y seleccionemos el modo sport para ello.

Gracias al cambio de 6 marchas no escuchamos el lamento del motor cuando aceleramos a fondo como en los modelos con variador continuo o el transaxle de Toyota, que se pone a régimen de potencia máxima y va ganando velocidad progresivamente. Esto reduce el ruido dentro del coche y mejora el confort, además de no ponernos tan nerviosos al oír el motor a tope de vueltas durante toda la maniobra.

Otra ventaja es que el tacto de esta combinación mecánica es más directo. En los modelos con variador tenemos una incómoda sensación de patinamiento constante del embrague. Aquí no, sentimos que al rozar el acelerador esa orden llega a las ruedas en lugar de perderse en la caja de cambios, lo cual también es reconfortante.

En definitiva, el Ioniq resulta uno de los híbridos más agradables de conducir y lo mejor de todo es que sigue siendo tan fácil como cualquiera: te sientas, pulsas el botón de start, pones la palanca de cambios en D y sólo habrá que preocuparse del resto del tráfico.

Equipamiento No echarás nada en falta

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El frontal de las versiones más equipadas varía ligeramente respecto a los básicos.
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El Ioniq llega a España con los 3 niveles de acabado ya conocidos de la marca: Klass, Tecno y Style. Ya desde el nivel básico el equipamiento es más que suficiente. Teniendo en cuenta su dotación de serie, su rendimiento y el precio de sus rivales, el recién llegado viene muy agresivo en cuanto a precios, posicionándose entre los más rentables del mercado.

En concreto, los precios del Hyundai Ioniq híbrido en España son:

  • Hyundai Ionic Klass desde 23.900 euros.
  • Hyundai Ionic Kass Nav desde 24.750 euros.
  • Hyundai Ionic Tecno desde 26.900 euros.
  • Hyundai Ionic Style desde 29.900 euros.

A mayores, la marca ofrece una interesante promoción de lanzamiento con un descuento directo de 1.800 euros que se pueden incrementar en otros 1.200 en el caso de financiarlo, lo que además incluye una extensión de garantía y el mantenimiento incluido los 5 primeros años.

En la imagen siguiente puedes comprobar el completo equipamiento que ofrecen los distintos niveles de acabado. Durante esta toma de contacto, la unidad de pruebas fue un Style y me sorprendió encontrarme con características como los asientos calefactados y ventilados, volante calefactado, salidas de aireación para las plazas traseras o los asientos con reglaje eléctrico, elementos muy poco frecuentes en esta categoría. Algo ya más común, pero también resaltable, es el completo sistema multimedia con las últimas soluciones en conectividad e incluso recarga por inducción para el móvil.

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Tabla de equipamiento del Hyundai Ioniq en España.
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Consumo Buscando la eficiencia

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El Ioniq híbrido busca la máxima eficiencia energética y su rendimiento es bueno en condiciones favorables.
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Con un recorrido breve y en unas condiciones bastante favorables (poco tráfico, sin desniveles, sin viento…) es poco representativo el valor del consumo real del coche.

Es de agradecer que Hyundai ofrezca los valores de consumo homologado de las versiones Klass por un lado y los Tecno y Style por otro. La penalización en los consumos de los dos niveles superiores están más condicionadas por la mayor resistencia aerodinámica y de rodadura de sus neumáticos 225/45-17 en lugar de los 195/65-15 del básico que por el mayor peso que supone el aumento en equipamiento.

En concreto, los consumos del Ionic Klass son:

  • Urbano: 3,4 l/100 km.
  • Carretera: 3,6 l/100 km.
  • Combinado: 3,4 l/100 km.

Mientras que los de las versiones Tecno y Style son:

  • Urbano: 3,9 l/100 km
  • Carretera: 3,9 l/100 km
  • Combinado: 3,9 l/100 km

Este aumento en el consumo conlleva también un incremento en las emisiones de CO2, que pasan de 79 g/km a 92 g/km.

Con estas cifras de gasto de gasolina y un depósito de 45 litros, la autonomía de Ioniq debería superar los 1.000 km.

Rivales

HYUNDAI

Desde
0 €


marchas

Mondeo Sedán 2.0 HEV Titanium

Desde
36.950 €

Híbrido

Automático
6 marchas

187

9,2

4,2

101

Auris hybrid 140H Feel!

Desde
26.030 €

Híbrido

Automático
1 marchas

136

10,9

3,9

91

i3

Desde
36.150 €

Eléctrico

Automático
1 marchas

170

7,2

0,0

0

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