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Primera prueba del VW ID.3 2021: la nueva era eléctrica de Volkswagen

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14 de octubre, 2020

Con el lanzamiento del VW ID.3 la marca alemana quiere posicionarse como la compañía europea que democratice los coches eléctricos. Aquí tenemos a su primer modelo 100% eléctrico y éstas son nuestras primeras impresiones.

En sus orígenes, Volkswagen nació para ser algo así como el Ford T alemán, el coche al alcance de una mayoría para movilizar al pueblo. El nuevo VW ID.3 pretende ser algo parecido, pero con el coche eléctrico. Este compacto eléctrico es el primero de una saga de modelos con los que Volkswagen quiere ser líder de ventas de vehículos eléctricos en 2025, un plan muy ambicioso.

Para conseguirlo, el precio es una barrera importante, así que en Volkswagen han buscado la manera de poder producir estos modelos con un coste muy contenido y poder ofrecerlos con precios por debajo de la barrera psicológica de los 40.000 euros. Con un precio de partida de 36.000 euros en números redondos, sigue sin estar accesible para la mayoría, pero sí es uno de los menos caros del mercado.

Volkswagen ofrece el ID.3 con tres baterías de diferente capacidad. La más pequeña (que no lo es tanto con sus 45 kWh) estará disponible en el primer trimestre de 2021 y tendrá una autonomía en el entorno de los 330 km, mientras que si optamos por la de 58 kWh aumenta hasta los 420 km y 550 km con la más grande, de 77 kWh.

Los rivales del VW ID.3

Encontrar rivales para el VW ID.3 no es fácil. No es porque no haya alternativas eléctricas en el mercado sino porque éstas son de planteamientos muy dispares y nos encontramos desde un Honda e hasta un Lexus UX 300e. Tal vez su rival más directo sea el Tesla Model 3, un coche con mejores prestaciones, un diseño más llamativo y que está ganando la batalla de las ventas al modelo de Volkswagen.

Frente a rivales como el Nissan Leaf, el ID.3 ofrece una autonomía mayor y la ventaja de ser un producto más novedoso, pero el Nissan tiene un interior con mejores calidades aparentes y un precio 2.000 euros más bajo de media que el VW ID.3.

Respecto a otro rival como puede ser el Lexus UX 300e que pudimos probar una semana antes, el VW ID.3 gana la batalla en precio, empatan prácticamente en autonomía y prestaciones, pero no puede competir en la calidad de materiales ni en el tacto de coche premium que tiene el Lexus.

Nuestra valoración: 6,8

Diseño 6

Motor 7

Comportamiento 7

Interior 6

Equipamiento 7

Consumos 8

Destacable

  • Coste por kilómetro
  • Facilidad de uso
  • Imagen de marca

Mejorable

  • Plásticos interiores
  • Altura plazas traseras
  • Mandos no iluminados

Ver ficha técnica y equipamiento

Diseño: Se queda a medias

El ID.3 pasa bastante inadvertido pese a ser tan novedoso.

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En el mundo de los coches  eléctricos hay dos tendencias. Están los que quieren dejar claro que se trata de una nueva generación de automóviles y sus diseños claramente son diferenciadores. Aquí tenemos, por ejemplo, al Honda e. En el otro extremo están los que quieren llegar a un mayor público y consideran que la forma de lograrlo es haciendo coches que sigan pareciéndose a lo ya conocido y que no se distingan demasiado de los coches de combustión estéticamente.

El Volkswagen ID.3 se queda un poco en tierra de nadie. Pretende diferenciarse y tiene un aspecto que no se parece al de ningún otro VW, pero le falta originalidad y al final resulta ser algo anodino.

No cabe duda de que se ha puesto mucho empeño en lograr una buena aerodinámica. El frontal es afilado, las superficies están enrasadas, las llantas casi lenticulares, pocas entradas y salidas de aire, un techo que va cayendo en la parte trasera, suelo carenado y plano… todo esto logra que el coeficiente aerodinámico se quede en un cx 0,267. No está mal, pero es lo que tenía un Opel Calibra hace veinte años y en la actualidad un Mercedes CLA logra un cx 0,23 con una carrocería mucho más convencional.

En cuanto a las calidades y ajustes no hay crítica posible. Todo ajusta bien y, aunque se ven muchas piezas y molduras de plástico para contener el peso, su aspecto es bueno.

Interior: Demasiado plástico ligero

En el interior los plásticos no son de mala calidad, pero su tacto es duro y parecen peores de lo que son.

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Al abrir las puertas del VW ID.3 te encuentras con un habitáculo con un diseño moderno y minimalista, con superficies lisas y sin demasiados mandos buscando simplicidad y dando la sensación de que todo va a ser muy fácil y obvio de manejar.

El cuadro de instrumentos es una pantalla independiente frente al volante y que hace de pareja con la otra gran pantalla del sistema multimedia que está ligeramente orientada hacia el conductor. El conjunto tiene un diseño acogedor y buen aspecto, pero para ahorrar peso se han empleado plásticos duros que tienen un tacto y aspecto algo pobre y bajan la nota.

Los asientos son cómodos y enseguida encontramos en ellos la postura ideal para conducir y los mandos nos quedan a mano. Muchos de ellos ya los hemos visto en las últimas generaciones del VW Golf y el Seat León y, aunque en esta presentación no lo he podido conducir por la noche, ya sé que los mandos para subir y bajar la temperatura y el volumen del equipo de sonido van a ser invisibles porque no están iluminados, como me pasó probando a sus primos.

Las plazas traseras tienen muchísimo espacio para las piernas, pero esto no significa que las personas altas vayan a ir cómodas en ellas. En cuanto superes el metro ochenta, echaremos en falta unos centímetros extra de altura en las plazas traseras.

El maletero tiene un volumen de 385 litros que no está nada mal. Eso sí, hay un truco para conseguir esa cifra y es que la bandeja está muy arriba. El suelo del maletero está algo más alto de lo habitual y tampoco hay mucha distancia entre el respaldo trasero y el borde del maletero, así que para conseguir esos litros han aumentado el volumen subiendo la altura hasta la bandeja.

Los respaldos traseros se pueden abatir fácilmente para ampliar el espacio de carga, pero no dejan un suelo plano al hacerlo.

En definitiva, el interior del VW ID.3 tiene un diseño atractivo, pero los plásticos, detalles como la falta de iluminación en algunos mandos y la altura para las plazas traseras bajan la nota.

Motor: Nada revolucionario

El motor y la tracción van en el eje trasero.

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Volkswagen ha desarrollado una nueva plataforma modular para sus vehículos eléctricos denominada MEB. A diferencia de lo que sucede con el Mii o el Golf eléctricos, que son coches convencionales a los que se les adapta su plataforma original para instalar un sistema eléctrico, el VW ID.3 ha nacido para ser eléctrico de forma específica.

Esta plataforma abandona la disposición mecánica que se ha vuelto más extendida en la actualidad y vuelve al concepto del Escarabajo, con el motor y la tracción en el eje trasero. En los eléctricos esto tiene su ventaja ya que permite aprovechar mejor el espacio y se mejora la motricidad en las aceleraciones. Los motores eléctricos entregan el par de forma instantánea prácticamente desde su arranque. Esto provoca dos efectos poco deseables cuando son de tracción delantera: tienden a hacer patinar las ruedas y afectan a la dirección provocando mucho «torque steer» (el volante tiende a irse hacia un lado cuando el motor «tira»).

El motor y la tracción traseros hacen que estos efectos se minimicen y el problema de la estabilidad hoy en día depende más del control electrónico de estabilidad que de la condición de tracción o propulsión.

Con las baterías tan pesadas montadas en el suelo y entre los ejes y el sistema de gestión energético en el vano delantero, el VW ID.3 tiene un reparto de pesos muy equilibrado y un centro de gravedad bajo, lo que mejora el comportamiento dinámico. Eso sí, es pesado, llegando a las 1,8 toneladas para un coche con el tamaño de un Golf, más o menos.

Dependiendo del tipo de batería elegido y la versión, el VW ID.3 desarrolla cuatro niveles de potencia. El modelo básico llega a los 126 CV con la batería de 45 kWh, cifra que sube hasta los 150 CV en la versión «Power».

El siguiente peldaño, con la batería de 54 kWh, el motor básico llega a los 145 CV que se pueden subir hasta los 204 CV si elegimos la versión Power, el más potente de la gama ID.3 por el momento.

Por último, con la batería más grande de todas la potencia es de 204 CV, ya que lo que se busca en este caso es, sobre todo, lograr una gran autonomía más que prestaciones.

El motor eléctrico desarrolla 204 CV (150 kW) y un par de 310 Nm. Carece de caja de cambios y su velocidad máxima está limitada a 160 km/h. Para alimentar este motor, el VW ID.3 monta unas baterías de ión de litio de 45 kWH, 58 kWh o de 77 kWh en función de cuál vaya a ser nuestro uso nos interesará más una u otra. Con la batería «pequeña» la autonomía oficial es de 330 km, más que suficiente para los recorridos diarios y para el uso lógico de un coche eléctrico en la actualidad. Si queremos más, con la de 58 kWh llegamos a los 420 km y la de 77 kWh ofrece 550 km de autonomía.

Para cargar estas baterías, el VW ID.3 cuenta con un cargador para conectarse a tomas de carga con corriente alterna con una potencia de hasta 11 kW en el caso de disponer de trifásica o 7,4 kW en monofásica. La carga completa de la batería con estos puntos de carga se demora unas 8 horas. Además, el VW ID.3 admite cargas directas con corriente continua a una potencia de hasta 125 kW, lo que permite recuperar unos 260 km de autonomía en media hora de carga.

Comportamiento: Tacto Volkswagen

Aunque el centro de gravedad es bajo, el peso se nota.

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La conducción de un coche eléctrico es adictiva. Enseguida te enamoras de la falta de ruido, de la suavidad y de la respuesta inmediata y en el ID.3 no iba a ser de otra manera. El hecho de que el motor y la tracción vayan atrás apenas nos afecta en cuanto a las reacciones del coche, ya que todo está filtrado por lo controles electrónicos. Lo que sí se agradece es que no haya esa incómoda interferencia en la dirección cuando aceleramos a fondo que se nota tanto en los coches eléctricos, el conocido como Torque Steer.

En el recorrido de pruebas quedó patente su facilidad de uso. Basta con llevar la llave en el bolsillo, entrar y el coche nos avisa de que está listo para recibir órdenes. El selector de marcha es similar al del BMW i3, con un mando giratorio a la derecha del cuadro de instrumentos desde el que seleccionamos la marcha adelante, la marcha atrás, el bloqueo de estacionamiento y la función de freno regenerativo.

La dirección tiene un buen tacto y las suspensiones trabajan bien. Se nota la rigidez de la carrocería y no hay crujidos ni ruidos parásitos. El interior está muy bien insonorizado y en ciudad se conduce facilísimamente, entre otras cosas porque tiene un diámetro de giro muy ajustado de apenas 10 metros.

En las curvas se nota que el centro de gravedad está bajo porque no balancea mucho, pero está claro que pesa más que un Golf y tiene más inercias. Pese al uso de aluminio para la fabricación de las puertas y los plásticos ligeros, el ID.3 llega a las 1,8 toneladas de peso en orden de marcha, y ese peso extra se nota en los cambios de apoyo y al pasar por badenes.

Lo más destacable de su conducción es que las suspensiones están muy bien filtradas y lo fácil y cómodo que es conducirlo.

Equipamiento: La gama ID.3

El equipamiento es completo desde la versiones básicas.

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La gama ID.3 se estructura con 3 niveles de capacidad de batería: Pure (45 kWh no disponible hasta principio de 2021), Pro (con la batería de 58 kWh) y Pro S (con la batería más grande de 77 kWh).  Los modelos Pro pueden adquirirse con el motor de 204 CV en las versiones Max o 145 CV en los normales, mientras que los Pro S sólo se ofrecen con el motor más potente.

De este modo, la gama ID.3 desde su lanzamiento en España se ofrece con 7 alternativas posibles:

  • VW ID.3 Pro Performance con 425 km de autonomía desde 36.145 euros
  • VW ID.3 Pro Life con 425 km de autonomía desde 38.025 euros
  • VW ID.3 Pro Style con 420 km de autonomía desde 41.225 euros
  • VW ID.3 Pro Business con 422 km de autonomía desde 41.575 euros
  • VW ID.3 Pro Max desde 46.585 euros
  • VW ID.3 Pro S con 549 km de autonomía desde 40.615
  • VW ID.3 Pro S Tour con 542 km de autonomía desde 48.225 euros

A estos precios habría que sumar el coste del punto de carga que la mayoría de clientes tendrá que instalar, que varía desde los 399 euros del ID. Charger de 7,2 kW de potencia (11 kW si es trifásico), los 599 euros del ID. Charger Connect o los 849 euro del ID. Charger Pro. Además del coste del punto de carga, hay que tener en cuenta el coste de la instalación del mismo, que depende, entre otras cosas, de la distancia entre el punto de carga y la acometida eléctrica de la vivienda.

En materia de ADAS (asistentes avanzados a la conducción), el ID.3 equipa las últimas evoluciones de los dispositivos integrados en los modelos de Volkswagen, como el asistente de conducción en atascos, el asistente de mantenimiento y centrado en el carril, control de crucero adaptativo, alerta de colisión con frenado de emergencia, etc. En este sentido es destacable comentar que el VW ID.3 equipa tecnología Car to X. Gracias a su conexión 5G permanente, el ID.3 se comunica con el resto de vehículos y los alerta de posibles peligros y él recibe información también. Por ahora es un poco como predicar en el desierto, ya que la probabilidad de encontrarse con otro coche con esta tecnología de momento es mínima, pero todo es empezar a crear «la red de informadores».

En cuanto a la conectividad, como todos los eléctricos es un tema fundamental, ya que así podremos gestionar mejor las recargas y organizar nuestras rutas en función de los puntos de recarga en el itinerario. Para ello es vital que el coche y nuestro smartphone estén en constante cooperación para sacar partido de las app de We Connect y We Charge.

Además de Android Auto y Apple Car Play, el equipo multimedia cuenta con su asistente de reconocimiento de voz con inteligencia artificial tipo Alexa. En definitiva, el ID.3 hace valer su ventaja de recién llegado incorporando los últimos avances en este campo.

Consumo: No hay milagros

Más que en consumos, hay que pensar en opciones de recarga.

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Aunque existe una versión con 550 km de autonomía, teniendo en cuenta que tardamos media hora en recuperar 260 km de autonomía, los coches eléctricos siguen sin ser la alternativa razonable para largas distancias. Poder, pueden, pero es como comprarse un submarino para navegar por la superficie. Hoy por hoy (y no parece que en futuro a medio plazo vaya a descubrirse una batería milagrosa), los coches eléctricos con baterías (otra cosa son los de pila de combustible) no son la alternativa más razonable para quienes busquen un coche para usar a diario y que, además, les sirva para sus viajes de vacaciones.

Los consumos del VW ID.3 están entre los 17 kWh/100 km que he medido en ciudad y los 21 kWh/100 km medidos en un corto tramo de autovía a 120 km/h llaneando. Son cifras buenas, pero no sobresalientes para un automóvil que ha sido diseñado específicamente como vehículo eléctrico. Con el Lexus UX 300e probado hace una semana conseguí cifras incluso ligeramente más favorables.

Tendremos que esperar a tener el vehículo para pruebas para poder medir con precisión los consumos. En cuanto a las posibilidades de carga, el ID.3 dispone de un cargador integrado de 7,4 kW que puede ser de 11 si disponemos de corriente trifásica y es capaz de admitir recargas rápidas directas con corriente continua a 125 kW, con los que en 20 minutos recuperamos el 80% de la carga.

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